Jesenice - Trieszt vasútvonal

Jesenice - Nova Gorica - Trieszt Campo Marzio Wocheiner Bahn
A Wocheiner Bahn és a Karstbahn térképe
Útvonalszám (RFI) :	67
Útvonal száma :	70
Útvonal hossza:	144,8 km
Mérőóra :	1435 mm ( standard szelvény )
Elektromos rendszer :	Villa Opicina - Trieszt: 3 kV  =
Maximális lejtés :	26,7  ‰
Minimális sugár :	149 m
Csúcssebesség:	80 km / h
Legenda Német állomásnevek hivatalosan 1918 -ig Rosenbachból (Villach és Klagenfurt) Tarvisio - Ljubljana a Tarvisio -tól 0.000 Jesenice 1943 -ban mint Assling Ljubljanába (Laibach) Száva 2.600 Kočna 1943 -ban Assling Süd néven A2 4.800 Vintgar 1943 mint Hart-Rothweinklamm Dobrava alagút 50 m Radovna Vintgar alagút 1,181 m 7.500 Podhom 1943 -ban Buchheim néven 10.000 Bledi Jezero Veldes, 1943 mint Veldes -tó Bledi (Veldeser) alagút 189 m Sedlo (Sattelweg) alagút 509 m Béla (Vellacher) alagút 253 m 14.100 Bohinjska Béla 1943 -ban Wocheiner Vellach szerepében Oberne alagút 1295 m Galéria I 167 m 18.700 Soteska 1943 -ban Wocheiner Klamm szerepében 23.700 Nomenj 1943 mint Neuming 27.900 Bohinjska Bistrica Wocheiner Feistritz, 1943 mint Feistritz-Wocheiner See Bohinj (Wocheiner) alagút 6 327,4 m 35.200 Podbrdo 1943 -ban Piedicolle néven Kuk alagút 102 m Galéria II 43 m 40.300 Hudajužna Hudajužna alagút 311 m Baca Kupovo alagút 54 m Baca Humar alagút 88 m Baca Baca Bukovo alagút 937 m Baca Baca 46,900 Grahovo ob Bači, Tolmin község Baca Grahovo (Murgraben) alagút 202 m Kneža alagút 384 m Kneža Klavže alagút 170 m Baca 50,400 Podmelec Rakovec alagút 292 m Baca Baca Bača alagút 46 m 102 Idrijca 55,800 Most na Soči St. Lucia-Tolmein A legtöbb na Soči (St. Lucia) alagút 619 m Dobročnik alagút I 41 m Dobročniki alagút II 78 m Skrt alagút 390 m Rönk alagút 804 m Schlundbach Vogršček (Dogercek) alagút 221 m Doblar alagút 348 m Avče alagút 341 m 64.100 Avče Auzza Galéria III 130 m Auzza Soča Isonzo Csatorna alagút 175 m 69.900 Canale csatorna 73.100 Anhovo 75,800 Plave Zopatbach Plave alagút 450 m Vrhulj (Babinzob) alagút 348 m Galéria IV 143 m Galéria V 82 m Solkanski most (Salcanobrücke; 220 m) 86.800 Solkan de: Sollingen 89.100 Nova Gorica Görz Staatsbf Kostanjevica alagút 228 m a Gorizia Centrale -hoz 92.300 Šempeter pri Gorici Szent Péter 95,700 Volčja Draga Liak 97.100 Okroglica 100.100 Prvačina Vipava (Wippach) Wippachtalbahn (Szlovénia) hogy Ajdovščina 101.500 Dornberk it: Montespino Tabor alagút 155 m Vipava (Wippach) Vipava (Wippach) 103.200 Steske de: Dohányzás kő Kuk alagút 107 m Maklavi 106,300 Branik de: Reifenberg , it: Rifembergo Branik alagút I 119 m Branik alagút II 199 m Branzca alagút 170 m Štanjel alagút 532 m 113.200 Štanjel St. Daniel, ez: S. Daniele del Carso 117.300 Kopriva it: Copriva del Carso 119.800 Dutovlje it: Dtuttogliano 122,8 00 0,000 Kreplje it: Crepegliano a Sežana (1948 óta) alagút 2.100 Ismételje meg: Monrupino 2,5 00 19,466 Szlovénia - Olaszország államhatára alagút volt osztrák déli vasút (Šentilj - Trieszt szakasz) Ljubljanából 15,695 Villa Opicina Opicina Állami pályaudvar Csatlakozó pálya az egykori Opicina Südbf -hez hogy Trieszt Centrale Opicina alagút 1054 m Pischianzi alagút 490 m Conconello alagút 704 m 8.000 Guardiella Revoltella alagút 1280 m 5.000 Rozzol-Montebello 2003 - ig Trieszt központjából Trieszt Aquilinia / Erpelle / Parenzo keskeny nyomtávú vasút Trieszt Campo Marzio Smistamento 0,799 Trieszt Campo Marzio Trieste S. Andrea

A Jesenice - Trieste vasútvonal egy egyvágányú fővonal a Szlovénia és Olaszország , amelyek által üzemeltetett Imperial Austria - a császári és királyi Vasúti Minisztérium megbízott - az elején a 20. század részeként egy nagyszabású vasúti infrastrukturális projekt ( Új alpesi vasút ) épült Nyugat -Ausztria és Dél -Németország Trieszt kikötőjével .

Jesenice -ből (Aßling) vezet a Karawanken -alagút déli végén, a Júliai -Alpok és a Nova Gorica / Gorizia (Görz) felett Triesztbe. A Wocheiner Bahn volt a projekt három szakaszának legdélibb része. Az északi, a Karawankenbahn, szintén nyitott 1906-ban, a Villach és Klagenfurt (csatlakozás a Drautalbahn Maribor / Marburg- Franzensfeste ), valamint a Tauernbahn a Villach a Salzburg, nyitott 1909-ben (kapcsolat létezett a német vasúti hálózat és a osztrák Nyugati vasút ).

Nevek

• A német nyelvben a Wocheiner Bahn (a Jesenice - Nova Gorica szakasz) és a Karstbahn (a Nova Gorica - Trieszt szakasz) általános elnevezések. A vasútépítési projektet hivatalosan Karawanken és Wocheinerbahn néven emlegették az 1901 -es törvényben . Az új alpesi vasút általános kifejezés volt, amely magában foglalta a Tauernbahnt és a Pyhrnbahnt is .
• A szlovén ma az útvonal általában úgynevezett Bohinjska proga (Heti Railway), ez a név utal, hogy a völgy és a falu az azonos nevű, Bohinj .
• Olaszországban az útvonal Ferrovia Transalpina néven ismert . A mai napig a Gorizia / Nova Gorica állomástér olasz részét Piazza Transalpina -nak hívják .

A Transalpina kifejezés egyre fontosabbá válik a német nyelvű kiadványokban a Wocheiner Bahn kifejezés rovására.

sztori

Politikai megbízatás

A Trieszt és a Pyhrnbahn közötti második összeköttetés áttekintési terve , 1901 

1869 -ben a Trieszti Kereskedelmi Kamara petíciót küldött I. Ferenc József császárnak , amelyben rámutattak, hogy a Szuezi -csatorna küszöbön álló megnyitása élénkítő hatással lesz a Trieszttel folytatott tengeri kereskedelemre is, ezért a második vasútvonal felé Bécsre és Ausztria északi részeire szükség volt. Az útvonalválasztás miatt "majdnem harmincéves háború" következett.

Az útválasztással kapcsolatos viták után Heinrich von Wittek vasúti miniszter 1901. február 12 -én törvényjavaslatot terjesztett a Reichsrat , a bécsi parlament elé, amelyet a Reichsrat mindkét háza elfogadott, és a császár június 6 -án szankcionált, 1901: a vasútépítési és beruházási törvény, ahogyan a törvény hosszú címének rövid összefoglalója is olvasható.

A törvény többek között kikötötte, hogy a Karawanken és a Wocheinerbahn 1905-ig elsőrendű fővonalként épül meg. Az állami vasúti igazgatás különféle építési projektjei közül, amelyek összesen 487 038 000 koronát (= 1,758 milliárd eurót) tettek ki, ez a vasút volt messze a legösszetettebb projekt, amelynek feltételezett költsége 103 600 000 korona (= 374 millió euró) volt. A teljes költséget kötvények (államkötvények) kibocsátásával kell fedezni .

A Karawanken és a Wocheinerbahn esetében az egyes költségvetési évek pénzügyi kiadásait a következőképpen számították ki:

1901: 3 700 000 K

1902: 8.900.000 K

1903: 17 400 000 K

1904: 37 300 000 K

1905: 36 300 000 K

Annak érdekében, hogy a törvényben foglaltak egyedülállóak legyenek az osztrák vasútépítés történetében a mai vasútépítési offenzívához, számos nagy, azonos kiemelkedő projekttel (. U a kút. Tauernbahn , Pyhrnbahn , pálya és útvonal megváltoztatása Lviv - Uzsokpass irány Magyarország) a megfelelő szervezeti felépítés megteremtésére, a miniszterek 1901. október 6 -án tették Wittekbe, hogy bejelentik a miniszternek közvetlenül alárendelt kk vasútépítési igazgatóság létrehozását, amelynek vezetője a kk szakaszvezető és vasútépítési igazgató címet viseli. Karl Wurmbot nevezte ki vasútépítési igazgatónak . Wittek miniszter és Wurmb építési igazgató 1905 -ben lemondott tisztségéről, miután a parlament kritizálta a vasútépítés geológiai problémák okozta költségtúllépését.

épület

Nyitóvonat 110 -es osztályú mozdonnyal a Salcanobrückén (1906. július 19)

A vonal 1906 -ig épült (1905 -ig Wurmb vezetésével); Költségi okokból csak a Wocheiner alagút épült két vágánnyal. Az épületet már akkor is a fájdalom gyermekének nevezték a vasútépítésben. Az alagút építésekor a kőzetdarabok ("Knallgebirge") és a víz bejutása okozott problémákat. A Trieszt környéki összehangolás egyik kihívása a terep hirtelen csökkenése volt a karsztos fennsíkról a közvetlenül a tengerszint feletti városi területre és a kikötői létesítményekre. Ennek a magassági szintnek a kezelésére a vasútvonal széles ívben és sok apró kanyarban vezet délkeletre a város körül. Ezen kívül alagutakra és belvárosi hidakra volt szükség. A Wocheiner -alagút alagút áttörésére 1904. május 31 -én került sor Leopold Salvator főherceggel ; az alagút 1905. április 30 -án teljesen befejeződött. Másnap Wittek minisztert Ludwig Wrba váltotta hivatalában.

A Görzer Staatsbahnhof -tól délre (ma: Nova Gorica ), a Wocheiner Bahn végállomásán, a Gorizia Südbahnhof -ból (ma: Gorizia Centrale ) Haidenschaft felé vezető 26 km hosszú helyi vasút ( Wippachtalbahn ) nyolc kilométernyi pályáját használták a Karstbahn első szakasza . Az újonnan épített St. Peter (Šempeter pri Gorici) állomáson egy vágányhurkot hoztak létre, amely fölött a Wocheiner Bahn felől érkező vonatok átirányíthatók a déli kifutópályára. Amikor a Karsztvasutat a helyi vasúttá minősítették le (1932: utas, 1945: áruszállítás), ez az átszállási lehetőség különösen nagy súlyt kapott, különösen a gyorsvonat (Triesztbe és onnan) vonatkozásában. 

A Wocheiner wie Karstbahn megnyitására 1906. július 19-én került sor (a bejelentett pánszláv zavarok ellenére ). Főherceg trónörökös Ferenc Ferdinánd osztrák-Este és Imperial és Királyi Vasúti miniszter Julius von Derschatta Standhalt (jogutódja Ludwig Wrba óta június 2, 1906) utazott az útvonal Jesenice Trieste által udvari vonatot , mint díszvendégek . Az északi Karawankenbahn -t Karl Wurmb jelenlétében nyitották meg 1906. szeptember 30 -án.

Működés 1945 -ig

A vonalat a kk Staatsbahnen (kkStB) üzemeltette, amely közvetlenül a Vasúti Minisztérium alá tartozott. 1912 és 1913 májusa és szeptembere, valamint 1914 májusa és júliusa között, valamint a kanadai csendes-óceáni vasút (CPR) megfigyelő kocsijaival közlekedő állami vasúti szerelvények a Salzburg-Villach-Trieszt útvonalon közlekedtek , amelyet ezek az autók 33 bőrfotellel, elektromos olvasólámpával, olvasó és dohányzó rekeszek, könyvtár, megtekintőplatform, tolmács és idegenvezető a CPR -ben, négy íróasztal, valamint gyorsíró és gépíró. Az 1. vagy 2.  osztályba utazók számozott helyet foglalhattak bármelyik utazási irodában 5 korona felár ellenében. A megfigyelő autó nyitó futására a Wocheiner Bahnon 1912. augusztus 20 -án került sor (Villach 9: 20 -tól, Trieszt 15: 05 -kor); Julius Wagner-Jauregg , kiemelkedő orvos vett részt.

Az első világháború idején Olaszország frontot váltott 1915 tavaszán (lásd London megállapodás ). 1915 júniusától 1917 októberéig tizenkét ütközet volt az Isonzon . Itt az olasz hadsereg több mint két éven keresztül számos csatában ki akarta kényszeríteni a Duna monarchia invázióját, de az osztrák-magyar hadsereg mindig visszaverte. A legtöbb osztrák-magyar ellátmány az Isonzo-frontra északról érkezett ezen az úton . Az útvonal 1915–1917 -ben megszakadt Gorizia közelében, ezért csak Jesenicéből lehetett utazni (dokumentum?).

A 6. izonzói csata 1916. augusztus 6 -án kezdődött ; Az éjszaka augusztus 08-09, utászok a az osztrák csapatok felrobbantották a fő ív a Salcanobrücke mivel kivonult Gorizia .

1917 augusztusában olasz csapatok támadtak a 11. izonzói csatában a Wocheiner alagúttól délre, a folyón és a vasúton 48 hadosztállyal, és ideiglenesen elfoglalták az Isonzo keleti partján fekvő Bajnšice (Bainsizza) dombjait. Miután az osztrák-magyar hadsereg 1917 októberében az Isonzo-ból a távoli Piave- be lépett, a Salcanobrücke-t ideiglenesen felépítették annak érdekében, hogy vissza lehessen vezetni az utat Triesztbe.

Az első világháború után a Jugoszlávia és Olaszország közötti vasúti terület megosztott volt (lásd Versailles -i békeszerződés # Olaszország ). A határ a Wocheiner alagútnál volt; az Isonzo -völgy teljes egészében Olaszországhoz tartozott. Olaszország helyreállította a Salcano hidat (ezúttal vasbetonból, természetes kőburkolattal). Az útvonal olasz szakaszát 3 kV egyenárammal villamosították a Villa Opicina és a Trieszt Campo Marzio közötti rövid szakaszon 1936 -ig . A vasútvonal jelentősége jelentősen csökkent a háború előtti időszakhoz képest.

1945 óta működik

Tehervonat a JŽ 28-012-gyel Bled állomásán, 1971

1945-ben az olasz-jugoszláv határ nyugat felé mozdult el; az Isonzo -völgy most nagyrészt jugoszláv volt. Jugoszlávia építette a Kreplje - Sežana szárnyvonal 1948-ig , ahol van egy kapcsolat a Spielfeld-Straß-Trieszt vasútvonal , a déli része a történelmi osztrák Déli Vasút . A kapcsolat lehetővé teszi a forgalmat Südbahn és Wocheiner Bahn között anélkül, hogy megérintené az olasz területet.

Európa második világháború utáni politikai megosztottsága miatt a Wocheiner Bahn 1945 és 1990 között továbbra is elvesztette jelentőségét.

A Koperi Vasút 1967 -es megnyitása után a Koper és Németország / Ausztria közötti kikötői forgalmat a Karst és a Wocheiner Bahn ("Isonzo Corridor") útján bonyolították le. 1976 -ban, a friuli földrengés után a Wocheiner Bahn -t alternatív útvonalként használták a gyorsvonatokhoz. A kilencvenes évek eleje óta a legtöbb forgalmat Pivkán (Szent Péter Krainben) és Ljubljanán (Laibach) keresztül bonyolítják le . Ez jelentősen csökkentette az „ Isonzo -folyosó” jelentőségét. Ma általában a Wocheiner Bahn -t használják alternatív útvonalként.

A Wocheiner Bahn nagy része Jesenicétől a Repentabor / Monrupino állam jelenlegi határáig ma Szlovéniában van , amely 1991 óta független , a többi Olaszországban . Szlovénia és más országok csatlakozása az EU -hoz 2004 -ben és a schengeni térséghez 2007 végén felgyorsította a vasúti forgalmat Európa nagy részeiről Trieszt és Koper kikötőibe , amelyek különösen kényelmesek Csehország , Dél -Németország számára , Szlovákia , Ausztria és Magyarország a határellenőrzés megszüntetésével elengedhetetlen.

Vonatforgalom ma

A személyvonat -forgalomban az útvonalat most már csak a helyi vonatok szolgálják fel a Jesenice és Kreplje közötti szakaszon, a Kreplje -ből induló vonatok pedig Sežana felé tartanak. Kreplje és Trieszt között évtizedek óta nincs turistaforgalom. A tehervonatok csak kivételes esetekben közlekednek a Kreplje és a Villa Opicina közötti államhatáron.

A nyári hónapokban gőzzel vontatott múzeumi vonatok közlekednek a legszebb útvonalon Jesenice és Nova Gorica között . A ljubljanai Szlovén Vasúti Múzeum olasz, osztrák és jugoszláv járművekből álló történelmi vonatát használják .

A Wocheiner alagútban autós szállítókkal közlekedő vonatok közlekednek.

Útvonal leírása

Útvonal Koprivától északra

Wocheiner alagút, északi portál

Jesenice - Nova Gorica

Az útvonal Jesenicében kezdődik, és a vasútállomás keleti fejénél azonnal jobbra fordul a Száva -völgy déli szárnya felé (átkelve ezen a Száván ). Abban Blejska_Dobrava vonalon délre fordul a Savetal és keresztezi a Vintgar az a Radovna között 2 alagutak és megkerüli a széles medencéjében Bled / Veldes a nyugati oldalon. Az azonos nevű állomást a Bledi -tó nyugati vége fölé építették , és a vonal eléri a mélyen behúzott Sava_Bohinjkát , a tó medencéjének egyik árokjában, a Sattelweg alatt, az azonos nevű alagútban . Ezt a völgyi pályát a Bohinjska Bistrica követi . Az azonos nevű állomás már dél felé néz a medence táján, és néhány méterre az állomás mögött a Wocheiner alagút északi portálja halad el. Ez az úgynevezett Bohinjski predor a szlovén, keresztezi a vízválasztó az Adriai-tenger alatt Kobla csúcs. A Bacatal -i Podbróban az út ismét a felszínre kerül, és most elsősorban a kelet felé néző völgy lejtőjét követi Grahovo felé , világos, folyamatos lejtőn, néhány mérnöki épülettel . Ezt követően, a Na na Soci közelében hajló helyzetben többször átkelve a folyón , belép az Idrijca -völgybe , amely nem sokkal később a megfelelő Isonzo -völgybe ömlik .

A völgy keleti szárnyán most röviddel a Kanal ob Soči előtt halad , ahol átáll a nyugati karfára. Röviddel Nova Gorica előtt a medencefenék az Isonzo újabb átkelése ( Salcanobrücke ) után érhető el .

Nova -Gorica - Trieszt

A Nova Gorica vasútállomástól az Isonzótól keletre, a völgy alján egyenesen délkelet felé halad, egy rövid alagúttal a Kostanjevica kolostor (Gorizia) dombja alatt. Az észak -olaszországi síkságot egy sekély lejtős barázda mentén hagyják a dombos hátországon keresztül, és a Volčja Draga -nál a Vipava -völgybe olvadnak . Ezt követi a sorban Saksid, ahonnan a Branica völgy - emelkedő a déli szárnyon - használják Štanjel , hogy a karsztfennsík egy dél-nyugati irányban, már mintegy 300 m tengerszint feletti magasságban. A. A Villa Opicina -ig mérhető. A Villa Opicina -tól nyugatra a karszt -fennsík széle alagútban van és közvetlenül délkelet felé néz, a kanyargós, hegyi vasúti stílusú ereszkedést - a karszttörés meredek barázdainak gyökerei fölött a tenger felé - kezelik. A Rozzol Melara -t magasan Trieszt és annak külvárosai fölé érik, és a Karsztba nőnek fel , amelynek gerincét képezi a Revoltella spirális alagút alja a Torrente Settefontane barázdájába . A Trieste_Campo_Marzio állomás (korábban az állami vasútállomás ) végül eléri az Adriai -tengert , meredeken lefelé az urbanizált lejtőkön keresztül .

Mérnöki szerkezetek: alagutak

Az alagút hete

Az eredetileg 6339 (ma 6 327,4) méter hosszú Wocheiner alagútban a Kobla -hegy alatt az útvonal a Save és Isonzo / Soča közötti vízválasztót keresztezi . Az alagút keresztmetszete alkalmas kétvágányú üzemeltetésre, és így megfelel a korszak más alagútjainak, például a Tauern és Arlberg alagutaknak .

Olaszország keleti határa 1919 és 1945 között az alagút mentén húzódott.

• Ezen kívül a vonalon még 41 alagút található.

Mérnöki szerkezetek: hidak

Miután elhagyta a Wocheiner alagutat, az útvonal kanyarog az Isonzo -völgyön, amelyet többször is átlép.

Salcanobrücke (Solkanbrücke)

Salcano híd a Nova Gorica közelében

A Nova Gorica melletti Salcanobrücke a legnagyobb hídépítmény az útvonalon. 85 méteres szárnyfesztávolsága mellett a világ legnagyobb kőhídja is. A híd sorsáról az első világháborúban lásd a Művelet 1945 -ig című részt. A kiadvány … tout Vienne! Gustav Orglmeister - az utolsó bécsi kuk udvari építész .

vegyes

Bohinjska Bistrica

Az első világháború idején az orosz hadifoglyok által épített mezei vasút vezetett a Wocheiner Feistritz állomásról a Wocheiner See déli partjára, és végig a tó nyugati végén lévő Ukancba. Innen egy lift vitte a Wocheiner Bahn által szállított embereket és anyagokat az északi Isonzo -front mögötti hegyekbe . Az Osztrák-Magyar Hadsereg erőművet épített, majd később az eredetileg lóvasútként üzemeltetett mezei vasutat elektromosan üzemeltette. A háború befejezése után ezen a mezei vasúton személyvonatok közlekedtek 1924 -ig, amikor megszüntették. A hadifogoly tábor Wocheinben volt.

Nova Gorica

Közvetlenül nyugatra a goriziai Wocheiner Bahn fogadóépületétől, a Jugoszlávia és Olaszország, ma Szlovénia és Olaszország közötti államhatár 1945/1947 óta fut át ​​a Piazza Transalpina, a mai Evropski Trg ("Európai tér") téren . A Tito partizánjai által 1945 -ben elfoglalt állomás a második világháború következtében Jugoszláviánál maradt, amely 1948 -tól keletre építette Nova Gorica városát . Gorizia városa (Gorizia) Olaszország mellett maradt, mint 1918 óta. A vasútállomáson egy kis múzeum mutatja a megosztottság emlékeit, amely 2007 vége óta elvesztette jelentőségét, mert a Schengeni Határ -kódex miatt a határ ellenőrzés nélkül bárhol átléphető .

A Carniola és a tengerparti régió fő közlekedési útvonalainak térképe , 1910

Közlekedési helyzet Trieszt, 1912

irodalom

• Az új vasút Ausztriában. Wocheiner-Bahn . In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Hírek a birodalomtól és az állami hatóságoktól . Kiadja a Közmunka Minisztérium. Kötet 56.1903, XXIII. Szüret. Ernst, Berlin 1903, ZDB -ID 200914-6 , 357. o. -teljes szöveg online .
• B (runo) v (on) Enderes :  forgalmi és ipari újság . A Wocheinerbahn. In:  Neue Freie Presse , Morgenblatt, No. 15050/1906 július 17., 1906. o., 17. oldaltól. (Online at ANNO ). Sablon: ANNO / Karbantartás / nfp.
• A Wocheiner Bahn (lásd 12 kép). In:  Österreichs Illustrierte Zeitung , 44/1906, 1906. július 29., 998–1001. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / oiz.
• Az új Salzburg-Trieszt alpesi vasút Wocheiner vonalának megnyitása . In: Albert Hofmann (vörös.): Deutsche Bauzeitung . Kötet 40.1906, 62. szám XL. Szüret. Verlag der Deutsche Bauzeitung, Berlin 1906, ZDB -ID 211963-8 , 422. o. És a továbbiakban -Teljes szöveg online (PDF; 22,5 MB) .
• Hanns Barth: Útikalauz az új Ausztriába. Alpesi vasút: Wocheinerbahn Aßling-Görz-Triest . Hivatalos források felhasználása 22 illusztrációval és 1 térképpel. kk Hof- und Staatsdruckerei, Bécs 1908.
• Fritz Benesch : Osztrák vasutak forgalmi könyve . 6. kötet: Carniola és tengerparti föld . Reisser, Bécs 1910. - Teljes szöveg online (PDF) .
• Max Klodič von Sabladoski: A heti  alagút építése. In:  Allgemeine Bauzeitung , 1911. év, LXXVI. Év, 25–41. Oldal, valamint a tervek 16–21. (Online az ANNO -n ).Sablon: ANNO / Karbantartás / abz
• Illusztrált útmutató a császári és királyi osztrák államvasutakról . Hetedik kiadás. 36. szám: A Schwarzach-St. Veit - Badgastein - Villach, Villach - Rosenbach - Assling - Görz - Trieszt . Steyrermühl, Bécs 1912. - Teljes szöveg online (PDF) .
• Richard Heinersdorff: Az Osztrák-Magyar Monarchia császári és királyi kiváltságos vasútvonalai . 1. kiadás. Fritz Molden Verlag, Bécs, 1975, ISBN 3-217-00571-6
• Gerhard Pilgram, Wilhelm Berger, Gerhard Maurer (Ill.): Keresem a távolságot. Gyalog Karintiából Triesztbe. Túra-utazás-olvasókönyv . Karintia-Verlag, Klagenfurt 2006, ISBN 978-3-85378-594-2
• Elmar Oberegger: A legfontosabb fővasutak . Az "Alpok-Duna-Adria régió" vasút történetéről, 3. kötet. Saját kiadású információs iroda az osztrák vasúttörténetről, Sattledt 2007, ZDB -ID 2387534-3 . - Tartalomjegyzék online (PDF)

Egyéni bizonyíték

1. ^ Impianti FS . In: I Treni 255. szám (2004. január), 8. o
2. ↑ Eduard Jordan: Solkan / Salcano jégpálya viadukta . In: Csapatszolgálat, 332. epizód, 2/2013
3. ^ Fr. E.: A gazdasági modell Ausztriában. (Következtetés) II. Törvény több vasút állami költségre történő előállítására stb. In: Deutsche Bauzeitung , Heft 56/1901, XXXV. Kötet, ZDB -ID 211963-8 , 347. o. -teljes szöveg online (PDF; 17,8 MB) .
4. ↑ Heinersdorff: Die kuk privilegierten Eisenbahnen , 120. o
5. ↑ RGBl. 1901/63. In:  Reichsgesetzblatt a Reichsrathban képviselt királyságokért és országokért , 1901. év, 201–207. (Online az ANNO -n ).Sablon: ANNO / Karbantartás / rgb
6. ↑ RGBl. 1901/157. In:  Reichsgesetzblatt a Reichsrathban képviselt királyságokért és országokért , 1901. év, 504. o. (Online az ANNO -n ).Sablon: ANNO / Karbantartás / rgb
7. ↑ Heinersdorff: Die kuk privilegierten Eisenbahnen , 125. o
8. ^ Elmar Oberegger : Wippach -völgyi vasút . In:-: Enciklopédia az Alpok-Duna-Adria régió vasúttörténetéről , 2010, hozzáférés: 2013. március 10.
9. ^ Szlovén előjáték az Aßling - Trieszt vonal megnyitására. In:  Neue Freie Presse , Abendblatt, 15047/1906, 1906. július 14., 2. o., Bal alsó. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / nfp.
10. ↑ Az új alpesi vasút megnyitása Trieszt felé. In:  Neue Freie Presse , Abendblatt, 15052/1906, 1906. július 19., 4. o., Bal oldali középső. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / nfp,
    Az új alpesi vasút megnyitása Triesztbe. In:  Neue Freie Presse , Morgenblatt, No. 15053/1906, július 20, 1906, 8. o. Ff. (Online at ANNO ). Sablon: ANNO / Karbantartás / nfp,
    Az új alpesi vasút megnyitása Triesztbe. In:  Neue Freie Presse , Abendblatt, 15053/1906, 1906. július 20, 3. o. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / nfp.
11. ^ Maximilian Rabl és Johann Stockklausner: osztrák személyszállító kocsik . Fejlesztés, építés és üzemeltetés 1832 óta. Bécs 1982, 33., 34. (menetrend), 154. (fotók).
12. ↑ Heinersdorff: Die kuk privilegierten Eisenbahnen , 148. o.
13. ↑ ^{a b c} www.technischesmuseum.at Az építkezéshez szükséges 1 960 m³ -es kőzeteket a nabresinai kőbányákból nyerték ki. A velencei és római paloták építőanyaga onnan származik.
14. ↑ Lexikon oldal a lefújt híd fotójával
15. ↑ Pilgram: The Wide Range , 158. o
16. ↑ Pilgram: The Wide Range , 95. o
17. ↑ Honlap
18. ↑ Pilgram: The Wide Range , 94. o
19. ↑ Zénó: Lexikon bejegyzés a "Wocheinertunnel" oldalon. Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des ... Letöltve: 2021. május 11 . 
20. ^ E. Sieder és Dieter Klein, A tartomány könyvtára, Weitra 2011
21. ↑ Pilgram: The Wide Range , 78. o
22. ↑ Pilgram: The Wide Range , 192. o.

Megjegyzések

1. ↑ 2009. decemberében: 1 K (1900) = 3,61 €; Erste Österreichische Spar-Casse (Hrsg.) szerint számítva: Bécs, am Graben 21. 150 év Erste Österreichische Spar-Casse. 150 éves osztrák történelem , Bécs 1969, 268. o., És a fogyasztói árindex 1966
2. ↑ A vasút rendszeres üzemeltetése 1906. július 23 -án kezdődött. - Lásd: Az új alpesi vasút megnyitása Triesztbe. In:  Neue Freie Presse , Morgenblatt, 15055/1906, 1906. július 22., 10. o., Bal alsó. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / nfp.

web Linkek

• Nosztalgikus vonat - a Bohinjska Proga nosztalgiavonatával Nova Goricától 2017 -ig Bledig . Letöltve: 2017. november 2.
• Elmar Oberegger: Wocheiner-Bahn . In:-: Enciklopédia az Alpok-Duna-Adria régió vasúttörténetéről , 2006
• Elmar Oberegger: A Wocheinerbahn Aßlingből (Jesenice) Goriziába (Nova Gorica) . In: - (Szerk.): Transalpina. A Dunától Triesztig. Egy olvasó . 2006
• Elmar Oberegger: A karsztvasút Goriziából Trieszt-St. Andrä (Trieste Campo Marzio) (a vasúti utazás leírása Nove Gorica - Trieszt CM) In: - (Szerk.): Transalpina. A Dunától Triesztig. Egy olvasó . 2006
• Elmar Oberegger: Karsztvasút . In:-: Enciklopédia az Alpok-Duna-Adria régió vasúttörténetéről , 2006