Lipcsei városi alagút

Lipcsei Bayerischer Bahnhof - Lipcse Nordkopf
Útvonal száma (DB) :	6396 (Lipcsei Bayer Bf - Leipzig Nordkopf) 6377 (Lipcsei Bayer Bf - M-Gaschwitz) 6382 ( Lipcse-Wahren - Lipcsei Hbf (mély) ) 6376 (Lipcsei Tabakmühle - Le Semmelweis)
Útvonal hossza:	3,187 + 0,458 km
Mérő :	1435 mm ( szabványos nyomtáv )
Villamosenergia-rendszer :	15 kV, 16,7 Hz  ~
Csúcssebesség:	80 km / h sebességgel
Kettős sáv :	folyamatos
Legenda Trebnitzből 7.273 Lipcse északi feje Lipcsei Hbf-nek Eilenburgból 6.400 Észak-Lipcse ⊙51.364409 12.401112 Bundesstrasse 2 (berlini híd) Trebnitzből és Eltersdorfból Lipcse-Wahrenből 5.200 Lipcsei Berliner Strasse Lipcsei Hbf-nek 7,972 Felüljáró szerkezet MTh, Lipcse Hbf - Großkorbetha ⊙51.356982 12.383694 Großkorbetha-ból 8.060 Lipcsei Petzscher Mark Parthe 4.400 Alagútkapu északra ⊙51.350497 12.386407 8.800 Északnyugati alagút portál ⊙51.349767 12.384809 Északi felüljáró szerkezet 9 299 3 649 Lipcsei Hbf (mély) ⊙51.34592 12.380421 3.000 Lipcsei piac ⊙51.340673 12.374777 2,438 Lipcsei Wilhelm-Leuschner-Platz ⊙51.335512 12.375335 1,7 00 0,000 Útváltás 6396/6377 0,068 Lipcse bajor vasútállomás ⊙51.329398 12.381547 0.500 Alagútkapu délre ⊙51.326019 12.38326 1.202 Lipcsei MDR ⊙51.319945 12.386312 Lipcse Semmelweis (2020 októbere óta) Bundesstrasse 2 (Richard-Lehmann-Strasse) LCV / 6376 Lipcse Tabakmühle Strw 1.920 Déli felüljáró szerkezet, LCV / 6376 hogy Markkleeberg-Gaschwitz

A City-Tunnel Lipcse vasúti projekt a lipcsei vasúti csomópont helyi vasúti személyszállításának átalakítására . A középpont egy kettős vágányú, villamosított fővonal, amely 2013- ban készült el és Észak- Lipcse felől a Lipcsei Bayerischer Bahnhofig tart . A belváros alatt halad át a lipcsei központi pályaudvar és a bajor vasútállomás közötti alagútban, négy metróállomással az útvonalon. A déli portál és az északi portál közötti távolság 3187 méter, az északnyugati portálhoz tartozó oldalsó ág 458 méter. A rámpákat és a déli kijáratot is beleértve a projekt teljes hossza 5,3 kilométer. Ezen túlmenően a projekt részét képezték az összekötő útvonalak és állomások korszerűsítésére irányuló kiterjedt hálózatkiegészítő intézkedések.

Az alagutat az S-Bahn Közép-Németország legtöbb vonala használja . A helyi tömegközlekedés vonzerejét növelni kell a szolgáltatások körének javításával és - elsősorban észak-déli irányban - a gyorsabb kapcsolatokkal .

Az építési munkálatok 2003 júliusában kezdődtek, az üzembe helyezést kezdetben 2009 végére tervezték. Az alagutat hivatalosan 2013. december 14-én nyitották meg, és a tervezett üzemeltetés 2013. december 15-én kezdődött. A projekt költségeit 935 millió euróra becsülik.

történelem

őstörténet

1892-ben Poroszország és Szászország állami vasúti igazgatása, Lipcse városa és a császári postai közigazgatás szerződésben állapodtak meg egy központi állomás (Hauptbahnhof) építéséről. A bajor vasútállomást meg kellett őrizni a déli vasútállomásként, és lehetőség szerint metróval kellett összekötni a központi vasútállomással . Közbenső megállókat terveztek az állomás előterének és az Augustusplatz alatt.

Ennek megvalósításához egy alulról burkolt vasutat kellett megépíteni, amely Borsdorftól a főpályaudvaron és a bajor vasútállomáson, valamint Connewitzon át Gaschwitzig vezetett, és elektromos sínekkel működtethető . A szász állami vasút már 1909-ben alagutat tervezett a bajor vasútállomásig , amikor elkezdték Lipcse központi pályaudvarának építését . Az 1913 és 1915 közötti években Drezdából 140 méter hosszú belépő rámpát, valamint 675 vagy 710 méter hosszú alagútszakaszt építettek a 22. és 23. vágány alá, valamint az állomásépület alá. Az alagút az állomásépület mögött 8,5 méterre ért véget a belvárosi körgyűrű alatt, és ott ideiglenesen bezárt. A keresztplatform és a mai buszpályaudvar alatt 40 méter hosszú peronok épültek, a gyűrű alatt meghosszabbítást terveztek, és már előkészítették a mintegy 100 méteres alagutazásra.

Az első világháború kitörésével a munka leállt. A tervezést 1934-ben folytatták. A projekt a második világháború elején megkezdődött , de ezt követően törölték.

A második világháború alatt az alagutat és a földalatti megállót légitámadó menedékhelyekké alakították át. Az 1944. július 7-i lipcsei bombatámadás során két sztrájk következett be, amelyek két helyen elpusztították az alagutat, és így három részre osztották, és számos ember életét vesztette. A főállomás rekonstrukciója során a második becsapódás környékét befalazták, a keleti csarnok alatt található megállóhelyet DEFA Zeitkino-vá alakították át, és 1992-ig használták így. Az 1995–2000 közötti főállomás felújítása során az alagút állomása a pálya alatti részeket lebontották, az alagút maradványait az állomás köténye alatt és az állomás előcsarnokának első méterei alatt lezárták, de megőrizték.

Röviddel a második világháború után 1946-ban újból megkezdődtek a földalatti városátkelőhelyek tervei. Az alagutat a vágás és fedés módszerrel kellett megépíteni; előzetes munkaként a Windmühlenstrasse és a Grünewaldstrasse sarkán lévő fejlesztést visszavonták. Ez lehetővé tette a nagy távolságú vasúti műveletekhez elég nagy ívsugár elérését. Terveztek egy S-Bahn vonalat és egy távolsági vasúti alagutat München irányába. Ez utóbbiak terveiről néhány évvel később, Németország felosztásával, lemondtak . 1967-ig három változatot dolgoztak ki az S-Bahn alagút számára, amely a mai alagúthoz hasonlóan már nem a drezdai, hanem a magdeburgi és a berlini vonalból származott, és a főpályaudvar nyugati csarnoka alatt volt állomása. és a piac alatt. Az 1970-es évek elején új kísérletet tettek a projekt tervezésének előrehaladására. Útvonalat terveztek a főpályaudvar nyugati oldalától a Reichsstraße , Neumarkt, Roßplatz és Windmühlenstraße útvonalon keresztül a bajor vasútállomásig. A forgalomtechnikai és geológiai vizsgálatok mellett a projekt szükségességét is bizonyították. A várhatóan magas pénzügyi és technikai erőfeszítések miatt a terveket az NDK végére nem hajtották végre.

tervezés

A német újraegyesítést követő években a tárgyalások laza fordulói a Deutsche Bahn, Szászország Szabadállam, Messe Leipzig és Lipcse városából álló bizottsághoz vezettek, amely a projekt megvalósításáért kampányolt.

A német újraegyesítést követően az újonnan alapított szász állami gazdasági és munkaügyi minisztérium foglalkozott az S-Bahn rendszerek hosszú távú fejlesztésével Lipcsében és Drezdában. A kezdeti leltározás után megfontolták a belvárosi alagutat Lipcse számára. Az előzetes tervezés eredményei szerint egy S-Bahn hálózat, amelyre már a nagyobb Halle / Lipcse térségében szükség van, nem képzelhető el fővezeték-alagút nélkül. 1991-ben az akkori közlekedési miniszter, Kajo Schommer, Krause szövetségi közlekedési miniszter többek között egy négypályás vasúti alagutat javasolt külön csövekkel a távolsági és helyi közlekedéshez Lipcse alatt. A fővonalú alagutat a 8. számú német egységközlekedési projekt szövetségi alapokból, a regionális közlekedési alagutat a városi közlekedés finanszírozásáról szóló törvény (GVFG) forrásaiból kellett megépíteni. Az új Erfurt-Leipzig / Halle korai megfontolása lenne a szoba, amelyet Naumburgot a bajor állomásra, majd onnan a Lipcsei Hauptbahnhof metróba vezetnek. Ezt a változatot végül elutasították a Bahnbau Deutsche Einheit tervezőcég vizsgálata után . A további szempontok tehát egy helyi forgalmi alagútra összpontosultak, amelyen keresztül az egyes távolsági utakat is meg kell bonyolítani.

A szövetségi közlekedési minisztérium végül megbízta az akkori Deutsche Reichsbahnt, hogy tervezzen S-Bahn rendszert a nagyobb Lipcse / Halle térség számára. A javasolt alagút megvalósítását viszont a jövedelmezőség számításának eredményétől tették függővé. Az alagút tervezési költségeit Szászország és Szász-Anhalt államok viselték. 1992-ben a drezdai Schlegel mérnöki cég - Dr. Spiekermann megbízást kapott a projekt megvalósíthatósági tanulmányának kidolgozására. Ugyanakkor az Intraplannak kellett volna elkészítenie az első forgalmi tanulmányokat. Az előzetes tervezési és gazdasági megvalósíthatósági tanulmányok 1993-ban fejeződtek be pozitív eredménnyel. Ezután a projekt bekerült a GVFG szövetségi programjába.

1994-ben és 1995-ben Szászország, a Deutsche Bahn AG és Lipcse városa 5 millió DM-t (mintegy 2,6 millió eurót) bocsátott rendelkezésre alapos tanulmányok elvégzésére. A "Szászország szabad állam vasúti tömegközlekedésére vonatkozó követelményterv" ajánlásai alapján nagyszámú vizsgálatot végeztek a lipcsei belváros alatti alagút vonatkozásában. Ennek alapján 1995-ben bemutatták az „S-Bahn Leipzig - Citytunnel” című tanulmányt. A főpályaudvar bevásárlóközpontjának építése során intézkedéseket hoztak az épület nyugati oldalán lévő alagút számára. Körülbelül négymillió euró költségét Szászország Szabadállama előzetesen finanszírozta.

1996-ban a Deutsche Bahn és Szászország megye bejelentette, hogy támogatja a projektet. 1996-ban építési és finanszírozási szerződést írtak alá. 1996 júniusában Szászország, a Deutsche Bahn AG, Lipcse városa és a Leipziger Messegesellschaft aláírta a partnerségi megállapodást az S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH tervező társaság létrehozásáról . Az első három megnevezett partner mindegyike az új vállalat 30, a Leipziger Messe pedig a fennmaradó 10 százalékát birtokolta. Az új vállalat részeként alaposabban meg kell vizsgálni a műszaki megvalósíthatóságot, a hasznosságot és a finanszírozást.

Az 1996-ban, miután egy egész Európára kiterjedő pályázati felhívás, a mérnöki csoport S-Bahn-Tunnel Leipzig megkapta a parancsot az előzetes tervezés , amely fejeződött be a 1997 harmadik negyedévben. Az 1998 tavaszán végzett standardizált értékelés 2,7 haszon-költség tényezőt mutatott . Ennek alapja tizenkét S-Bahn vonat volt óránként és irányban csúcsidőben, két regionális gyorsvonat óránként és egy távolsági vonat óránként és irányban. A Deutsche Bahn által 1998 végén bemutatott belső jövedelmezőség-számítás eredményei további bevételeket és megtakarításokat vártak el olyan összegben, amelynek csökkenteni kell a megtett vonatkilométerenkénti támogatási igényt.

A szászországi állami közlekedési terv 1999-től azt várta, hogy a főpályaudvartól délre fekvő alagutat napi 85 000 utassal terhelték meg. A terv jóváhagyási eljárásának dokumentumait 1999 tavaszán állították ki. Kis számú kifogás után 2000 májusában kiadták a terv jóváhagyási határozatát. Nem panaszkodtak rá, ezért végleges. Ezt olyan előkészítő intézkedések követték, mint a vonalak áthelyezése, régészeti feltárások és lőszerek bombázása.

2001 őszén Kajo Schommer szász közlekedési miniszter Kurt Bodewig szövetségi közlekedési miniszterrel folytatott beszélgetés során bírálta a Deutsche Bahn „elkötelezettségének hiányát”. Schommer felajánlotta, hogy az állam válhat a városi alagút héjépítésének megrendelőjévé. Ezenkívül a miniszteri ülés jegyzőkönyvében kimondták: "Az ország tehát minden kockázatot magára vállal". A projektpartnerek között 2002-ben kötött keretmegállapodásban ennek megfelelően meghatározták, hogy Szászország szabad államának kell viselnie az építkezés pénzügyi kockázatait. A szász kabinet 2003. március 18-án megerősítette ezt az eljárást, de cserébe közvetlen befolyást követelt a projekt végrehajtására. Végül a DEGES által képviselt Szászország Szabad Állam lett az alagút és az állomások héjépítésének megrendelője, míg a Deutsche Bahn átvette a vasúti berendezéseket és az alagút összekapcsolását a meglévő hálózattal. 2003. május 23-án Martin Gillo szász gazdasági miniszter , Hartmut Mehdorn vasútfőnök, Iris Gleicke (szövetségi közlekedési minisztérium) államtitkár és Wolfgang Tiefensee főpolgármester aláírta a projekt szerződését.

Az S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH 2003 novemberében feloszlott.

Építkezés

A lipcsei alagút hét modulból épült:

• 1. modul: Mind az alagutak, mind a keresztjárat kagylószerkezete;
• 2. modul: A három rámpaszerkezet héjszerkezete;
• 3. modul: A „Semmelweisstrasse / Media City” föld feletti megálló új építése;
• 4. modul: A Bayerischer Bahnhof, Wilhelm-Leuschner-Platz, Markt és Hauptbahnhof négy földalatti megállójának kagylóépítése belső héj nélkül;
• 5. modul: Belső héj, a földalatti megállóhelyek térformáló kiterjesztése, beleértve az épület műszaki berendezéseit is;
• 6. modul: Vasúti berendezések, valamint az alagút műszaki vágánykapcsolata a meglévő hálózattal, ideértve a tájfenntartás és egyéb végső munkálatokat is
• 7. modul: További beruházások a meglévő vasúti infrastruktúra bővítésére.

2003. július 9-én az új Szépművészeti Múzeum első kalapálásával hivatalosan megkezdték az építkezést. Stolpe szövetségi közlekedési miniszter , Georg Milbradt szász miniszterelnök , Tiefensee főpolgármester és Klaus DB igazgatótanács Klaus Daubertshäuser vettek részt az ünnepségen. Amikor az építkezés megkezdődött, a tervek szerint az alagutat 2009 végén kezdték üzembe helyezni. Eleinte főként talajkutatási intézkedések és vezetékek fektetése volt, 2005 elejétől kezdődött a földalatti állomások építése.

2005. március végén megkezdődtek az első épület-előkészületek a lipcsei Hbf vasútállomáson, amely helyet adott a következő ásatási gödörnek. 2006 decemberében a főállomás rámpáinak építése megszakadt, miután repedéseket fedeztek fel az állomás melléképületeiben. 2007. február 17. és március 25. között a főpályaudvaron két, egyenként 105 méter hosszú segédhidat emeltek az építkezés részeként; mintegy 1400 méter vágányt és nyolc váltót építettek át.

2007. január 11-én, az első cső fúrásának szimbolikus megkezdésével a Leonie nevű alagútfúró gépen , a Bayerischer Bahnhofban tartott ünnepséggel . Az alagút támogatója Angelika Meeth-Milbradt, Georg Milbradt akkori szász miniszterelnök felesége. Az első cső gépi vezetése 2007. január 15-én kezdődött a Bayerischer Bahnhofnál, és 2008. március 10-én fejeződött be a főállomáson. Miután az alagútfúró gépet visszaszállították a Bayerischer Bahnhofba, a második cső vezetése 2008. május 9-én kezdődött. 2008. október 31-én a második csőben lévő gép elérte a főállomást.

Az üzembe helyezés 2011-re várható 2007 végén. 2008 októberében bejelentették, hogy az üzembe helyezést valószínűleg 2012 végére halasztják, mivel a főpályaudvar területén felszín alatti problémák merültek fel, és késedelmek voltak a jóváhagyási folyamatban a hálózat kiegészítésére irányuló intézkedések kapcsán. .

A sikertelen ajánlattevő panaszának elutasítása 2009 decemberében a belső munkák díjazási javaslata miatt további egy évvel, 2013 végéig késleltette az üzembe helyezést.

A városi alagút négy metróállomásának héja, valamint az új Lipcse Nord / Berliner Brücke és Lipcse MDR megállók 2011 januárjában készültek el. Ezt követte az alagút és az állomások belső kialakítása, valamint a vasúti technológia bővítése. 2009. február közepén az öt állomás bővítését Európa-szerte pályáztatták. A szerződés 2010. február elejétől 2011. november végéig tartott. 2009 végén odaítélték az Ed. A Züblin AG (Drezda) díjat kapott. Két cég vett részt a pályázaton.

Az alagút összesen 61 épület alatt halad el, amelyek közül 22 szerepel. 31 épületet védettek aktív biztonsági intézkedések. 2003 és 2013 között az alagút integrálásához a lipcsei vasúti csomópontban összesen 9 szoftvercserére és 36 építésmódosításra volt szükség.

Telepítés

2013. szeptember 25. és 29. között a főállomást teljesen bezárták annak érdekében, hogy a városi alagutat integrálják a meglévő hálózatba. Ez a mérföldkő jelentette az alagút pályainfrastruktúrájával kapcsolatos munka és műszaki üzembe helyezésének végét. Ezt egy próbaüzem követte, amelynek első fázisa október 1-jén kezdődött a vészhelyzetek tesztelésével és a megállóhelyek optimalizálásával. Október 15-től a decemberi nyitásig a vasúti műveleteket menetrend szerint és rendszeres körülmények között gyakorolták.

A teljes üzembe helyezés 2013. december 15-én történt. Az alagút a közép-németországi S-Bahn 430 kilométer hosszú útvonalhálózatának szívében , 104 állomással kezdte meg működését . A Halle - Altenburg összeköttetést 35, a Halle és Gaschwitz közötti kapcsolatot pedig 39 perc alatt gyorsították fel.

• 

  Sajtóutazás a próbaüzem kezdetén (2013. október 1.)

• 

  A Wilhelm-Leuschner-Platz állomás ünnepélyes megnyitója (2013. december 14.)

• 

  A két premiervonat egyikének bejárata a főpályaudvarra (2013. december 14.)

• 

  10 méteres torta a megnyitón, a főpályaudvaron (2013. december 14.)

• 

  Az első ütemezett ICE a városi alagútban (2013. december 15.)

üzleti

2014-ben, 2015-ben és 2016-ban minden vonalon az utasok számának növekedése figyelhető meg. Az S-Bahn Mitteldeutschlandon 2014-ben napi 57 765 utast számoltak az S-Bahn hálózatban. A közép-német S-Bahn utasainak száma (hétfőtől péntekig) 57 765-ről (2014) 60 421-re (2015) nőtt. Így elértük azt a szintet, amelyen a városi alagút forgalmi előrejelzése alapul. A négy állomáson 2016-ban csaknem 47 000 ember lépett be és hagyta el a városi alagutat, ami körülbelül 5500-mal több, mint 2014-ben.

A Drezdai TU forgalmi tanulmánya arra az eredményre jutott, hogy a nyilvános személyszállítás várható piaci részesedését 2015 nyaráig nem érték el. Másfél éves működés után a tömegközlekedés piaci részesedése 0,5 százalékponttal, 17,6 százalékra nőtt. Az alagútban a minimális haladási idő legfeljebb 3,5 percre csökkenthető, beleértve a főállomáson 1,5 percig tartó puffert.

Mentőgyakorlatra került sor az alagútban 2019. szeptember 12-én éjjel.

Építészmérnökség

Pajzshajtás

A két egyvágányú alagutak, egyes 1438 méter hosszú, a Bayerischer Bahnhof és Hauptbahnhof állomások épültek segítségével a pajzs vezetési módszer segítségével egy 65 méter hosszú alagúton fúrógép . Az alagútfúró gépet a Bayerischer Bahnhof ásatásán kezdték meg, ahonnan a főpályaudvarig tartott. Ott a Bayerischer Bahnhofnál szétszerelték és újjáépítették, ezt követően másodszor is megkezdődött. A feltárás átmérője kilenc méter volt.

Az alagút a talajvízben fekszik, amelynek nyomásmagassága körülbelül 16 méter az alagút aljáig. Ezért folyadékkal megtámasztott pajzzsal (hidro-pajzs) hajtották fel. Ebben a módszerben a munkafelületet folyadék támasztja alá a talaj összeomlásához, hogy megakadályozza a túlzott nyomáscsökkentő kamrát. Az oldott feltárás közben talajban együtt ez a bentonit - szuszpenziót szivattyúzzuk. A meglazult talajt az alagúton kívüli elválasztó üzemben választják el, a bentonit-szuszpenziót újrafeldolgozzák, majd újra felhasználják. A tényleges alagutat az előrenyomulással párhuzamosan építették. Erre a célra 1,80 méter széles és 40 centiméter vastag szegmensgyűrűket fektettek, amelyek mindegyike hét szegmensből és egy zárókövből állt, és körülbelül 47 tonna volt. Az így előállított cső belső átmérője 7,90 méter. Körülbelül 13 000 szegmensre volt szükség a két alagútcsőhöz.

Állomásépítés

A főpályaudvaron az állomásszerkezet felállításához többféle technológiát alkalmaztak. Míg az északi részt a hosszanti emeletes csarnok területén nyílt építési módszerrel lehetett megépíteni egy merevített membránfalakból álló építési gödörben , a szolgáltató központtal rendelkező főépületet bányászoknak kellett átkelniük . Ehhez építési gödörfalak felállítására volt szükség teherhordó fagytest alakjában , amelyek az építési periódus alatt mind elnyelték a fenti szolgáltató központ terhelését, mind pedig a beérkező talajvíz ellen is. Ezek a hátul lehorgonyzott és lövöldözéssel rögzített jégfalak 5–9 méter vastagok, 95 méter hosszúak és 12 méter magasak voltak. Ennek megépítése érdekében egy kis alagútfúró géppel két előregyártott csövekből álló, 100 és 120 méter hosszú alagutat hoztak létre, amelyek belső átmérője 2,40 méter, a későbbi állomásszerkezettől balra és jobbra. Ezekből az alagutakból végül 1232 jegesítő lándzsát lehetett beilleszteni a földbe. Együtt egy ammónia - kompressziós hűtőrendszer egy hűtési kapacitása mintegy 1,104  kW visszavonták aljáról folyamatos hő, úgy, hogy a talajvíz megdermedt. Ezeknek a falaknak a védelmében a feltáró gödröt végül le lehetett ereszteni és szakaszonként ásni. A főpályaudvar előtti belső városi körforgalom nyomvonalának áthaladásához felülről lefelé módszerrel 97 méter hosszú és 28 méter széles ásatási gödröt kellett megépíteni. A kétfázisú membránfalak, amelyek 29 méter mélységig érnek el, szakaszonként épültek a forgalmi korlátozások minimalizálása érdekében. Hatalmas vasbeton mennyezetet hordoznak, és később maguk az állomásszerkezet részévé váltak.

A többi állomást teljesen kivágás és fedés módszerrel építették, csakúgy, mint az alagút szakaszokat a Bayerischer Bahnhof állomástól délre és a Hauptbahnhof állomástól északra. Az állomáshéj felállításához a Wilhelm-Leuschner-Platznál és a piacon az úgynevezett fedélszerkezetet használták. A bajor vasútállomás építési gödrét fal-padló építési módszerrel építették, és északi részén kiinduló gödörként szolgált az alagútfúró gép számára is.

Az épület rögzítése

Az alagút pajzshajtási módszerrel történő megépítésekor süllyedő vályúra kell számítani az alagútfúró gép áthaladása után, mivel a talajhiányt (a talaj süllyedése alagút vagy bányászat után) még gondos munkával sem lehet teljesen elkerülni. A városi alagút megépítését megelőző vizsgálatok során az altalaj viszonyaitól függően a mélyedés különböző szélességeit tárták fel, végül 65 méteres folyosószélességet határoztak meg. Ezen a területen a maximális csökkentést 20 milliméterre korlátozták az első és 30 milliméterre a második alagútúton. Körülbelül 60 épület található ezen a területen, és ezeket aktívan és passzívan védett épületekre osztották fel. Ez utóbbiakat az építési szakasz előtt, alatt és után monitorozták és dokumentálták.

Mintegy 30 épület aktív védelme mellett technikai intézkedéseket kellett alkalmazni a várható süllyedés kompenzálására. A Compensation Grouting (CGV) módszert alkalmaztuk. Ennek során összesen 15 úgynevezett CGV aknát építettek különböző helyeken, amelyekből vízszintes furatokat készítettek több rétegben, mindegyik hossza legfeljebb 65 méter. A vízszintes fúrásokba szelepcsöveket telepítettek, és ezeken keresztül cementszuszpenziót nyomtak a talajba, hogy először tömörítsék a talajt és lezárják a meglévő üregeket. A második fázisban az épületeket további pumpálással, ellenőrzött módon, akár öt milliméterrel megemelték a pajzshajtás során várható süllyedés kompenzálása érdekében. A tényleges előrelépés során bekövetkezett további süllyedést további felemelő injekciók kompenzálták. A magasságokat és a mélyedéseket 0,25 milliméteres pontosságú elektronikus tömlőszint-rendszerrel szabályozták , a CGV-fúrási munkák megkezdése előtt körülbelül 1350 tömlőszintet kellett felszerelni. Az ásatás befejezése után a házakat továbbra is rendszeresen ellenőrzik, és szükség esetén további fugázást hajtanak végre.

A Petersstrasse egyes részein az NDK-korszakból származó, körülbelül 250 méter hosszú ellátóalagutat használták a fugázáshoz. A Szent Péter-boltozatnál kezdődik és a piacon ér véget.

Költségek és finanszírozás

Korai becslés és finanszírozási megfontolások

Az 1990-es évek elején megkezdett előzetes tervezési és gazdasági megvalósíthatósági tanulmányok pozitív eredménnyel zárultak, így 1995 - ben először jelentették be az alagút mintegy 1 milliárd DM költségeit és 2,4 haszon-költség tényezőt . 1997-ben újabb standardizált értékelésre került sor, amely 2,7-es tényezőt határozott meg. A projekt tehát támogatható volt a szövetségi kormány által, mivel az alagút hosszú távú forgalom általi tervezett közös használatának célja a projekt jövedelmezőségének javítása volt. Az előzetes tervezés befejezése után a GVFG szövetségi programba történő felvételével a szövetségi kormánynak kell viselnie a költségek 60 százalékát, a két állam pedig az érintett országban felmerült költségek 40 százalékát. Napi 30 000-nél több szállítási eset növekedésére  számítottak.

Az első 915 millió DM összegű költségáttekintés volt az alapja a közelgő finanszírozási megfontolásoknak. Ezek előírták, hogy a projektet teljes egészében közpénzekből (EU, szövetségi kormány, Szászország Szövetségi Állam, DB, Lipcse városa), vagy részben magánpénzekből finanszírozzák a köz- és magánszféra partnerségének (PPP) részeként . A további kamat- és visszafizetési költségek miatt korán aggályok merültek fel a PPP-variáns miatt. Miután a szövetségi kormány elindította az EU által finanszírozott programot a közlekedési infrastruktúra bővítésére az új szövetségi államokban 1999 első felében, ebből az alapból 240 millió DM-t kellett felhasználni a projektre. A szövetségi kormánnyal 2000 januárjában megkezdett finanszírozási tárgyalások eredményeként a várható 915 millió DM költségeket az EU, a Deutsche Bahn, a szövetségi kormány, valamint az állami és önkormányzati alapok finanszírozásában kellett finanszírozni. A feltüntetett költségek magukba foglalták az alagút nyomvonalát és a további hálózati intézkedéseket is . Ide tartozik például a Borna - Geithain vasútvonal villamosítása és az Engelsdorf és Gaschwitz közötti építési munkák.

Első költségnövelés és finanszírozási megállapodás

A 2000-ben benyújtott finanszírozási keretmegállapodást megerősítésre előkészítették, de nem kötötték meg, miután a Deutsche Bahn az általános költségnövekedés miatt újabb költségvizsgálatot kezdeményezett. Az eredeti 915 millió DM-számítást a nagy kockázatok miatt elvetették. A megváltozott, konzervatív építési módszerek, a megnövekedett egységárak és a lényegesen magasabb tűzvédelmi követelmények miatt a projekt várható költségeit (beleértve a hálózat kiegészítésére irányuló intézkedéseket is) 1,118 milliárd DM-re (571,62 millió euróra) becsülték. Ezeket az összköltségeket vették alapul a 2002 márciusában aláírt finanszírozási megállapodásban. A következő finanszírozást írták elő ebben:

• Szövetségi kormány: 191,73 millió euró
• Szászország szabadállama: 182,02 millió euró
• Európai Unió ( ERFA-program ): 168,73 millió euró
• Deutsche Bahn: 16,36 millió euró
• Lipcse városa: 12,78 millió euró

2006-ban a jóváhagyott ERFA-forrásokat a finanszírozási időszak végén 168,73-ról 127,59 millió euróra csökkentették, amelyeket most már teljes egészében lehívtak. A 2007 és 2013 közötti utólagos finanszírozási időszakra 2011. július 29-én további, összesen 77,3 millió euró összegű összeget hagytak jóvá az alagút műszaki felszerelésére és a földalatti állomások bővítésére. További 20 millió eurót hagytak jóvá 2013 májusában a hálózat kiegészítésére irányuló intézkedésekre (ideértve az útvonal villamosítását is).

További költségnövekedés

2006 decemberében a DEGES , amelyet az ügyfél képviseletében használtak, már 585 millió euró összköltséget számolt. A Deutsche Bahn akkori kockázatelemzése akár 73 millió eurós lehetséges többletköltségeket is feltételezett. 2007 decemberében a további költségek összegét 133 millió euróra becsülték, így most 705 millió euró összköltségre számítottak. Morlok szász közlekedési miniszter szerint a kezdetektől egyértelműen felismerhetők voltak a mintegy 200 millió eurós többletköltségek.

Miután a becsült összköltség 893 millió euróra nőtt 2009. november végéig, a Szász Számvevőszék megvizsgálta a projektet. Egy évvel később a költségek további növekedése, végül 960 millió euróra vált ismertté. Ebből Szászország Szabad Állam 495,6 millió eurót, az Európai Unió 224,8 milliót, a Németországi Szövetségi Köztársaság 210 milliót, a Deutsche Bahn 17,9 milliót, Lipcse városa 7,2 milliót és a lipcsei helyi közlekedési szövetség 4,2 milliót költött volna.

2014. május elején a szász gazdasági minisztérium az előrejelzett összes költséget 960-ról 935 millió euróra csökkentette. A minisztérium szerint a Szász Számvevőszék 2009-es részvétele pozitív hatással volt a további költségfejlesztésre. Többek között a további hálózati intézkedések olcsóbbak, mint a közelmúltban várták. Szászország szabad állam finanszírozási részesedését a kiegészítő hálózati intézkedésekben 98,4-ről 80,5 millió euróra csökkentették. A szabad állam részesedése az összes költségből várhatóan 470,5 millió euró lesz (2014 májusától). A végső számla függőben van (2014. májusától).

Szerződésben rögzítették, hogy a szövetségi kormány csak a bérek és árak általános növekedési ütemének keretében járul hozzá a többletköltségekhez. A többletköltségeket főleg Szászország szabad állama viseli. Részaránya 316 millió euróval nőtt. A szövetségi hozzájárulás 72,6 millió euróval nőtt, ebből 56 millió euró ERFA-alap volt. A Deutsche Bahn mintegy 1,5 millió euró többletköltséget vállalt.

kritika

A jelentősen megemelkedett építési költségeket, valamint a hosszú építési időt számos oldal bírálta. A Szász Számvevőszék rámutatott az alábecsült tervezési költségekre és kockázatokra, a túlságosan optimista ütemezésre és a Szabad Állam számára kedvezőtlen megállapodásra, amely szerint a Szabad Állam részesedése eredetileg 182 millió euróról csaknem 500 millió euróra nőtt, a város költségeire. Lipcse azonban változatlan maradt. Az olyan politikusok, mint a lipcsei Zöld Felix Ekardt megkérdőjelezték az állami források e nagy projektre fordítását.

Ezen túlmenően a keleti városi területről, valamint a Lipcse – Drezda vasútvonal mentén élő közösségektől eredő részben hosszabb utazási időket kritizálták e vonalak délről a városi alagútba történő kedvezőtlen bevezetése miatt.

A kritikusok kétségbe vonják, hogy az ötpercenként közlekedő S-Bahn vonatokra való tekintettel még az alagútban is lehetséges értelmes vegyes üzemeltetés a távolsági forgalommal, bár ezt a költség-haszon elemzés is tartalmazta . A Chemnitz irányába közlekedő Bad Lausick (Borna helyett) útvonalon történő bővítéséről szóló döntés miatt a Chemnitz felé tartó távolsági vonatok úgysem használnák a városi alagutat. Nincsenek külön tervek az alagúton átmenő távolsági forgalmi vonalakra sem Zwickau, sem Hof ​​irányába.

Az építési munkálatok során a belvárosi kereskedők egyes esetekben az értékesítés jelentős csökkenésére, valamint a zajvédelmi határértékek túllépésére panaszkodtak.

Kritikát emeltek a lipcsei Hbf (mély) alagút platform kivégzésével kapcsolatban is. Ezt gyalogos alagúton keresztül kötötték össze a főpályaudvar keresztlécének alatti bevásárlóközpont legalacsonyabb szintjével. Maga a gyalogos alagút lépcsőszerkezettel valósult meg; ezért nem volt járható a kerekesszékkel közlekedők és a babakocsival közlekedők számára. Az alagút peronját ezért az érintettek csak a belváros felőli oldalon vagy az északi végén lévő lifttel tudták elérni a főpályaudvar nyugati peroncsarnokától. Az építésügyi vezetés szerint a pályázati eljárás során akadálymentes megoldást nem nyújtottak, az utólagos felszerelés jelenleg (2013) nem lehetséges.

Időközben a gyalogos alagút lépcsőit akadálymentessé tették egy lift telepítésével. 2016 decemberében kezdte meg működését. A villamos peronjai továbbra is csak a mozgáskorlátozottak számára érhetők el sávok keresztezésével.

Útvonal leírása

tanfolyam

Az útvonal boltív formájában szinte észak-déli irányban halad Lipcse belvárosa alatt. Maga az alagút két kétvágányú alagútágból áll, a főállomástól északra , az északi és az északnyugati portálokkal . Mindegyik előtt rámpaszerkezet található. Az alagút mindkét ága magasság nélkül egyesül egy földalatti felüljáró szerkezetben , majd kettős vágányt vezet a lipcsei Hauptbahnhof állomásig (mélyen) . A két egyvágányú alagút az állomástól délre kezdődik, és a Petersstrasse és a Windmühlenstrasse alatt a lipcsei Bayerischer Bahnhof (mély) állomásra vezet, és útközben a Lipcsei Markt és a Lipcsei Wilhelm-Leuschner-Platz állomások szakítják meg őket . A lipcsei Bayerischer Bahnhof állomástól (mélyen) délre van egy kettős vágányú alagút, amelyet a déli portál és egy szomszédos alagút rámpa zár le . A következő állomás Lipcse MDR (tervnév Semmelweisstraße ) már kívül van az alagúton, de még mindig az alagút rámpájának vályújában van. Ettől az állomástól délre a vonal a déli felüljáró szerkezetnél két kettős vágányú ágra választja el magát Lipcse-Connewitz és Lipcse-Stötteritz irányába.

Az északi és déli portál közötti földalatti szakasz hossza 3187 méter. 45 ha a Hauptbahnhof állomástól északra eső csomópont és az északnyugati portál is találhatók. Az állomások közötti alagút hossza a főpályaudvar és a Markt között 434 méter, Markt és Wilhelm-Leuschner-Platz között 404 méter, a Wilhelm-Leuschner-Platz és a Bayerischer Bahnhof között pedig 628 méter. Az utóbb említett alagútszakaszban hossza miatt biztonsági okokból keresztjáratot kellett építeni a két cső között.

A útvonal volt a célja egy minimális ívsugár a mintegy 500 méterre egy sebesség 80 km / h. A legnagyobb hosszanti meredekség a rámpa területén 40 ezrelék, az alagút területén pedig 25 ezrelék körüli. Az északi rámpa 40, a déli 35 ezres lejtéssel rendelkezik.

Az alagút lefedettsége öt és tizenkét méter között változik. Az épület alapja és az alagút mennyezete között a legkisebb távolság a Petersbogen (földalatti parkoló) alatt található, 2,20 méter. Az alagútállomások 17-22 méterre vannak a helyszín alatt.

Integráció a meglévő hálózatba

Északon a Bitterfeld ( 6411-es út ), Eilenburg ( 6360-as út ) és a lipcsei / hallei repülőtér ( 5919-es út ) útvonalai csatlakoznak az alagúthoz. Északnyugaton a Halle / Saale ( S-Bahn 6382-es út ) és a Leutzsch ( 6367-es út ) vonalai vannak összekötve. Az északi és északnyugati ágak magasság nélküli összekapcsolása érdekében a két alagút-portál és a Hauptbahnhof (mély) állomás között földalatti kereszteződést építettek , amelyben a Halle / Saale felé vezető irányú vágány a kettő felett halad az északi rámpa nyomai. A hallei és a leutzschi vonalak szétválasztása az újonnan épült MTh kereszteződésnél történik , amelyet a korábban itt található Magdeburg-Türingia árufuvarraktárról neveztek el. Ezenkívül új összekötő pályát építettek a lipcsei északi állomástól északra, hogy az Eilenburg és a Bitterfeld közötti vonal magasság nélkül egyesüljön.

Ezenkívül a Parthe feletti két boltozati hidat, valamint a Berliner Strasse és a Rackwitzer Strasse feletti párhuzamos hidakat 2012 nyara óta lebontották és újjáépítették. A Rackwitzer Straße hídját az eredeti szerkezet alapján tervezték műemlékvédelmi okokból. A Rackwitzer Strasse hídja 2015 közepén készült el, de a lipcsei MTh vasútállomás területén 2017 közepén jelentősen csökkentett híd a Berliner Strasse felett. Ehhez mintegy 30 millió eurót fektettek be.

A déli alagút integrálásához megépítették a déli csomópontot, ahol a Stötteritz és Connewitz felé vezető útvonalak minden magasság nélkül kiterjednek.

Működési pontok

A városi alagúttal együtt négy földalatti és két föld feletti állomás épült. Ezeket az S-Bahn Közép-németországi vonatok közelítik meg . A peron magassága egyenletesen 550 milliméter. Minden állomás akadálymentesen megközelíthető liftek vagy rámpák segítségével ( lipcsei MDR vasútállomás ) .

Észak-Lipcse

Az új föld feletti Leipzig Nord állomás ( LLN rövidítés ) része a városi alagút északi integrációjának a meglévő hálózathoz. A terv neve Theresienstraße volt . 140 méter hosszú szigeti peron épült a berlini hídtól északra. A peron az előző Lipcse - Trebnitz irányú vágány között található a 6411-es úton Bitterfeldtől és az ezen a területen áthelyezett LE / 6360-as útvonal Eilenburg között. Üzembe helyezésükkor újraszentelték őket a 6396 lipcsei Bayer Bf - lipcsei Nordkopf alagútba. Így a Trebnitz - Lipcse vonal egyvágányúvá vált ezen a területen. A Theresienstraße és a Mockauer Straße összekötő meglévő gyalogos alagút lépcsőn és rámpán keresztül érhető el. A tervezett szigeti peronhoz szükséges hely megszerzése és az előző Lipcse - Eilenburg pálya oldalirányú elmozdítása érdekében a nyugati oldalon lévő gyalogos alagutat ki kellett hosszabbítani. A központ közelében lévő hozzáférési pontnál észrevehető, hogy nincs sem megfelelő időjárás-védelem, sem pedig a vonat rendeltetési helyének megjelenítése.

Működési szempontból a főállomás része, amelynek déli határa a Richard-Lehmann-Straße déli felüljáró szerkezete mögött fekszik.

Lipcsei Hbf (mély)

Az új alagútplatform Leipzig Hbf (mély) a lipcsei központi pályaudvar állomáscsarnokjának nyugati részén található, a korábbi 3–5-ös peronpályák alatt. Észak-déli irányban halad. Az új 1. és 2. peronpályák a 215 méter hosszú szigeti peronon helyezkednek el, nagyjából a peroncsarnok közepén kezdődnek, a keresztplatform, a főépület és a belső városgyűrű alatt haladnak el, és a déli oldalon végződnek. of Willy-Brandt-Platz on Nikolaistraße.

Az alagút peronjának két bejárata van. A keresztplatformról a nagy átriumon keresztül érhető el , ahol átmenet folyik a föld feletti távolsági és regionális forgalom felé. A peron déli végén található egy elosztási szint és az újonnan épített gyalogos alagút a város belső gyűrűje alatt. Innen vannak kijáratok a főpályaudvar bevásárló sétányához, a villamosmegállókhoz és az északi városközponthoz, a Nikolaistraße-n. Összesen tíz mozgólépcsőt és három liftet telepítettek, az alagútállomáson két vészkijárat is van.

Az állomás falfelületei természetes kő panelekkel vannak burkolva, a mennyezetek acél és alumínium homlokzattal vannak ellátva.

Az alagút peroncsarnokától északra található a földalatti felüljáró szerkezet északra, valamint az északi és nyugati rámpák. Az északi rámpa irányában lehetőség van a peron 400 méteres meghosszabbítására.

Lipcsei piac

A Lipcsei Markt megálló (rövidítés: LLMK ) közvetlenül a piactér alatt található észak-déli irányban, 22 méter mélységben. 140 méter hosszú szigeti peronja van. Északi és déli bejárat vezet a felszínre. Míg az északi bejáratnál lift van beépítve, a közép-németországi S-Bahn „S-Punkt” értékesítési pontja a déli bejáratnál található. Összesen hat mozgólépcső biztosítja a könnyű hozzáférést, és van két vészkijárat is. A déli oldalon található bejárati csarnok és az utca szintje között azonban csak rögzített lépcsők vannak a földalatti kiállítási központ történelmi bejárati szerkezetével.

A falfelületek terrakotta csempékkel vannak burkolva. Hajlamuk miatt hajlamosak a szennyezésre. A déli bejáratnál hűen átépítették és beépítették az egykori földalatti kiállítási központ történelmi lépcsőjét hatalmas természetes kőtömbökkel és art deco elemekkel. A déli előcsarnokban két panorámás ablak ülő lépcsővel közvetlen kilátást nyújt a pályákra és a peronokra. A hátrafelé hajló falburkoló paneleket érezhetően szennyezi az ülepedő por, működési körülmények között alig lehet őket megtisztítani.

Lipcsei Wilhelm-Leuschner-Platz

A lipcsei Wilhelm-Leuschner-Platz megálló ( LLWP rövidítés ) észak-déli irányban, mintegy 20 méter mélységben húzódik Martin-Luther-Ring alatt, Wilhelm-Leuschner-Platz közepéig. A 140 méter hosszú szigeti peron a Petersstrasse északi bejáratán keresztül érhető el a déli városközpontig, és a déli bejáratnál a Wilhelm-Leuschner-Platznál. A Martin-Luther-Ring villamosmegállóból nincs közvetlen hozzáférés . A két bejárat mindegyikéhez tartozik lift és két kétszintes mozgólépcső. Vészkijárat is beépítve van minden esetben.

Az építész, Max Dudler a beton és az üveg választotta az állomás túlnyomórészt építőanyagaként. A fal és a mennyezet homlokzata csaknem 130 000 üvegtömbből áll, és hátulról 700 lámpával világítják meg. 2013. november 13-án az állomás elnyerte Lipcse város építészeti díját a 2013-as építési kultúra támogatásáért .

Leipzig Bayer Bf (mély)

Az új lipcsei Bayer Bf állomás közvetlenül az azonos nevű egykori végállomás emelvénycsarnoka alatt található. Történelmi portikája most derékszögben áll közvetlenül az állomáson. A 140 méter hosszú szigeti peron 20 méter mély. Az északi bejárat a Bayrischer Platz-ra vezet, a déli bejárat kezdetben csak a Straße des 18- ig vezetett . Csak 2016 ősze óta van hozzáférés a déli oldalon a Kohlenstraße felől, és így Südvorstadtig, az alagútépítés előtti főbejárathoz. Mindkét bejárat mindegyikéhez lift tartozik, az északi bejárathoz két mozgólépcső is tartozik. Két vészkijárat is van.

Az állomás falai ezüst színű alumínium panelekkel vannak burkolva, a váltó világos színű, integrált színes fénysáv átnyúlik a peron teljes hosszában. A két bejárati szerkezetet kitett betonnal és üvegtetővel tervezték, színes kereszttartók lazítják fel őket.

A déli rámpa és a városi alagút déli portálja közvetlenül a vasútállomástól délre található.

Lipcsei MDR

A föld feletti lipcsei MDR állomás ( LMDR rövidítés ) az alagúton kívül követi, de még mindig a déli rámpa metszésében . Része a városi alagút déli integrációjának a meglévő hálózattal. A tervezés neve Semmelweisstrasse volt . Két 140 méter hosszú oldalsó peron épült . Ezek közvetlenül a vasúti síneket keresztező Semmelweisstrasse-tól délre találhatók, és újonnan épültek ezen a területen a járások összeköttetéseként, és összekötik a Kurt-Eisner-Strasse-t a Zwickauer Strasse-val. Az emelvényekhez lépcsők és rámpák vezetnek.

Üzemeltetési szempontból az alagút teljes területe, a szomszédos déli alagút rámpa és a déli felüljáró szerkezet pontjai a lipcsei Hbf vasútállomás részét képezik.

Technikai felszerelés

úttest

Az alagút, a födém pályán a Rheda 2000 típusú használt, összesen mintegy 7260 méter . A Hauptbahnhof állomástól északra fekvő két pont szintén erre a rögzített pályára épül, csakúgy, mint az északi és a déli rámpa területek alagútszakaszai. Az alagúton kívüli pályarendszereket a meglévő hálózatba történő integráláshoz hagyományos előtét felépítmény felhasználásával építették meg . Ez vonatkozik a déli felüljáró szerkezet előtti hat pontra is.

A vasúti üzemeltetésből származó rezgések átadásának csökkentése érdekében az alagútba másképp tervezett tömegrugós rendszereket (MFS) telepítenek. A déli szakaszon, a Bayerischer Bahnhof és a Wilhelm-Leuschner-Platz állomások között, teljesen támogatott könnyű MFS-t használnak 1260 méter hosszan. Ettől északra a főállomástól eltérő, összehangolt nehéz MFS-t építettek az egyes csapágyakra, mintegy 2800 méter hosszúságban.

tápegység

A vezetékeket egyfázisú, 15 kV váltakozó feszültséggel, 16,7 Hertz frekvenciával villamosítják , ami a német távolsági vasúti  hálózatban általános. Az alagút területén lévő kontaktvezeték-rendszer felső vezetősínként van kialakítva . Hosszuk 7450 méter. A rámpaterületekre érkező alagútrészen és a Reip típusú lipcsei főállomás felsővezetékén kívül , a belső égésű motorral és gőzmozdonyos Re 200 mozdonyok nem haladhatják meg az alagutat ütemterv szerint.

Az összes többi elektrotechnikai rendszer ellátását öt transzformátor állomás és a hozzá tartozó vészüzemi rendszerek biztosítják . Az egész alagút biztonsági világítással és elektromos csatlakozókkal van felszerelve .

Irányítási és biztonsági technológia

Az alagutat az Alcatel típusú Leipzig Hbf (nyugati oldal) elektronikus reteszelő (ESTW) vezérli. Az alagút tűzterhelésének csökkentése érdekében a reteszelő rendszerek egy részét áthelyezték a Connewitz ESTW-be. A teljes alagút, ideértve a szomszédos szakaszt a Semmelweis kereszteződéssel a Richard-Lehmann-Straße-n, a lipcsei Hbf állomás része, a vágányok állomásvágányok. Mindkét irányban vannak útvonalak mindkét irányban, de a blokkfelosztás kevésbé sűrű, mint a normál menetirány. A következő sorokban az irányt Connewitz és Stötteritz megfelelő módon felszerelt a pályán változó műveleteket. A rugalmasabb üzemeltetési irányítás érdekében a Semmelweis csomópont területén kettős vágányú kapcsolat van. Az alagútban néha speciális kialakítást alkalmaznak a Ks fényjelzéseihez . Az automatikus pálya üresedés-érzékelést tengelyszámlálók végzik .

A vonat rádiós kommunikációja GSM-R bázisállomásokon keresztül zajlik . Ezenkívül vészhelyzeti hívóállomásokat is telepítenek az alagútba.

Üres profil

A hézagprofil megfelel a vasútépítés és a vegyes forgalomra vonatkozó üzemeltetési előírások követelményeinek . A földalatti állomásszerkezetek közötti egyvágányú csöveknél 8,25–9,00 méter átmérőjű cső keresztmetszeteket vizsgáltak, és kivitelezésre kiválasztottak egy minimum 8,82 méter átmérőjű (feltárt keresztmetszetet) keresztmetszetet. A belső sugár (szerkezeti hasznos tér nélkül) 3,51 méter. A kétvágányú alagútszakaszokban (a Bayerischer Bahnhof állomástól délre és a Hauptbahnhof állomástól északra) egy téglalap alakú profil , amelynek vágányközéppontja 4,00 méter , belső szélessége 10,20 méter, a felső éle pedig 5,70 méter a sínek közül létrejött.

Operációs program

Az építkezés megkezdése előtt a Deutsche Bahn tizenegy S-Bahn vonat, két regionális gyorsvonat és egy távolsági vonat kapacitását feltételezte óránként és irányban. Négy S-Bahn vonalnak 30 perc alapsebességgel kellett közlekednie, és egyes esetekben csúcsidőben 15 perces intervallumokra kellett csökkenteni. A Halle - Lipcse - Markkleeberg vonalon húsz perces ciklust terveztek a csúcsforgalomban. A 2007. júniusi tervezési állapot szerint óránként legfeljebb tíz S-Bahn, két regionális és egy távolsági vonatpár közlekedhet. Az S1-nek húsz percenként kell futnia, a négy másik vonalnak 30 és 120 perc közötti időközökkel.

Amióta az S-Bahn Közép-Németország új hálózata 2013. december 15-én megkezdte működését, hat S-Bahn vonal fut keresztül a városi alagúton, és most óránként és irányban tizenkét vonattal foglalja el. Minden alagútállomást 5 percenként szolgálnak ki.

Ezenkívül 2015 decemberéig ideiglenesen egyedi távolsági vonatok közlekedtek, amelyek csak a lipcsei Hauptbahnhof állomás alagútperonjain álltak meg. Átfutottak a Város-alagúton, mivel az építkezés miatt nem volt közlekedési lehetőség, különösen a 6367-es út között Großkorbetha és az LC / 6363 között Drezda felé . A nagy távolságú forgalmat most ritka esetekben a városi alagúton keresztül vezetik, különösen a nap szélén, építkezéseken vagy rövid távú tereléseken.

vonal	2019 decembere óta közlekedő vonat	Ciklus (perc)
S 1	Lipcsei Miltitzer Allee - Lipcsei Hbf - Lipcse-Stötteritz	30-án
S 2	Lutherstadt Wittenberg / Dessau  - Bitterfeld - Delitzsch unt Bf - Lipcsei Messe - Lipcsei Hbf - Lipcse-Stötteritz	30-án
S 3	Halle-Trotha - Halle  - Schkeuditz - Lipcsei Hbf - Lipcse-Stötteritz - Wurzen (- Oschatz)	30-án
S 4	Hoyerswerda - Falkenberg  - Torgau - Eilenburg  - Taucha - Lipcse Hbf - Lipcse-Connewitz - Markkleeberg-Gaschwitz	30-án
S 5	Halle  - Lipcse / Halle repülőtér - Lipcsei vásár - Lipcsei Hbf - Markkleeberg - Altenburg  - Crimmitschau - Werdau - Zwickau	60
S 5X	Halle  - Lipcse / Halle repülőtér - Lipcsei vásár - Lipcsei Hbf - Markkleeberg - Altenburg - Crimmitschau - Werdau - Zwickau	60
S 6	Lipcsei Messe - Lipcsei Hbf - Borna - Geithain	30-án

A ciklusidők a magvonalakra vonatkoznak, a ciklusidők a külső vonalakon elvékonyodnak. Borna és Geithain között óránként, Torgau mögött pedig két órás járat közlekedik, amelyet azonban az RE vonatok sűrítenek. Bitterfeldtől északra is csak óránként közlekednek járatok. A teljes régióban végzett építési munkák miatt a vonalakat 2015 óta évente kellett cserélni, így eddig nem alakítottak ki rendszeres útvonalakat.

Lásd még

• A szászországi vasúti alagutak listája

irodalom

• Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Lipcsei város-alagút - Vasúti összeköttetés krónikája a 19. és 21. század között . Strom & Strom, Lipcse, 2004, ISBN 3-9807618-4-3 . 
• Munkacsoport telephely menedzsment / helyszíni felügyelet City-Tunnel Leipzig (szerk.): City-Tunnel Leipzig - Krónika egy szász közlekedési projekt kidolgozásáról . Strom & Strom, Lipcse, 2009, ISBN 978-3-939516-07-1 . 
• Horst Fechner: Lipcsei város-alagút - A rajztáblától a megvalósításig . In: A vasútmérnök . Nem. 7 . Eurailpress Tetzlaff-Hestra, 2005, ISSN  0013-2810 , p. 5-12 . 
• DB ProjektBau GmbH (Szerk.): Infrastruktúra projektek 2010. Építés a Deutsche Bahn-nál . Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0 , p. 132-146 . 
• Peter Bock: A lipcsei városi alagút . In: Verkehrsgeschichtliche Blätter . 41. évfolyam, 1. (január / február), 2014., p. 20–23 . 

web Linkek

• A városi alagút hivatalos weboldala
• Privát weboldal információkkal, aktuális képekkel és videókkal az építkezésről
• A DEGES GmbH hivatalos tájékoztatása a lipcsei City-Tunnelről
• 360 fokos panoráma az állomásokról és a portico áthelyezése
• Az infrastruktúra ábrázolása az OpenRailwayMap-on

Egyéni bizonyíték