Claude Dornier

Claude Dornier 1931-ben a Dornier Do K-3 előtt

Claude Honoré Désiré Dornier (született May 14-, 1884-ben a Kempten (Allgäu) , † December az 5., 1969-es a Zug , Svájc ) német repülőgép-tervező. Francia apja miatt kezdetben francia állampolgár volt. 1913-ban Zeppelin gróf kifejezett kérésére Württembergben honosították meg , de megtartotta francia állampolgárságát is.

áttekintés

Claude Dornier a Ferdinand Graf von Zeppelin alkalmazottja volt, és saját osztályt kapott a Zeppelin Csoportban. Később a repülőgépgyártás fióktelepének partnere és ügyvezető igazgatója lett, amelyet 1932-ben teljes egészében átvett és amelyből a Dornier-művek fejlődtek ki. Ott főleg teljesen fém repülőgépeket épített, különösen szárazföldi gépeket és repülő csónakokat : Wal , Superwal, Do 18 , Do X. A nemzetiszocialista német birodalomban főleg bombázókat gyártottak a német légierő számára . A második világháború után a STOL Do 25 repülőgépet építették Spanyolországban .

1956-tól München-Neuaubingban és Oberpfaffenhofenben folytatták a repülőgépgyártást . A Dornier-Werke francia-német együttműködésben 1970-től fejlesztette és építette az Alpha Jet -et .

Élet

Dornier Kemptenben született, ahol később utcát neveztek el róla egy francia apának és egy német anyának. Hét gyermek közül a negyedik volt (a legidősebb a második házasságból). Már a fiatalság és az iskolás napok alatt is lelkes volt a technológiáért. Dornier először a Kempteni Humanista Gimnáziumba járt , de 1895-ben átállt a 6 osztályú Bajor Királyi Realschule-ra (ma Allgäu-Gymnasium Kempten ), amelyet 1901-ben végzett. Ezután a müncheni Királyi Ipari Iskolába járt, amelynek elvégzése feljogosítja a müncheni műszaki egyetemre . Dornier ott gépészmérnöki tanulmányokat folytatott . Csatlakozott a Corps Guestphalia-hoz (ma Suevo-Guestphalia ), de természetbarát és szenvedélyes hegymászó is volt, citerát játszott és Schnaderhüpferl-t énekelt . A Ferialverbindung Algovia Kempten tagja volt .

23 éves korában, 1907 közepén Dornier a karlsruhei Nagel gépgyárban találta meg első képesített mérnök munkáját. 1909-ben költözött a württembergi Illingenbe , a Luig társaságba . Ott segélykiáltást kapott édesanyjától. Az apa borboltja bajba került, mert az apa egy ideje súlyos beteg volt. Dorniernek a család üzletével és fenntartásával is foglalkoznia kellett kiskorú testvéreivel. Illingenben még a württembergi vasút hídjain dolgozott, majd áttért a Kaiserslautern vasműre, mielőtt 1910-ben a Friedrichshafen léghajóépítésnél felvették. Dornier már régóta jelentkezett ott, és ez a munkaterület megfelelt hajlamainak. Könnyebben el tudta tartani szülei családját a közeli Kemptenben.

Miután első felesége, Olga, született Kramer, akivel két fia született ( Claudius († 1986), Peter († 2002)), 1918-ban meghalt a spanyol influenzában , Dornier újra megnősült. Ebből a Selinka nevű Annával kötött házasságból további öt fia született ( Silvius , Prosper († mint gyermek), Justus , Donatus († 1971), Christoph († 2008)) és egy lánya (Dorothea).

Claude Dornierben a látáskészség mellett a tudományos zseni és a vállalkozói tehetség is ötvöződött, amint azt számos technikai újítása és gazdasági sikerei bizonyítják. Dornier soha nem felejtette el, mivel tartozik az alkalmazottainak. Tudta, hogyan kell inspirálni, és rossz időben is összetartotta csapatát. A második világháború után Dornier anyagi támogatást nyújtott mérnökeinek Zugtól annak érdekében, hogy velük együtt Spanyolországban kifejlesszék a Do 25-öt .

Szakmai karrier

Claude Dornier, 1930

Miután 1907-től Karlsruhe-ban, Illingenben és Kaiserslauternben dolgozott, a 26 éves Dornier 1910. november 2-án kezdte a Luftschiffbau Zeppelin GmbH tesztosztályát . Miután feltalálta a forgó zeppelin csarnokot, és 1912-ben szabadalmat kapott rá, megpróbálta számítási úton meghatározni a zeppelin szerkezetek korábban empirikus felépítését, ami némi ellenállást váltott ki belőle a bevett gyakorlók részéről. A fiatal mérnök néhány zeppelin-kiránduláson is részt vett tapasztalatszerzésre és mérésekre.

Dornier növekvő érdeklődéssel figyelte Franciaország műszaki vezetését a levegőnél nehezebb repülőgépeknél. Maga Zeppelin gróf is itt látta a jövőt, és támogatta például egykori alkalmazottját, Theodor Koberet , aki saját vállalkozást indított a Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH-val, és pénzzel és csarnokterülettel repülőgépeket épített. 1913-ban Dornier meglátogathatta az 5. nemzetközi párizsi repülési kiállítást . Maga Dornier ezt a látogatást annak az időpontnak nevezte, amikor az érdeklődése a levegőnél nehezebb repülőgépekre fordult. Maga Graf Zeppelin az első világháború elején felismerte, hogy a léghajók hamarosan már nem képesek megbirkózni a háború követeléseivel. Ezért tolta el elképzeléseit az óriási repülőgépekről. A gróf két irányban haladt: egyrészt nagy szárazföldi gépeket fejlesztett ki, másrészt kezdeményezte Claude Dornier repülőhajó- terveit.

1914 decemberében Claude Dornier és „Do” osztálya elhagyta Zeppelin gróf irodáit Friedrichshafenben, és kis tervezői és rajzoló munkatársaival néhány kilométerrel tovább Seemoosba költözött . A Seemooser Hornon tágas, fából készült csarnok épült, amely elég magas egy háromszintes és 50 m széles. A Dornier iroda és a tervezőiroda laktanyáját - szinte változatlanul - a württembergi jachtklub 2014-ig "Claude Dornier Ifjúsági Otthonként" használta. 2016 februárjában, a megvalósítást és a helyreállítást követően, a Dornier Múzeumban mint Do. laboratóriumot ismét üzembe helyezték, és most ismeretek átadására használják.

Itt az ő irányítása alatt, az óriás repülő csónak Rs én az R IV építettek , és 1917-től, a Reutin növény Zeppelin-Werk Lindau GmbH, a föld repülőgép Cl I , egy kétüléses kétfedelű, Cs I , egy kétüléses úszósík, amelyet alacsony szárnyú repülőgépként terveztek , és a DI , egy vadászrepülőgép, amely konzolos és félszárnyú repülőgépként először ötvözte a törzs héjszerkezetét egy torziósan kialakított szárnnyal merev doboz.

Míg az óriási repülő csónakokat még mindig statikus elvek szerint építették, amelyeket Claude Dornier már a háború előtt kifejlesztett a cepelin-konstrukciókhoz - erősen hosszúkás, húzott acélprofilokból álló tartórendszerek, később a törzs héjszerkezetével kombinálva -, a szárazföldi gépek túlmutattak hogy. A DI-ben végül egyesültek az Eckpatente repülőgép statikái, a Claude Dornier az elmúlt években aláírta: az einholmigen szárnyhoz (1916), a spantenversteiften fémből készült üreges testhez (1917) és a repülőgép törzsének tartó fémhéjához (1917).

Claude Dornier alatt megjelent a fémrepülőgép-gyártás egyik legfontosabb és jövőorientált építési hagyománya, amelynek megalapozásában munkatársai, Hanns Klemm , Alexander Lippisch , Adolf Rohrbach és Richard Vogt is segítettek. A fémrepülőgépek gyártásának másik nagy útmutatója, a Hugo Junkers statikus alapként rácsos állványokat használt, amelyeket deszkázatként csak hullámlemezzel merevítettek meg.

1917 januárjában Dornier részlege a Zeppelin-csoport független vállalatává vált, mint Zeppelin-Werk Lindau GmbH, Dornier pedig ügyvezető igazgatója lett. A cég fő üzemét Reutinban építette Lindau közelében , de a Seemoos-ban is tartózkodott. A háború vége bezárta a Lindau üzemet. Csak 80 alkalmazott maradt a Seemoos üzemben. Dornier meg tudta akadályozni a cég felszámolását.

Háborúközi időszak

A Császári Haditengerészet megbízásából Seemoosban kezdték meg a GS I felderítő repülő hajó építését . Ennek a repülő csónaknak már megvolt a későbbi Dornier repülő csónakcsalád összes jellemzője: magasszintes, tandem elrendezésű motorok és a szárny fölött elrendezett uszonycsonkok, messze nem fröccsenő víz. A háború befejezése után Dornier átalakította hatüléses utasszállító repülőgéppé. Az első repülésre 1919. június 30-án került sor. A repülési tesztek rendkívül jól sikerültek. Ezután Dornier svájci és hollandiai tüntetéseken toborzott ügyfeleket. A skandináviai tüntetés felé vezető úton a repülő hajó Kiel-Holtenauban volt, amikor a Versailles-i Szerződés rendelkezései szerint kötelező repülőgép-átadás lépett életbe. Ezért Dornier 1920. április 25-én elsüllyesztette a repülő csónakot a Kiel-öbölben, hogy megakadályozza a szövetségesek felé történő szállítást.

Mivel a Versailles-i szerződés légijármű-gyártási tilalmát kezdetben csak katonai repülőgépekre tekintették, 1920-ban Seemoosban további három repülőgépet lehetett tervezni és - legalábbis részben - megépíteni, a Delphin I kiskereskedelmi kereskedelmi hajót, a Komet I. és a kis repülő hajó Libelle .

1920 őszén azonban a szövetségesek álláspontja jelentősen szigorodott. Az építési tilalmat minden repülőgépre kiterjesztették. Legfeljebb három hónapig kell alkalmazni, miután a szövetségesek megerősítették, hogy a német demilitarizáció befejeződött. A német birodalmi kormány végül visszamenőleges hatállyal kényszerült erre 1921 tavaszán törvényt alkotni. Az 1920. július 10. óta gyártott összes repülőgépet elkobozták.

Claude Dorniernek sikerült bérelni egy csónakot egy csónakkal Rorschachban, a Bodeni-tó svájci partján. A már gyártott repülőgép-alkatrészeket alkalmazottja, Heinrich Schulte-Frohlinde által üzemeltetett és Rorschachban összeszerelt „Praxedis” vitorlás hajón szállították át a tó felett. A "Libelle" első repülésével 1921. augusztus 16-án indulhatott Rorschachról. Az első Komet I-t 1920 őszén már a svájci Dübendorfban állították össze.

Dornier bálna

Mivel egy kis csapat tervező dolgozik otthon, Dornier azóta folytatta a Gs I fejlesztését, mert a spanyol haditengerészet érdeklődést mutatott. Az eredmény a Dornier "Wal" volt , "a Dornier által gyártott repülőgép", ahogy maga Claude Dornier fogalmazott. A Gs I jellemzői mellett a bálnának egyszerű függőleges farka is volt, ez a Dornier repülő csónakcsalád másik jellemzője.

A németországi építkezés nem jöhetett szóba, a rorschachi hajótároló csarnok pedig alkalmatlan volt. 1921 végén Dornier talált egy elhagyott hajógyárat Marina di Pisában , ahol a Zeppelin Csoport leányvállalatát alapították (a többséget olasz részvényesek birtokolták), a Costruzioni Mechaniche Aeronautiche SA-t ( CMASA ) . A Dornier Wal 1922. november 6-án első repülését Marina di Pisa városában hajtotta végre.

1922. január 22-én a közgyűlés úgy döntött, hogy a céget átnevezi Dornier-Metallbauten GmbH-ra. Dornier átvehette a vállalkozás tíz százalékos részesedését. Ugyancsak 1922-ben a Zeppelin-csoport megszerezte a manzelleli Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH felszámolás alatt álló ingatlanjait . A Dornier-Metallbauten GmbH tevékenységét áthelyezték erre a nagyobb területre, a seemoos-i hajógyár mellett.

A következő években Dornier számos repülőgép-projektet hajtott végre Manzellben. A repülő csónakok közül hangsúlyozni kell a Dornier bálna továbbfejlesztését nagyobb felszállási súlyú változatokra, valamint a kétmotoros Superwal I és a négymotoros Superwal II . A bálna rendkívül sikeresnek bizonyult mind a polgári, mind a katonai változatban; Az engedélyes gyártás Hollandiában, Spanyolországban, Japánban és a Szovjetunióban kezdődött. Dornier néhány hónapra Japánba ment, hogy felkészüljön a japán gyártásra a Kawasakiban; kollégája, Richard Vogt 1933-ig ott maradt a Kawasaki repülőgép-fejlesztési vezetőjeként.

Az akkori szárazföldi repülőgépek közül az I., II. És III . Üstökös, valamint az I. és II. Merkúr különösen sikeres volt; fontos szerepet játszottak a kezdeti légi forgalomban. A Do K -nél Dornier ismét más kialakítással, acélcsövekből és duralprofilokból álló törzsszerkezettel és könnyűfém szárnyszerkezettel kísérletezett ; Törzs és szárny mindegyik szövetborítással. Ezt a konstrukciót azonban csak egyszer használta, mégpedig a Dornier Do 22 exportra szánt katonai úszón . Egyébként hű maradt teljes fémszerkezetéhez.

Claude Dornier, 1927

A húszas évek második felében Manzell és Marina di Pisa mellett a harmadik termelő létesítmény épült Altenrheinben , a Bodeni-tó svájci partján. A német birodalom támogatásával, amely kezdetben szintén fő részvényes maradt, megalapították a Dornier repülőgépek AG- ját (Doflug). A húszas években kiadott Reichswehr ismét katonai repülőgépek fejlesztésére adott utasítást a német repülőgép-társaság számára. A Versailles-i szerződés miatt ezt az újrafegyverzést csak rejtett módon lehetett a Reich Közlekedési Minisztérium költségvetéséből finanszírozni. A fegyverrel való tesztelés Németországban nem volt lehetséges. Dornier is részt vett ebben a koncepcióban számos projekttel.

Az altenrheini üzem befejezése után felhagytak a Marina di Pisa-i Dornier Wal gyártásával. Az ottani társaság részvényei évek óta olasz kézre kerültek; a Dornier-Metallbauten GmbH-val való kapcsolat licencszerződésre korlátozódott.

1928/29-ben Altenrheinben felépítették a Dornier Do X repülő hajót, amely a repülő hajókoncepció legnagyobb változata, amely tíz évvel korábban indult a Gs I-vel. Korának legnagyobb repülőgépe volt.

Eleinte csak Claude Dornier számos, olykor technikailag nagyon különböző repülőgép-tervét vázolta fel, és továbbította azokat Eugen Jägernek - 1914 óta kollégájának - a részletek kidolgozása érdekében. Ezután lépésről lépésre elkészítették a végleges repülőgép-projektet. Ez az együttműködés a következő évtizedekben is folytatódott. Leginkább munka után vagy vasárnaponként Dornier elment a tervezőmérnökök rajztábláihoz, és megjegyzéseket hagyott a rajztáblákon, és utasításokat adott a főnököknek ötleteihez.

A Zeppelin-csoport az első világháború idején már széttagolt vállalatcsoporttá fejlődött. Az 1920-as években a vezetőségben véleménykülönbségek mutatkoztak vállalkozói fejlődésével kapcsolatban. Míg Alfred Colsman képviselte a léghajók gyártásának, a repülőgépgyártásnak, a motorépítésnek és a hajtóművek kiegyensúlyozott fejlődését, Hugo Eckener arra szólított fel, hogy minden eszközt a léghajóépítésre kell összpontosítani. Dornier véleménye szerint Colsman koncepciója már nem eléggé figyelembe vette a repülőgép-gyártást. Amikor Colsman végül elvesztette a hatalmi harcot és idő előtt visszavonult, Claude Dornier és Dornier Metallbauten GmbH vállalkozói helyzetben találta magát a Zeppelin Csoportban. Lehetőség nyílt a társaságtól való távozásra.

A gazdasági világválság 1929 őszi kezdetével a repülőgépipar helyzete drámai módon romlott világszerte. A Dornier Metallbauten GmbH-nak le kellett mondania a termelésről Marina di Pisában, és el kellett adnia a CMASA-t , amely az altenrheini új hajógyár miatt elviselhető volt.

1929-ben, még a gazdasági világválság kezdete előtt , Dornier licencszerződést írt alá a General Motors-szal (GM). 1931-ben a GM kijelentette, hogy a gazdasági fejlődésre való tekintettel már nem hajlandó használni a megszerzett licencet, és végkielégítés fejében visszavonja a licencszerződést. Munkaszerződése szerint Claude Dornier személyesen jogosult volt a licencjövedelem jelentős részére tulajdonjogaiért. Dornier ezért azt javasolta Hugo Eckenernek, hogy vegye át a Dornier-Metallbauten GmbH összes üzletrészét. Eckener elfogadta a javaslatot. 1932-ben Claude Dornier a Dornier Metallbauten GmbH egyedüli részvényese lett, kedvező áron, tekintettel az általában rossz gazdasági helyzetre.

A német partvidék létrehozásának ötletét régóta fontolgatták. 1933-ban a terv megvalósult a leányvállalat, a Dornier-Werke Wismar GmbH megalapításával , amelyet később Norddeutsche Dornier-Werke (NDW) névre kereszteltek . Ennek a társaságnak egy másik üzemét Berlin-Reinickendorfban építették. A kapacitás növelése érdekében megalapították a Leicht construction Lübeck GmbH-t, amely jogilag külön volt, de szervezetileg beépült az NDW-be.

Dél-Németországban üzemeket építettek Friedrichshafen- Löwentalban és Friedrichshafen-Allmannsweilerben, Pfronten- Weißbachban és Lindau-Rickenbachban, valamint München területén Neuaubingban és Oberpfaffenhofenben a manzelli telephely közelében .

A Friedrichshafen-i lakhatási hiány orvoslásához, amelyhez hozzájárult a manzelli bővülő üzem, amelyet Claude Dornier kezdeményezésére hoztak létre 1924-től kezdődően Manzellben, a Dornier településen . További Dornier települések később Wismarban, Lübeck-Siemsben és Neuaubingban.

a nemzetiszocializmus ideje

Hermann Göring 1933. február 2-i kinevezésével a repülés reichi biztosává és 1933 áprilisában a Reichi Repülési Minisztérium (RLM) létrehozásával a repülőgépipar összhangba került a tervgazdasággal. Az ingyenes vállalkozói szellemet most szigorúan korlátozták. A prototípusok gyártásával kapcsolatos döntéseket központilag hozták meg, és Dornier egymás után építette a Junkers W 34 , a Heinkel He 111 , a Junkers Ju 88 és a Focke-Wulf Fw 190 készülékeket az NDW-nél , míg a Dornier repülőgépek pl. B. a brémai Weser-Flugzeugbau GmbH-t (Weserflug), a Hamburger Flugzeugbau GmbH-t vagy a Siebel- t rendelték gyártásra.

A hadsereg Fegyveres Erőinek Hivatala által Hitler hatalomra jutása előtt megrendelt repülőgép-fejlesztések lehetővé tették az RLM számára, hogy gyorsan megkezdhesse a légierő építését . A Do F 1931/32 néven Dornier kifejlesztett egy repülőgépet, amelyet teherszállító repülőgépnek nyilvánítottak; valójában bombázó volt. Az első repülés után, 1932 tavaszán néhány változtatás történt. A Do 13 bombázó 1933 február elején repült. További módosítások után a repülőgép 1934-ben Do 23 néven sorozatgyártásba kezdett.

Dornier Do 17Z, KG 76 , 1940

Ebben az időszakban Dornier fő fejlesztése a bombázók területén a Dornier Do 17 volt . 1932-ben a Heereswaffenamt pályázatot írt ki egy "könnyű expressz utasszállító repülőgépre". Dornier első huzata kiesett. Ezután elkezdett kifejleszteni egy új típusú aerodinamikailag különösen jól megtervezett típust, amely szenzációt váltott ki a zürichi nemzetközi repülési találkozón: Gyorsabb volt, mint a résztvevő vadászgépek. A Do 17 több ezer példányát Dornier és több engedélyes készítette az elkövetkező években.

A katonai fejlemények mellett Dornier az 1930-as években folytatta a repülő csónakok fejlesztését, fő hangsúlyt fektetve a transzatlanti forgalomra. A bálnát tovább fejlesztették a Do 18-hoz. A Do 26-ot, egy négymotoros repülő csónakot az Atlanti-óceán déli részén a postai forgalom számára, nagyobb repülő hajóként hozták létre. Katapult indítására tervezték .

A tervezett Do 214 modellje

Ezekben az években Dornier sikeres volt a külföldi országok fejlesztéseiben is. A holland Kelet-Indiába beillesztett "Wal" kifejezéssel a holland haditengerészet légierejének Marine Luchtvaart szolgálatát nagy számban ki kell cserélni. A hollandok Dornier Dornier Do 18 - at túl könnyűnek és hatástalannak utasították el, és követelték a motorok és a kettős kormány egység tandem elrendezésétől való eltérést is. Helyet akartak egy harmadik géppuska-torony számára hátul és jobb tűzteret a középső géppuska-torony számára. Dornier 1935-ben megkapta a specifikációkat, és versenybe kellett szállnia Fokkerrel és Sikorsky-val , amelyet remekül nyert a Do 24 dizájnnal . Cserébe Dornier feladta az értelmezés néhány alapelvét, amelyeket mindig is betartott. 1937 nyarától 1939 őszéig Dornier Friedrichshafen három, a Doflug Altenrhein 26 Dornier Do-24 repülő csónakot szállított, mások az engedélyesek Aviolanda és De Schelde gyártásából származnak . Hollandia 1940-es megszállása után a Luftwaffe folytatta ezt a holland gyártósort, és fegyvertelen változatban használta a repülő hajókat elsősorban tengeri mentésre, ahol rendkívül jól bizonyították magukat.

Dornier Do 217

Dornier repülőhajó-fejlesztésének végpontja a Dornier Do 214 transzatlanti repülőhajó volt . Mivel részt vett a léghajó munkájában, amellyel Graf Zeppelin 1914 előtt el akart menni az 1916-os chicagói világkiállításra, Dorniert mindig is érdekelte ez a feladat. Az 1930-as években több vázlatot dolgozott ki erre az útvonalra közlekedő hajók számára, és 1939-től végre elkezdhette fejleszteni a Lufthansa nevében az előző évben tervezett repülő hajót. A Do 214 nyolc motorral rendelkezett, felszállási súlya 150 t volt, és 40 utast kellett volna szállítania az Atlanti-óceánon, a Zeppelin LZ 127 és LZ 129 léghajóinak megfelelő kényelemmel. 1940-től a katonai változat élvez elsőbbséget. 1942-ben az RLM megszakította a fejlődést; az első hajó már összeállított kereteit fel kellett selejtezni. Ez a polgári projektnek a második világháború alatt való hosszú ideig tartó ragaszkodása elnyerte Dornier-Werke nevét a Csipkerózsika Művek néven az NSDAP zsargonban.

Eközben a háború meghatározta a Dorniers vállalat fejlődését. Az RLM által kijelölt típusok épültek, elsősorban bombázók és felderítő repülőgépek Dorniernél. Dornier tovább fejlesztette a Do 17-et a Do 217-be , amelyet harci, felderítő és éjszakai vadász változatban építettek. A Do 317 -gyel a 17 típus felszállási súlya az eredeti 6,5 tonnáról 20 tonnára nőtt.

Az utolsó fennmaradt Do 335 (VG + PH)

1942-től Claude Dornier olyan repülőgép kifejlesztésébe kezdett, amely a motorok tandem elrendezését a legtisztább formájában testesítette meg, és amely egy 1937-ben bejegyzett szabadalomon alapult. A Dornier Do 335 nehéz vadászbombázó volt, amelynek felszállási súlya kb. 10 t volt, motorja meghajtható propellerrel az orrában és motorral a pilóta mögött, amely hosszú távolságon keresztül mozgatta a hajócsavarot a farban. tengely. Ehhez a kialakításhoz mind az orrkerék futóműve, mind a kilökőülés kellett, két olyan dizájnelem, amely itt jelent meg először. Claude Dornier repülőgép-fejlesztésének technikai fénypontjaként a Do 335 számos példás részletességgel, valamint megoldatlan problémák és gyengeségek egész sorával rendelkezett. Végül is a Do 335 volt a leggyorsabb dugattyús motorú repülőgép a világon, amelyet (kis) sorozatban gyártottak.

1934-ben Dornier megkapta Friedrichshafen város díszpolgárságát. 1940-ben a helyi és regionális párt tisztviselőinek hosszú nyomása után belépett az NSDAP-ba, katonai gazdasági vezetővé és a repülési ipar üzleti csoportjának repülőgép-gyártási osztályának vezetőjévé nevezték ki . 1943-ban és 1944-ben a Német Mérnökök Szövetségének (VDI) igazgatósági tagja volt .

1945 után

A második világháború után Dorniert és néhány vezető alkalmazottját bebörtönözték és néhány hónapig kihallgatták Franciaországban. Szabadulása után Svájcba költözött. Az 1948 decemberi lepusztítás során Lübeckben , az északnémet Dornier székhelye a brit övezetben működik , az V. kategóriába sorolták "felmentették". A brit katonai kormány azonban feloldotta ezt a besorolást, és utasította Dorniert, hogy denacifikálják a francia zónában, Friedrichshafenben vagy Tübingenben. Itt „ útitársnak ” (IV. Csoport) sorolták , mivel az NSDAP tagját csak akkor tekintik „felmentettnek”, ha bizonyíték van az aktív ellenállási cselekményekre. A francia katonai kormány engesztelésre ítélte Dorniert. Lorenz Bock, a Württemberg-Hohenzollern akkori elnöke nem volt hajlandó közzétenni az ítéletet . Ismerte Claude Dornier politikai álláspontját, és úgy vélte, hogy az ítélet téves. Bockot végül a francia katonai kormány parancsára kellett publikálásra kényszeríteni.

Dornier Do 27 a svájci hadsereg színében

Claude Dornier gazdasági kudarccal nézett szembe. A manzelli üzem megsemmisült, az üzem helyiségeit a katonai kormány megrendelésére eladták. A szovjet övezet műveit elveszítették, míg az amerikai zónában lévő műveket a katonai kormány nagyrészt elkobozta. Claude Dornier végül a svájci Zugba költözött, mivel Friedrichshafenben lévő házát is elpusztították. Új kezdetet próbált egy kis irodával Rorschachban. Végül egy mérnöki irodát alapított Madridban, a Oficinas Técnicas Dornier (OTEDO) és egy kis német csapattal kifejlesztette a Dornier Do 25 összekötő repülőgépet .

Dornier Do 1968. december 31

Németországban cégeinek új kezdete Lindau-ban, Oberpfaffenhofenben, Neuaubingban és a Boden-tó partján fekvő Immenstaadban kezdődött . 1950-ben Dornier Lindauban megalapította a Lindauer Dornier Gesellschaftot , és sikeresen elkezdte szövőszék tervezését és gyártását. 1955-től Dornier a repülőgép-gyártás korábbi sikereire építhetett rövid felszálló és függőleges felszálló repülőgépekkel. A német repülőgépipar BDLI szövetségi szövetségének elnöke lett . A háború alatti tapasztalatai miatt mindig megpróbálta szélesebb alapokra helyezni a munkát. 1959-ben létrehoztak egy „speciális építési” osztályt a diverzifikáció területeinek megnyitására. Ahogy 1917-ben Claude Dornier-nek saját cége volt a Zeppelin-csoportban, 1962-ben ezt a részleget függetlenné tette a Dornier System GmbH-ban, amely később a repülőgépipar , a védelem , az elektronika és az orvostechnika részlegévé vált . Ugyanebben az évben Dornier 78 éves korában visszalépett az aktív vezetéstől, és a fiaira bízta a vezetést. A „Fejlesztési Tanács” révén azonban évekig továbbra is kulcsszerepet játszott a döntésekben, különösen a repülőgép-fejlesztés területén. Ez idő alatt újjáépítette Friedrichshafenben lévő házát is, miután néhány évig második otthona volt az immenstaadi üzemben. 1964-ben Claude Dornier szövetségi elnök a Nagy Érdemkeresztet kitüntetéssel tüntette ki a Németországi Szövetségi Köztársaság érdemrendjének csillagával.

A kifizetett Dorothea kivételével a két házasságából származó leszármazottak Dornier 1969-es halála után özvegy Annájával örökösök közösségét alkották , Dornier végrendeletében kiosztott szavazati jogokkal, amelyek alapján a Dornier Csoport addig folytatódott, amíg a Daimler-Benz átvette. Amikor Anna Dornier, aki Claude Dornier-t nevezte ki végrehajtóvá, meghalt, vita alakult ki az öröklés és a szavazati jogok körül. Dornier a végrendeletben kikötötte, hogy az özvegy halála után új végrehajtót kell kineveznie a stuttgarti felsőbb regionális bíróság (OLG) elnökének. Az özvegy két végrehajtót nevezett ki segítségére. Amikor az OLG elnöke új végrehajtót nevezett ki, ezt a döntést néhány örökös bíróságon megtámadta; megengedhetetlennek tartották, hogy az özvegy által kinevezett társvégrehajtók az özvegy halála és új végrehajtó kinevezése ellenére is hivatalban maradjanak. A bíróságon azonban az OLG elnökének Claude Dornier akaratának megfelelő új kinevezését törvényesnek nyilvánították. Ez a vita hozzájárult ahhoz, hogy a Daimler-Benz AG, Lothar Späth baden-württembergi miniszterelnök közvetítésével , átvette a Dornier-csoport irányítását .

Lásd még

irodalom

  • Dornier, Claude, H., D. In: Robert Volz: Reichs Handbuch der Deutschen Gesellschaft . A személyiségek kézikönyve szavakkal és képekkel. 1. kötet: A-K. Deutscher Wirtschaftsverlag, Berlin 1930, DNB 453960286 , 341. o.
  • Claude Dornier: Mérnöki karrieremből. Magánnyomás, Zug / Svájc 1966.
  • Brigitte Kazenwadel-Drews: Claude Dornier - repülési úttörő. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1970-1 . (nem minden részletben megbízható)
  • Martin Ebner: Claude Dornier és denazifikáció. In: Wolfgang Proske (Szerk.): Bűnösök, segítők, szabad versenyzők. Kötet 5. náci áldozatok a Bodeni-tó környékéről. Kugelberg, Gerstetten 2016, ISBN 978-3-945893-04-3 , 65-77.
  • Hartmut Löffel többek között: Claude Dornier. In: Hartmut Löffel (Szerk.): Felső-Svábország, mint a repülés tája. Antológia. (= Bibliotheca Suevica .) Isele kiadás, Konstanz és Eggingen 2007, ISBN 978-3-86142-429-1 , 313–353.
  • Wolfgang Meighörner (Szerk.): Zeppelins Flieger. A Zeppelin Group repülőgépei és utódai. Zeppelin Múzeum, Friedrichshafen 2006, ISBN 3-8030-3316-0 .
  • Renato Morosoli: Dornier, Claude. In: Svájc Történelmi Lexikona . 2004.
  • Lutz Tittel: Claude Dornier 100 éve, fémrepülőgép-gyártás. 1914-1969. Städtisches Bodensee-Museum, Friedrichshafen 1984, ISBN 3-926162-70-8 .
  • Joachim Wachtel: Claude Dornier. Élet a repülés számára. Aviatic-Verlag, Planegg 1989, ISBN 3-925505-10-5 .
  • Hans-Michael Körner (Szerk.): Nagy bajor életrajzi enciklopédia . De Gruyter Saur, Berlin / New York 2005, Reprint 2010, 387–388

dagad

Film

  • Claude Dornier - repülési úttörő. Dokumentumfilm, Németország, 2018, 89:32 perc., Könyv: Thomas Wartmann és Kerstin Horner, rendező: Thomas Wartmann, produkció: Filmquadrat.dok, SWR , arte , első adás: 2018. szeptember 15-én az arte-on, összefoglaló videó-kivonattal Filmquadrat.dok.

web Linkek

Egyéni bizonyíték

  1. ↑ Ralf Lienert : Bajorország egyik legrégebbi iskolája: A Carl-von-Linde-Gymnasium október 2-án ünnepli 200. évfordulóját. In: Allgäuer Zeitung , 2004. augusztus 30., hozzáférés: 2018. október 8.
  2. ^ Marie-Luise Heuser , Wolfgang König : Táblázatos összeállítások a VDI történetéről . In: Karl-Heinz Ludwig (Szerk.): Technológia, mérnökök és társadalom - A német mérnökök szövetségének története 1856–1981 . VDI-Verlag, Düsseldorf 1981, ISBN 3-18-400510-0 , p. 590 .
  3. ↑ Rövid üzenet: Claude Dornier. In: Der Spiegel , 1949. február 12., 7. sz.
személyes adatok
VEZETÉKNÉV Dornier, Claude
ALTERNATÍV NEVEK Dornier, Claude Honoré Desiré; Dornier, Claudius
RÖVID LEÍRÁS Német repülőgép-tervező
SZÜLETÉSI DÁTUM 1884. május 14
SZÜLETÉSI HELY Kempten (Allgäu)
HALÁL DÁTUMA 1969. december 5
Halál helye vonat