Drezda központi pályaudvara

Drezda központi pályaudvara
Drezda főpályaudvarának légi felvétele (2006)
adat
Működési pont típusa Állomásrész (drezdai állomás)
Hely a hálózatban Elválasztó állomás
Tervezés Sziget állomás
Platform pályák 16
rövidítés DH
XIR (IATA kód)
IBNR 8010085
Árkategória 1
Nyítás 1898. április 23
Profil a Bahnhof.de oldalon Drezda_Hbf
Építészeti adatok
Építészeti stílus A historizmus és a modernitás
Építészek Giese & Weidner ,
Arwed Rossbach (1892–1898);
Norman Foster (2000-2006)
elhelyezkedés
Város / önkormányzat Drezda
ország Szászország
Ország Németország
Koordináták 51 ° 2 '25 "  É , 13 ° 43 '53"  E Koordináták: 51 ° 2 '25 "  É , 13 ° 43' 53"  E
Vasútvonalak
Vasútállomások és megállók Szászországban
i16 i16 I18

Az állomás nyomvonalterve

Dresden Hauptbahnhof ( Dresden Hbf a rövid ) a legnagyobb utasszállító állomás a szász főváros Drezda . 1898-ban felváltotta az egykori szász-cseh államvasút bohém állomását, és reprezentatív kialakításával a város központi állomásának tekintették. Különlegesség a sziget és a végállomások kombinációja két különböző szinten. A termek fedett a Teflon - bevonatú üvegszálas membránok . Az állomás 21. századi kiterjedt felújítása óta ez az áttetsző tetőszerkezet lehetővé tette, hogy a korábbinál több napfény jusson be az állomáscsarnokokba.

A főpályaudvar kapcsolódik a vasúti csomópont Drezda az útvonalak Dresden-Neustadt-Děčín hl. n. és Drezda-Werdau ( Sachsen-Franken-Magistrale ) között, amelyek lehetővé teszik a forgalmat délkelet felé Prága, Bécs irányába és tovább Délkelet-Európába, valamint délnyugatra a irányát Chemnitz a Nürnberg . Az útvonalak összeköttetése északra ( Berlin ), északnyugatra ( Lipcse ) és keletre ( Görlitz ) nem a főállomásról érkezik.

2018 -ban az állomás 381 érkezést és indulást, valamint napi 60 000 utazót és látogatót számlált. A koronavírus -járvány előtt 64 ezer körül volt. Körülbelül 70 százalékuk utas volt, a többi vásárló az üzletekben és éttermekben.

Elhelyezkedés és környék

Kora reggel átalakították a főcsarnokot

A főpályaudvar a Seevorstadt óvárosától délre található ; déli oldalán határos svájci kerület a Südvorstadt tovább. A Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem közvetlenül az állomás mellett található . A 170-es szövetségi út a fogadóépülettől keletre, az észak-déli irányban keresztezi az állomás területét.

Északon kezdődik a Wiener Platz , a prágai utca , a város belvárosi bevásárlónegyede. A Wiener Platz közúti forgalmát a kilencvenes évek óta földalatti parkolóval ellátott közúti alagúton keresztül vezetik, a tér azóta gyalogos övezet. A közelben különféle nagyobb, modern stílusú iroda-, kereskedelmi és lakóépületek épültek.

sztori

őstörténet

1839 - ben a Lipcse-Dresdner Eisenbahn-Compagnie megnyitotta az első német távolsági vasutat Lipcséből a drezdai végállomásig, a Leipziger Bahnhof-ig . A következő évtizedekben további vasútvonalak egészítették ki a drezdai utazási lehetőségeket. Minden magánvasút saját állomást állított fel útvonalának végpontjaként. Az 1847 -ben felavatott sziléziai pályaudvar a Drezda – Görlitz vasútvonal kiindulópontját jelzi , 1848 -ban pedig a Cseh pályaudvar nyitotta meg a vonalat Csehország felé. A hét évvel később üzembe helyezett Albertbahnhof kiszolgálta a vonalat Chemnitz felé, és 1875 -ben megnyílt a berlini állomás , ahol megkezdődött a vonal Berlinbe.

1800 és 1900 között Drezda lakossága 61 794 -ről 396 146 -ra nőtt. Ennek következtében a forgalom iránti igény óriási mértékben megnőtt. A korábbi vasúti rendszerek nem bizonyultak megfelelőnek a várt térbeli mobilitás garantálására és a népességnövekedés és az iparosodás okozta megnövekedett forgalom kezelésére. Különösen a nem megfelelően összekapcsolt távolsági vasútállomások vágányrendszereit nem folyamatos forgalomra tervezték, és a vasúti és közúti sokszintű kereszteződések komoly közlekedési problémát okoztak.

Az 1880 -as évek végén, miután a várossal érintkező összes vasúti rendszer az állam kezében volt, a szász kormány úgy döntött, hogy alapvetően átalakítja a drezdai vasúti csomópontot Otto Klette építési tiszt irányítása alatt. Új központi állomást kellett építeni, de sokáig nem volt megállapodás a helyszínről. Az 1845 márciusi Elba -árvizek után Karl Pressler földmérő felügyelő azt javasolta, hogy a Weißeritz -t Cotta -ra tereljék át, és az előző folyómedret használják központi vasútállomás számára. A tervezők részben felvették ezt az ötletet, és magasabb szintű kapcsolatot valósítottak meg az egykori mederben lévő távolsági vasútállomások között. Az új központi állomásnak azonban a korábbi Cseh pályaudvart tervezték. Egyrészt a legforgalmasabb volt, másrészt a Prager Strasse közvetlen közelében volt, amely a 19. század utolsó negyedében a város legfontosabb bevásárlóutcájává fejlődött.

Bohém vasútállomás

1848. augusztus 1-jén a Szász-Cseh Állami Vasút üzembe helyezte a Cseh Pályaudvart, mint végpontjukat, amely kezdetben csak Pirnáig terjedt . Kezdetben egy pajta-szerű, négy vágányon átívelő favázas épületből, valamint ideiglenes gépházakból, kocsiszekrényekből és műhelyekből állt.

1851-ben a Cseh pályaudvar még a lakott területen kívül volt, és az Altmarkt irányába futó Prager Strasse még építés alatt áll.
A Bohém pályaudvar ideiglenes fogadóépülete, amikor 1851 -ben megnyílt
Ez az 1861 és 1864 között épült fogadóépület váltotta fel az ideiglenes szerkezetet

Az ünnepélyes megnyitóra csak 1851. április 6 -án, a vonal Bodenbachra (ma: Děčín) való kiterjesztésével került sor. Egy jó év múlva - Drezda éppen nagyvárossá vált - a Marienbrücke befejezése, amelyet közúti és vasúti közlekedésre lehetett használni , 1852. április 19 -én lehetővé tette a Bohém állomáson keresztül a lipcsei állomásra és a sziléziai állomásra vezető átmenő forgalmat . a Neustadt oldalát.

1861 és 1864 között az utasforgalmi létesítményeket nyugatra helyezték át, hogy helyet kapjanak egy új épületnek. 1864. augusztus 1 -jén egy szilárd új fogadóépület váltotta fel a korábbi ideiglenes szerkezetet. Négy szárny választotta el a 184 méter hosszú épületet, amelyet Karl Moritz Haenel és Carl Adolph Canzler tervezett az olasz reneszánsz formáiban. Kezdetben csak 370 méter hosszú házplatformot építettek , ami azonban lehetővé tette két vonat egyidejű feladását. Egy további 360 méter hosszú szigetplatformot építettek 1871-ben és 1872-ben. Erre a bővítésre azért volt szükség, mert a Böhmische Bahnhof vette át az utasforgalmat a Drezda-Werdau vasútvonalon , az alig két kilométerre északnyugatra fekvő Albertbahnhof felől. on csak szénállomásként szolgált. Ez azt jelenti, hogy a Chemnitz irányába tartó forgalmat a főpályaudvar megépítése előtt már a cseh vasútállomásról bonyolították le. Ezenkívül az új főpályaudvarnak el kellett volna látnia a berlini vasútállomás távolsági utasforgalmát , amely szintén az Elba óvárosának oldalán található, alig három kilométerre északnyugatra .

Építés és nyitás

A főpályaudvar helye (1900)
Drezda központi pályaudvara, Giese & Weidner versenyterve
Drezda központi pályaudvara, Roßbach versenyterve
Drezda főpályaudvara 1900 körül

A főpályaudvar alapvető funkcionális kialakítását, egy nagy, alacsonyabb szintű előcsarnok és két magasított helyzetben lévő átjárócsarnok kombinációját Claus Koepcke pénzügyi tanácsos és Otto Klette munkájának tekintik . Ezek a funkcionális keretfeltételek képezték az új főpályaudvar építészeti megtervezésére kiírt pályázat alapját 1892 -ben. A drezdai építési tanácsosok, Ernst Giese és Paul Weidner , valamint a lipcsei Arwed Rossbach egy -egy első díjat nyertek. A megvalósított terv mindkét terv elemeit tartalmazza. Az építési munkálatok, amelyeket Ernst Giese és Paul Weidner vezettek, még ugyanebben az évben megkezdődtek. A vasúti műveletek a Bohém pályaudvaron folytatódtak, míg a déli csarnok épült, amelyet 1895. június 18 -án nyitottak meg a forgalom előtt. Ezt követően a Cseh pályaudvart le lehet bontani, és megkezdik a helyén a középső és északi csarnok építését. A déli csarnok ideiglenes kezelőhelyként szolgált, amíg az egész épület elkészült.

A főpályaudvar 1900 körül

A központi csarnokban hat fejpályával, hat folyamatos magas vágánnyal és a keleti épületben további fejnyomokkal az új épület minden előfeltétellel rendelkezett a jelentősen megnövekedett utasforgalomhoz. A déli csarnok és a hátsó Bismarckstrasse (mai Bayrische Strasse) között tetőszerkezetet építettek fel két magas szintű vágánnyal a tehervonat-forgalom érdekében. A fogadóépület mintegy 4500 négyzetméter területet ölelt fel. Az August Klönne acélgyártó cég mintegy 17 000 tonna acélt használt fel a platformcsarnokok szerkezetéhez, a falazat Elba homokkőből készült . Az építési költségek 18 millió márkát tettek ki ; ez körülbelül 320 millió eurónak felel meg.

Kicsit több mint öt év építés után az egész szerkezet 1898. április 16 -án üzembe helyezte. 2: 08 -kor a 101 -es volt az első vonat Lipcséből, amely elérte az újonnan megnyitott drezdai központi pályaudvart.

A drezdai vasúti rendszerek egyidejű átalakítása során a főpályaudvar jobb összeköttetést kapott a Lipcse , Berlin és Görlitz közötti , korábban nem megfelelően összekapcsolt útvonalakkal . Ebből a célból új, nagy teljesítményű, folyamatos négyvágányú belvárosi összekötő vonalat építettek a Wettiner Strasse, a mai Drezda Mitte állomás elődjének új megállója fölött , az újonnan épített Marienbrücke- en keresztül, amelyet csak a vasút, a Drezda-Neustadt állomásra, amely 1901-ben nyílt meg . Összeköttetés volt a többi belvárosi állomással, különösen a Drezda-Friedrichstadt vasútállomással .

Bár a luxusvonatok fénykorába épült, ezúttal szinte nyomtalanul elhaladt Drezda mellett, a balkáni vonatnak csak egy ága működött itt 1916 és 1918 között.

Első konverziók és bővítések

A főállomás építői feltételezték, hogy az új létesítmények több évtizedre elegendő kapacitást biztosíthatnak. Valójában a forgalom volumene a vártnál gyorsabban alakult, amiről a következő táblázat ad benyomást.

év vasútállomás A vonatok indítása Befejező mozdulatok Folyamatos vonatok teljes
1871 Bohém vasútállomás 13 13 16 42
1898 Bohém vasútállomás 208
1898 Központi állomás 304
1910 Központi állomás 199 191 14 -én 404
1930 Központi állomás 174 178 63 415
A helyzet 1924 -ben

Mivel a gyorsan növekvő forgalmat alig lehetett kezelni, az első bővítést még az első világháború kezdete előtt tervezték. 1914 -ben az állami parlament jóváhagyta a bővítéshez szükséges forrásokat, de a háború kezdete megakadályozta annak megvalósulását. A bővítés csak az 1920 -as évek végén kezdődhetett el.

A főpályaudvar 1930 körül

Addig a működés akadálya volt a keleti épület vége, amelyet nehéz volt beépíteni a folyamatba. Orvosságként új átmenő nyomvonalat helyeztek el az északi csarnokban a 10 -es és a 11 -es platform között a poggyászplatform helyett . Ettől kezdve ezt a többi, a keleti épületben már elszámolt vonatok áthaladására, valamint mozdonyjáratokra és teherforgalomra lehet használni. Annak érdekében, hogy a déli csarnok melletti két tehervonat -vágányt az erősen megnövekedett utasforgalom számára is ki lehessen használni, fedett oldalsó csarnokukat lebontották, a külső vágányt új betonszerkezetre helyezték át a járda felett, és újonnan egy szigeti peront telepítettek. az új térben .

A jel box berendezés is modernizálták, ez idő alatt. A mechanikus jelzőszekrényeket új elektromechanikus rendszerek váltották fel, és új parancsjelző dobozt építettek a Hohe Brücke -re , amely akkoriban a Hohen Straße kiterjesztéseként átfogta a nyugati pálya kötényét. A főpályaudvar architektúráját is átalakították. Számos dekorációnak és szerkezetnek kellett utat engednie a modern sima felületeknek.

A nemzetiszocializmus idején

Az 1930-as években a Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft gyors tranzithálózatot kezdett építeni. Expressz vasúti összeköttetést vezetett be többek között Berlin és Hamburg, Berlin és Köln, valamint Berlin és Frankfurt között. A Drezda és Berlin közötti összeköttetés azonban a Henschel-Wegmann vonattal való nagysebességű forgalomban is megtörtént . 1936 -tól a háború 1939 -es kezdetéig körülbelül 100 perc alatt megtette a Drezda Hauptbahnhof és a berlini Anhalter Bahnhof közötti utat .

Az 1930 -as évek végén a nemzetiszocialisták a város átalakítását tervezték, amelynek során a "Harmadik Birodalom" elismerési és képviseleti igénye óriási méreteket követelt. A Wettiner Straße 300 méter hosszú és 200 méter széles állomását új központi állomás váltotta fel. Ezenkívül egy túlméretezett előteret és tágas utcákat terveztek, hogy helyet biztosítsanak a gyűléseknek és felvonulásoknak. A második világháború kitörésével azonban ezek a tervek elavultak.

A második világháború alatt az állomásnak nem volt jelentősége a csapatok és a foglyok berakodása szempontjából, bár Drezda helyőrségi város volt. Azonban a szász vasúthálózatot Csehország irányába kötötte össze, és ezért szűk keresztmetszetet jelentett.

Megsemmisült villamos menetrend a főpályaudvaron

A háború elején úgy tűnt, hogy Drezdát aligha veszélyeztetik a légitámadások, így kezdetben csak nem megfelelő előkészületek történtek, később ez már nem volt lehetséges. A főpályaudvaron lévő légitámadás menedékek mintegy 2000 ember számára kínáltak helyet, de nem voltak gázzár vagy szellőzőrendszerek. Ennek súlyos következményei voltak: amikor a vasútállomás 1945. február 13–14-én éjszaka leégett a drezdai nagy légitámadás során , a bejáratok előtt tárolt poggyászokat felgyújtották, ami 100 ember megégését okozta. további 500 -at megfojtani a légitámadás menedékházakban.

A nyomokat nagyrészt elpusztították a későbbi légitámadások. A főállomást 1945. április 17 -én a nyolcadik és egyben utolsó légitámadás révén végleg működésképtelenné tette. 580 volt  az USAAF bombázója .

A hosszú rekonstrukció

1956 szeptemberében a központi csarnoknak még nem volt új tetője

A súlyos háborús károk ellenére a főpályaudvar Drezda belvárosának egyik jellegzetes épülete volt. A vasúti összeköttetések helyreállítása azonban elsőbbséget élvezett a történelmi épületszövet helyreállításával szemben. Az utasforgalmat Bad Schandau felé már 1945. május 17 -én újraindíthatták.

Ugyanebben az évben a háború befejezése után rögtönzött rekonstrukció kezdődött. Az épület egyes részeit, például az állomáscsarnokokat és a kupolát kezdetben nem javították meg, és elromlottak. Ugyanakkor fontolóra vették a vasúti rendszer messzemenő átalakítását, ami a város nagyarányú pusztulása miatt lehetségesnek tűnt. Az 1946-os tervezetek a főpályaudvartól délre kanyarodó hurkot mutatnak, ami lehetővé tette volna a Chemnitz-Görlitz összeköttetés kelet-nyugati forgalmának megállítását mozdonyok cseréje nélkül. 1946 -ban és 1947 -ben a Wettiner Straße vasútállomás helyén számos tervezetet hoztak létre egy új, nagyvonalúan méretezett főpályaudvarra. Az előző főállomást Drezda Prager Strasse állomásnak kellett átnevezni, az utasforgalmat pedig csak az északi csarnokon és a keleti oldalon keresztül kellett kezelni. A fennmaradó területre eredetileg postaállomást terveztek. Ezt 1947 -es tervezetekben ismét elutasították; most a déli csarnokot is személyforgalom céljára használták, míg a középső csarnokot nem szánták.

Hogy miért nem valósultak meg ezek a tervek, azt nem lehet teljes bizonyossággal megmondani. A pénzügyi nehézségeket, az anyagi hiányokat, a munkaerőhiányt és az általános tervezési bizonytalanságot a társadalmi-politikai változásokban nevezik meg. A Wiener Platzon tervezett új fogadóépületet és a hozzá tartozó új adminisztrációs épületet a Reichsbahndirektion számára szintén nem hajtották végre.

A további építkezés 1950 -től hasonló, de a gazdasági helyzet és a szakmunkáshiány miatt egyszerűbb formában történt. A korábban részben üveggel borított tetőt ideiglenesen fával , kartonnal és palával zárták le . Maga az állomásépület csak részben került helyreállításra. Különösen a jegycsarnoktól délre fekvő épületek maradtak üreges romokban, csak a külső falak tettetették, hogy teljesen újjáépítik. A kupola sértetlen acélszerkezetét a pultcsarnok felett kívül is fával és palával, belül pedig kazettás mennyezet borította . Az építési munkálatok nagyrészt a hatvanas évek elején fejeződtek be. Az egyik utolsó intézkedésként a bejárati portál mindkét oldalán lévő óratornyokat a diszkrét homlokzathoz igazították .

A következő évtizedekben ideiglenes parkolóhelyek és közlekedési útvonalak, valamint ellátó vonalak alakították ki a képet.

Az NDK idején

A Vindobona és a VT 18.16 kilép a déli csarnokból (1972)

Az 1960-as évektől a főállomás ismét fontos csomóponttá fejlődött Nyugat-Európából és Skandináviából Délkelet-Európába. Ekkor ismert vonatok voltak a Vindobona (Berlin-Bécs), a Hungaria (Berlin-Budapest) és a Meridián (Malmö-Bar).

A vontatás megváltozása során 1966 szeptemberében először érkeztek el Drezdába az elektromos mozdonyok által vont Freibergi vonatok. Jó tíz évvel később - 1977. szeptember 24 -én - az utolsó gyorsvonat, amelyet gőzmozdony vezetett, elindult Drezdából Berlinbe. Ezzel szemben gőzmozdonyokat még a nyolcvanas évek végéig lehetett látni a személyvonatok előtt Felső -Lusatia irányában. Mivel az átjáró magassága nem volt elegendő, a vasúti sínek villamosításának részeként le kellett bontani a nyugati pályakötény magas hídját . Májustól 1977 City Express Elbflorenz működtetett hogy Berlin ; 1985 júniusában a Berlin Express -t az ellenkező irányba építették .

A városon belül és közvetlen közelében a drezdai S-Bahn irányítja a helyi forgalom nagy részét 1973 óta, a fő vasútállomással. 1978 -ban a drezdai központi pályaudvart megőrzési parancs alá helyezték .

Azon az éjszakán a szeptember 30-október 1., 1989, hat úgynevezett menekült vonatok hajtott keresztül a központi pályaudvar, amelyeket irányított Prága területén keresztül a Német Demokratikus Köztársaság a Németországi Szövetségi Köztársaság . Két órával előtte a nyugat -német média terjesztette a híreket ezekről az utazásokról, és néhány gyorsan elszánt polgárnak sikerült vonatra ugrani, miközben áthaladtak. Tudni lehetett, hogy a prágai követségen más NDK -s állampolgárok is vannak, és hogy több vonaton kell áthaladni. Ezért a rendőrség szerint a következő napokban egyre több elégedetlen polgár gyűlt össze a főállomáson, a rendőrség szerint mintegy 20.000 ember volt október 4. és 5. között. Míg a tüntetők többsége és a biztonsági erők szemben álltak egymással a Lenin téren (ma Wiener Platz), addig a Prágából várt vonatok közül hármat a déli vágányokon alig vett észre a főpályaudvar. Mivel a kritikus helyzet Drezda, öt speciális vonatok irányítva a Plauen keresztül Vojtanov és Bad Brambach . A tüntetők többsége békés volt, de heves összecsapások is történtek mintegy 3000 tüntető és a Népi Rendőrség között, valamint anyagi károk keletkeztek a vasútállomáson. A következő napokban a Lenin tér és a szomszédos Prager Strasse esténként békés tüntetések színhelye volt , ami október 8 -án a 20 fős csoport létrehozása révén helyi szintű párbeszédhez vezetett az államhatalommal .

Naponta összesen 156 rendszeres távolsági vonat érkezésével és indulásával a főállomás a berlini csomópont és a lipcsei központi pályaudvar után a harmadik legfontosabb csomópont volt a Deutsche Reichsbahn hálózatában az 1989-es nyári menetrendben.

Az NDK politikai változása után

1991 óta a drezdai központi pályaudvar kiindulópontja a többrendszeres mozdonyoknak a határokon átnyúló forgalomban

1990 után Drezda fokozatosan csatlakozott az Intercity hálózathoz. Az egyes InterCity vonatok 1991 -ben közlekedtek Lipcsén és a türingiai vasúton Frankfurt am Main felé, 1992 -től kétóránként. 1991. június 2-tól az első pár EuroCity vonat ugyanazon az útvonalon közlekedett Drezda és Párizs-Est között . Ugyanebben az évben az Interregio vonatok szolgálták először Drezdát. A 2048/2049 és a 2044/2143 vonatpárok Köln és Drezda között közlekedtek. Később további kapcsolatokat is hozzáadtak. 1993-ban észak-déli összeköttetést létesítettek Drezdán keresztül az EuroCity hálózathoz, és bevezették a nyolc EK-vonatot Prágába, Bécsbe és Budapestre, amelyek közül néhány még ma is közlekedik.

1994. szeptember 25 -én az ICE vonatok a tervek szerint először szolgálták a főállomást. Este az ICE Elbkurier 1:58 óra alatt megtette a távolságot a berlini állatkerti állomás és Drezda között. Reggel vonat indult az ellenkező irányba. Az ICE bevezetését a főpályaudvaron szükséges építési munkák előzték meg.

A 2000. május 28 -i menetrendváltozásig naponta pár ICE -vonat közlekedett Berlin útján Drezda felé, majd az ICE 50 -es vonal, amely a mai napig létezik, Lipcsén keresztül Frankfurtba óránként bevezetésre került, és Berlinben megszűnt. A drezdai főállomás tehát a német ICE hálózat közel-keleti-nyugati kapcsolatának kiindulópontjává vált .

Ez a változás változásokat okozott a mozdonyok által vontatott távolsági fuvarozásban, így azóta Drezdát szinte csak az észak-déli irányú IC / EC vonatok szolgálják ki. Az IC / EC hálózatban más változások is történtek. Már 1994 -ben a későbbi EC / IC 27 -es vonalat (Prága - Drezda - Berlin) összekötötték Hamburggal, és 2003 -ban két vonatpár először Bécsbe, egy pár pedig a dániai Aarhusba ment .

2001. június 10-től a 605 - ös osztály (ICE-TD) több egysége működött a szász-frank fővonalon Nürnbergig . Lecserélték az egy évvel korábban megszűnt régiók közötti forgalmat. A 2002 -es Elba -árvíz és a Chemnitz és Drezda közötti útvonal megszakadása, valamint a billenési technológia problémái után a Deutsche Bahn 2003 nyarától felhagyott a több egység használatával . Ehelyett a helyközi vonatok addig közlekedtek, amíg 2006-ban meg nem szüntették a távolsági forgalmat.

2003. június 6 -án egy robbanóanyag -felderítő kutya felfedezett egy bőröndbombát a főpályaudvaron . Miután az egész épületet kiürítették , a rendőrség ellenőrzött módon megsemmisítette a bőröndöt. A bomba egy kereskedelemben kapható kocsi tokból állt, amely ébresztőórát, gyorsfőzőt, robbanóanyagokat és köveket, valamint egy biztosítékkal ellátott gyújtószerkezetet tartalmazott. Szakértők szerint ez a bomba gyúlékony volt.

Az alapvető megújulás 2000 után

A felújított központi csarnok (2007)

Az első felújítási munkálatokra már a kilencvenes években került sor. A 170 -es szövetségi főút feletti hidakat megújították, és a keleti épület új homlokzatot kapott az utcára, valamint új lépcsőt.

A Gerkan, a Marg és a Partners 1990-es évek közepén megtervezte az állomás korszerűsítését, a központi csarnok egy részének piacává alakítását, valamint iroda- és szállodatorony építését. Ez a kialakítás nem valósult meg.

2000. december végén a Deutsche Bahn igazgatótanácsa jóváhagyta a modernizációs projektre vonatkozó szerződés odaítélését. A tervezett építési költségek körülbelül 100 millió DM voltak, amelyeket szövetségi alapokból (szennyezett területek helyreállítása), a DB saját forrásaiból és Szász állam támogatásaiból (13 millió DM) finanszíroztak. Az építési munkálatok befejezését 2003 tavaszára tervezték.

Az átfogó felújítás már 2000 -ben megkezdődött, a műveleti központból a távvezérelt lipcsei elektronikus reteszelés üzembe helyezésével . A további felújítás magában foglalta a fogadóépület és a csarnok tetőjének, az északi és déli csarnok pályatámaszainak, valamint a pálya- és biztonsági rendszereknek a felújítását. A zavartalan vonatközlekedés biztosítása érdekében az északi csarnok pályaszerkezeteit először felújították és 2003 novemberében helyezték üzembe. Csak ekkor kezdődött el a déli csarnok pályaszerkezeteinek felújítása 2004 végén. Ettől függetlenül a csarnok tetőjét 2002 -től, a fogadóépületet 2003 végétől újították fel. Az építési munkálatok miatt 2002 és 2006 között a platformcsarnokban számos üzlet konténerekben volt elhelyezve. Történelmi modelljeik alapján helyreállították a két csarnok, a kolostor és a nagy váróterem kereszteződése feletti, legfeljebb 34 méter magas kupolát. Utóbbiban az utazási központ és egy szupermarket 2006 júliusában, a központi csarnok üzembe helyezésével egy időben nyílt meg. A magasított emelvények most mozgólépcsőkkel és liftekkel érhetők el .

A felújított déli csarnok (2009)

2007 decemberében az állomás déli oldalán újonnan kialakított vágányrendszer üzembe lépett, kivéve az 1 -es peront, amelyet csak 2008 -ban fejeztek be. Ezenkívül a két tehervonat vágányát a csarnokon kívül délen újjáépítették, de a peron nélkül, amely 1930 körül történt a felújítás során ezek között a vágányok között.

A 2002 -es árvíz jelentősen késleltette a felújítási munkálatokat. 2002. augusztus 12 -től a főállomást az árvíz miatt bezárta a Weißeritz , amely Drezdában folytatta régi útját, és a vasútvonal Chemnitz felé vezető útján érte el a főállomást; az állomás szintje elérte az 1,50 méter magasságot. A víz, a sár és a törmelék 42 millió eurós kárt okozott. Sok szakasz sokáig járhatatlan volt, különösen Chemnitz irányában . Néhány regionális vonat után 2002. szeptember 2-án újabb távolsági vonat ért az állomásra. Az épületet kizsigerelték , részben az alagsorig ; az ottani munka 2004 végéig tartott.

A felújítás költsége körülbelül 250 millió eurót tett ki 2006 novemberéig. Ebből a membrántető 85 millió, a fogadóépület pedig 55 millió volt. A szövetségi kormány mintegy 100 millió euróval, a Szászországi Szövetségi Állam 11 millió euróval járult hozzá. A déli csarnok nagyvágányú szerkezeteinek felújítása még váratott magára, ezt a szövetségi kormánynak 54 millió euróval kell támogatnia.

Beiktatás; Miután a leleplezése a sztélé (balról jobbra) államtitkár HENNERKES , polgármester Vogel miniszterelnök Milbradt , vasúti Chief Mehdorn , építész Foster és a moderátor Jobatey

2006. november 10 -én este a fogadóterem kupolája alatt került sor a felújított vasútállomás felavatására. 2006 -ban, a város 800. évfordulóján történt. A nyitás az utazás jelentős zavarainak végét jelentette, de a felújítási munkálatok 2014 -ben sem értek véget.

Körülbelül 20 hónapos építkezés után az állomás energetikai felújítását a szövetségi gazdaságélénkítő program részeként 2011 júniusában fejezték be. Ez az építési munka magában foglalta a királyi pavilon felújítását is. A Deutsche Bahn 2011 nyara óta az állomás északi és déli csarnokának vágány alatti üzlethelyiségeinek bővítésén dolgozik. A bővítési munkálatok beruházási volumene 26 millió euró körül volt. 43 üzlethelyiséget hoztak létre, összesen 11 000 négyzetméterrel. Az első új üzletek 2013 augusztusában nyíltak meg, az építési munkálatok pedig 2014 májusában fejeződtek be. A központi csarnok peronjainak tervezett új építése nagyrészt befejeződött. Ez része a drezdai vasúti csomópont bővítésének 2. építési szakaszának, amelynek a 2009 -es tervezési állapot szerint 2011 -ben kell kezdődnie. Ez az építési szakasz azonban nem szerepelt a szövetségi beruházási keretterv 2011–2015 között. 2013 szeptemberében a vasút bejelentette, hogy a központi csarnok peronjait 2019 -re meg kell újítani és kissé meg kell emelni. A központi csarnok peronjainak felújítása 2018. április 15 -én kezdődött. A 10-es és 11-es pálya peronszéleinek újbóli üzembe helyezésével a munka 2021 áprilisában fejeződött be. A platformokat két ütemben korszerűsítették és rövidítették. Az érintett peronok érintett részeit, amelyek eddig kiálltak az állomásházból, eltávolították, és nem építették újra.

A nyugati fej messzemenő rekonstrukciója a jövőben 80 km / h-ra kívánja növelni a Chemnitz, Lipcse és Berlin irányába közlekedő vonatok be- és kilépési sebességét. A projekt a 9. számú német egységszállítási projekt része. A terv jóváhagyási eljárást 2019 februárjában kezdték meg. A terveket 2020. július 16. és 2020. augusztus 17. között készítették el. A tervek jóváhagyásáról szóló döntés 2021 -re várható. Ehhez 2021 -ben finanszírozási megállapodást is kötnek.

Szoftverváltás miatt 2020. december 24 -én éjjel hat órára le kellett zárni az állomást.

2018. április 15 -én megkezdődött a drezdai központi pályaudvar központi csarnokának munkálatainak első szakasza. Az egykori "Strohbach -alagutat" menekülési és mentési útvonallá alakítják. Ezenkívül a platformokat a jelenlegi előírásoknak megfelelően újjáépítik.

A drezdai barátok központi pályaudvara e. V. támogatta a felújítást, és lehetővé tette egyes részletek helyreállítását a műemlékvédelem által előírtakon túl. Az óratornyok homokkő homlokzatot kaptak , a törött díszítőelemek eredeti helyüket kapták, az ablakokat boltívekkel és építőképekkel látták el, és helyreállították a szászországi tudomány és technológia koronázó alakjait .

A Deutschlandtakt harmadik szakértői tervezetében további kapcsolócsatlakozásokat terveznek az állomáson, hogy az S-Bahn vágányokat fejpályákba lehessen vezetni. A 2015 -ös árszinten kilencmillió eurós beruházásokat terveznek erre.

Épület

osztály

Főbejárat a keleti oldalon (2007)

Az állomásépület északnyugati-dél-keleti irányú, és hossztengelye mentén három , feltűnő boltíves tetővel ellátott platformcsarnokra van felosztva . A fogadóterem a három csarnok közepétől keletre van és a legnagyobb, szinte négyzet alaprajzú, és a két külső csarnok között helyezkedik el. A főbejárat előtt egy kis előkert található, amely a Bundesstrasse 170 része. Ez utóbbi majdnem derékszögben halad át a másik két csarnok átmenő nyomai alatt.

Drezda központi pályaudvarának sematikus tervrajza

A háromrészes platformcsarnok 60 méter széles és 186 méter hosszú területet foglal magába. A középső hajó tetejének vasíves szerkezete 32 méter magas, 59 méteres fesztávolsággal. Az oldalfolyosókban a fesztávolság 31 vagy 32 méter, magassága pedig 19 méter. A tető méretei a gőzmozdonyok idején szükségesek voltak , hogy a gépekből származó füst távozhasson.

A keleti épület a Bundesstraße 170 másik oldalán található, a főbejárattal szemben. Az északi és a déli csarnok folyamatos pályái között további fenékvágányok vannak elrendezve magas vágányokon. Ezeket főleg rövidebb készletek tárolására használják.

A bejárati épület nemcsak a reprezentatív keleti oldalról, hanem északról és délről is megközelíthető. Ezekről az oldalakról további közvetlen hozzáférési lehetőségek állnak rendelkezésre a középső hajóhoz a magasabb fekvésű vágányok alatt. A Wiener Platz bejáratát a fogadócsarnokba szintén az építkezés során a főbejáratnak tekintették, ami korabeli kritikákat váltott ki, mivel az épület szerves fejlődését két főbejárat követelményétől kellett elszenvedni, amelyek közül az egyik építészeti szempontból ideális jelentősége van, míg a másiknak más szükségletei vannak .

Királyi pavilon (2009)
A királyi pavilon bejárati portálja (2009)

Északnyugaton a neobarokk királyi pavilon található. Eredetileg állami vendégeket fogadtak a Szász Királyságban . A monarchia megszűnése után jegypénztár volt, mielőtt a funkcionálisok és a méltóságok számára tartották fenn a Harmadik Birodalomban. A második világháború után a királyi pavilonban 1950 óta működött a „Kino im Hauptbahnhof”, több mint 170 ülőhellyel. 2000. december 31 -én a vasút értesítette az üzemeltetőt, a pavilon azóta használaton kívül van. A 2010 -es energetikai felújítás során a királyi pavilon homlokzatát javították, új ablakokat szereltek fel és új tetőt helyeztek el. A királyi pavilont most a főpályaudvar kiegészítő bejárataként nyitották meg, és északnyugatról közvetlen hozzáférést biztosít a 12, 13 és 14 peronokhoz. Magában a királyi pavilonban helyet kell biztosítani kulturális projekteknek és művészeti kiállításoknak. Eredetileg az északi oldal többi bejáratánál is pavilonokat kellett építeni. A döntés elmaradása az építészek és a sajtó kritikájához vezetett, mivel a királyi pavilont nem integrálják harmonikus szerkezetbe.

Az északi és a déli csarnok magas vágányai alatt eredetileg poggyászszállító, valamint műveleti irányítás és ellenőrzés (északi csarnok), valamint személyzeti helyiségek (déli csarnok) helyezkedtek el. A felújítás óta az északi csarnok keleti része alatt utazási igényeket kielégítő üzletek, a váróban pedig saját elveszett vagyontárgyak találhatók, és a déli csarnok egy része alatt egészségügyi létesítmény található. Az északi csarnok alatti többi helyiség és a déli csarnok alatti helyiségek bővítése nagyrészt befejeződött.

Platformok

A középső hajó ma egy terminálállomást képez hét vágányt északnyugat felől. Kezdetben azonban csak hat emelvény volt benne. A második világháború előtt egy másik platformpályát építettek be a rendszerbe, a mai platform 11 -es pályáját. Két poggyászplatform esett áldozatul ennek a felújításnak; most csak egy korábbi poggyászplatform van az 5 -ös és 6 -os platform között. A középső szakaszon a peronnyomok nagyjából utcaszinten vannak; az átmenő vágányok 4,50 méterrel a második szinten futnak.

Az északi és a déli csarnok mindegyikében három folyamatos peronpálya található, amelyek délkeleti irányban nyúlnak túl a csarnok végén. Az 1 -es és 2 -es peronon ezeket a szakaszokat 1a és 2a platformnak is nevezik. Ezenkívül az északi csarnokban egy további átmenő pálya is található. A 2000 óta tartó felújítási munkálatok során a peron magasságát az aktuális követelményekhez igazították. A keleti épület eredetileg egy platformpályával rendelkezett fejhelyzetben minden külső oldalán. Ma azonban még csak a 4 -es pályát használják.

A szerkezeti változások mellett a használati koncepció is megváltozott. Eredetileg elsősorban irányított működésre szánták . Ma viszont rendszeres járat van. Az alábbi táblázat áttekintést nyújt a platform tulajdonságairól, valamint azok eredeti és jelenlegi használatáról. Az 1930 -as években a déli csarnoktól délre eső tehervonat -vágányok között hozzáadott szigetplatform az új évezredben történt felújítás óta már nem létezik, ezért nem szerepel a táblázatban.

A pályaszámozás 2019. december 15 -én megváltozott. Azóta a számokat 1 -től 14 -ig számozták. A korábbi 5, 7/8 és 15/16 hiányosságokat így lezárták.

felület elhelyezkedés Hasznos hossz [m] Magasság [cm] Használja 2021 -ben Eredeti használat
1 Déli csarnok 341 55 Eurocity EC 27 Prágába

Eurocity EC 173 " Hungaria " Budapestre

Railjet RJ 257 Bécsbe

Berlinből, Lipcséből, Meißenből

hogy Bodenbach, Tetschen, Pirna

1a Ostbau (az 1. peron folytatása a déli csarnokon kívül) 210 55 használat nélkül
2 Déli csarnok 341 55 Regionális expressz RE 15 Hoyerswerda felé

Regionális expressz RE 18 Cottbusba

Regionális vonat RB 31 Elsterwerda felé

Berlinből, Lipcséből, Meißenből

hogy Bodenbach, Tetschen, Pirna

2a Ostbau (a 2. platform folytatása a déli csarnokon kívül) 192 55 használat nélkül
3. Déli csarnok 416 76 Intercity IC 55 Kölnbe

Intercity-Express ICE 50 Frankfurt / Wiesbaden felé

Railjet RJ 256 Berlinbe

Berlinből, Lipcséből, Meißenből

hogy Bodenbach, Tetschen, Pirna

4. Ostbau (hozzáférés a 3. platformon keresztül) 187 55 használat nélkül hogy Bodenbach
- Ostbau (hozzáférés a 12. platformon keresztül) A platform ma már nem létezik Bodenbachból
5 Központi csarnok 318 55 Regionális vonat RB 34 - Kamenz Chemnitzbe és onnan
6. Központi csarnok 289 55 elszigetelt szolgáltatások Görlitzből

a Reichenbach

7 Központi csarnok 289 55 Regionális expressz RE 50 "Saxonia" Lipcsébe írta Tharandt
8. Központi csarnok 310 55 Regionális vonat RB / TL 60 Görlitzig

Regionális vonat RB / TL 61 Zittauba

Tharandt után
9 Központi csarnok 310 55 S-Bahn S 3 Tharandt / Freiberg felé

Regionális vonat RB 30 Zwickau felé

Reichenbachból

hogy Görlitz

10 Központi csarnok 363 55 Regionális expressz RE / TLX 1 Görlitz felé

Regionális expressz RE / TLX 2 Liberec felé

Arnsdorfba és onnan
11 Központi csarnok 363 55 Regionális expressz RE 3 Hofhoz A platform eredetileg nem létezett
12 Északi csarnok 423 76 Regionális expressz RE 19 Altenbergnek

Regionális expressz RE 20 Litoměřice felé

Intercity IC 17 Rostock / Warnemünde felé

Intercity IC 19 Ostseebad Binz

Eurocity EC 27 Berlin / Hamburg

Eurocity EC 172 "Hungaria" Hamburgba

Bodenbachból, Tetschenből, Pirnából

Berlinbe, Lipcsébe, Meißenbe

13 Északi csarnok (76 cm -es platform a keleti épületben) 258/251 55/76 S-Bahn S1- Schöna / Bad Schandau

S-Bahn S2 Pirna felé

Bodenbachból, Tetschenből, Pirnából

Berlinbe, Lipcsébe, Meißenbe

14 -én Északi csarnok (76 cm -es platform a keleti épületben) 258/251 55/76 S-Bahn S1- Meissen

S-Bahn S2 a drezdai repülőtérre

Bodenbachból, Tetschenből, Pirnából

Berlinbe, Lipcsébe, Meißenbe

Tetőszerkezet

A főpályaudvar légi felvétele az új teflon tetővel (2005)

A felújított állomás különlegessége a tető, amelyet Sir Norman Foster brit építész tervei alapján újítottak fel . A korábbi keretes üvegtáblákat a csarnokívek közé feszített 0,7 milliméter vastag üvegszálas membránok váltották fel. A membránok öntisztítóak, mivel mindkét oldalon 0,1 mm vastagságú teflonbevonatuk van . Ez volt az első alkalom, hogy egy történelmi épületet társítottak ehhez az új anyag- és építési módszerhez. Az 50 éves élettartamra tervezett membrán futóméterenként akár 150 kilonewtonos húzóerőt is ellenáll .

Az áttetsző membrán nappal nagyrészt áttetsző, és éjszaka visszaveri az állomáscsarnok fényét; kívülről ezüstösnek tűnik a konstrukció. A csarnokívek feletti membránok között keskeny rések maradnak nyitva, összesen 67  tetőablakot képezve. A tető körülbelül 33 000 négyzetméter (ebből 29 000 négyzetméter üvegszálas membrán), a tető pedig 24 500 négyzetméter. A pályázatot megnyert építészek hangsúlyozták a viszonylag egyszerű telepítést, a kis súlyt és az alacsony karbantartási költségeket (öntisztítás). A vasúti információk szerint a tető "sátorszerkezete" miatt nincs szükség hűtésre, még erős napfényben sem.

A felújításra 2001 februárja és 2006 júliusa között került sor, miközben a vonat üzemelt. Ebből a célból a két külső csarnokban egyenként 800 tonnás, a középső csarnokban több mint 1600 tonnás munkaállványokat emeltek a vágányok fölé. 2001. május 15 -én a munkások megkezdték a régi üvegtető eltávolítását. Néhány régi acélgerendát és néhány újat szélerősítésként visszahelyeztek a csarnokívek közé. Ezután másodlagos szerkezeteket állítottak fel, amelyek a membránokat az ívekre akasztották. Összesen több mint 100 000 csavart használtak, amelyek közül néhány a szegecseket is helyettesítette a történelmi csarnokíveken. Szervizrendszert is telepítettek.

Az 1997 -ben megkezdett tervezésben a felső külső platformok teljes tetőfedése eredetileg szerepelt, de 2000 -ben elvetették. Építéskor figyelembe vették annak lehetőségét, hogy a két külső membrántetőt 200 méterrel meghosszabbítsák a külső peronok felett kelet felé.

A membrántetőt többször megrongálta az időjárás. 2010/2011 telén nyolc, legfeljebb két méter széles repedés keletkezett. 2013 elején jogi vita indult a károk helyreállítása érdekében. A DB és a fizetésképtelen Skyspan cég bankja peren kívüli megegyezésre jutott 2017 novemberében. Minden évben újabb sérült területek kerülnek hozzáadásra, amelyeket vagy javítanak, vagy rögzítenek.

2019 augusztusában a DB bejelentette, hogy legkorábban 2023 -tól teljesen lecseréli a sátor tetőmembránját. A felújítást 2026 -ban kell befejezni.

Fő portál és fogadóépület

Szászország a főbejárat felett (2007)
Fogadócsarnok a keleti szárnyban (2002)

A fogadóépület fő portálja egy nagy, kerek íves portálba és ablakba van integrálva. A portál megnyitja a homlokzat közepén uralkodó hatalmas rizalitot . Fent van egy szobor Saxonia , védőszentjének Szász az allegóriák a tudomány és a technológia oldalán vannak elrendezve . Mind a fogadóépület portálján, mind az oldalán elhelyezett óratornyokon az állomás hozzárendelhető a drezdai szász királyság reprezentatív historizmusának építészeti stílusához .

A fogadóterem két hosszúkás, T-alakú folyosóból áll, amelyek a csarnok nagy üvegkupolája alatt metszik egymást. A fő folyosó a központi csarnokhoz vezet, míg az oldalsó folyosók a középső hajó keresztirányú platformjával párhuzamos csarnokon keresztül érhetők el. A fogadóépületet a felújítás során a kereskedelmi és adminisztratív helyiségekben kizsigerelték , és most további üvegtetőkkel rendelkezik a világításhoz .

Míg a fogadóterem belseje ma egyszerű, nagyon élénknek tűnt, amíg az állomás el nem pusztult a második világháborúban. Mennyezeti festmények és a Szász Királyság közigazgatási hatóságainak 26 címere heraldikai színekben díszítették a fogadótermet. Az első és a második osztály váróit nagy porceláncsempékből készült falfestmények díszítették, amelyeket Prof. Julius Storm, Meißen készített.

Sok drezdai lakos számára az „Untererm Strick” kifejezést régóta használják egy jól ismert találkozóhely leírására: közvetlenül a drezdai központi pályaudvar közepén. A felújítás előtt úgynevezett kötél lógott itt, a fogadóterem közepén. Bár az állomás felújítása óta semmi sem lóg le, sok drezdai manapság is a régi nevet használja találkozóhelyként.

Ma van egy kerek, függőlegesen mozgatható ETFE fóliapárna , amelynek átmérője 15 méter a tető ezen a pontján. Elsősorban a szellőzés szabályozására szolgál.

A DB Lounge 2006 szeptembere óta áll rendelkezésre az állomás felső emeletén az első osztályú utasok és a gyakori utazók számára . A recepció épületében vásárlási lehetőségek is vannak az utazási igények kielégítésére. A 3969 négyzetméteres bérelt értékesítési területet a déli csarnok magas vágányai alatti helyiségekben is elosztják; a többi nagyvárosi vasútállomáshoz képest alacsony.

A forgalmi struktúra funkciója

A főpályaudvar fontos közlekedési csomópont Drezdában, amely összeköti a különböző közlekedési módokat . Nemcsak a vasúthálózathoz való hozzáférést jelöli, hanem a tömegközlekedés fontos átszállási pontját, két főutca vasúti átjáróját, valamint a városközponton át vezető drezdai gyalogos övezet kezdetét is.

Vasútvonalak és műveletek

Összekötő vasútvonalak

A drezdai vasútvonalak sematikus ábrázolása a legfontosabb vasútállomásokkal

Drezda központi pályaudvara három villamos, kétvágányú fővonalon található:

  • A Děčín-Drezda-Neustadt vasútvonal (más néven Elba- völgyi vasút) (6240. számú útvonal) a két oldalsó nagyvágányú rendszeren keresztül keresztezi az állomást, és délkeleti irányban halad. A Děčín (Tetschen) vagy Prága irányába mutató összeköttetést jelenti az Elba áttörő völgyén keresztül, a Pirna felé vezető szakasz pedig 160 km / h sebességig van kialakítva.
  • A Drezdai Hauptbahnhof állomásszakasztól a Drezda-Neustadt Pbf állomásszakaszig egy- vagy kétvágányú útvonal halad a teherforgalom számára (6241-es útvonal). A vonal két vágányon ágazik el a drezdai Hauptbahnhofnál, és a déli csarnoktól délre húzódik. Az állomás Drezda Mitte szakaszától a Marienbrücke felett a Drezda-Neustadt Pbf állomásig a vonal egyvágányú, a személyszállító vonatok közösek, és egyetlen vágányon csatlakozik a Drezda-Klotzsche felé tartó vonalhoz.
  • A Pirna-Coswig S-Bahn (6239- es számú útvonal) párhuzamosan halad az Elba-völgyi vasúttal ; a drezdai központi pályaudvar északi csarnokán vezet át.
A nyugati kötény összehozza a két platformszintet, és ugyanakkor elágazik egy fővonaltól ugyanazon a szinten

A főpályaudvar szintén a Drezda Freiberger Straße és Drezda Mitte közötti pályaháromszögön keresztül kapcsolódik a Berlinhez vezető vasútvonalhoz , valamint Drezda-Neustadt útján a Lipcsébe vezető vasútvonalhoz és a Görlitzbe vezető vasútvonalhoz .

Állomás alkatrészek

A drezdai csomópont elektronikus reteszelésének üzembe helyezésével a drezdai állomáshatárok megváltoztak. A szomszédos vasútállomásokra vezető "ingyenes útvonalon" több biztonsági berendezéssel ellátott vasútállomás a vasútállomás részévé vált a pályaudvar szomszédos részeire vezető vágányokkal. A drezdai Hbf állomásrész a drezdai műveleti központ (DDRE) része, amely a következő állomásszakaszokból áll:

  • Drezda központi pályaudvara
  • Drezda óvárosa
  • Drezda Freiberger Strasse
  • Drezda Freiberger Strasse platform
  • Drezda központja
  • Drezda-Neustadt Pbf
  • Drezda-Neustadt Gbf

Minden összekötő vonalon van belépési jel Drezda felé, szintén az ellenkező vágányon. Ez azt jelenti, hogy a drezdai műveleti központban összesen 15 belépési jel van.

Különlegességként a Drezda-Friedrichstadt felé vezető útvonal átfedi egymást. A belépési jelek minden esetben úgy vannak kialakítva, hogy a fiktív szabad útvonal negatív hosszúságú lesz.

Az állomáson minden jel a peron jobb oldalán található, ami normális. Különlegesség azonban, hogy a Pirna és Coswig felé vezető útvonalak is ezt a szabályt alkalmazzák, ami megnehezíti a vasútállomás és a nyílt útvonal megkülönböztetését. Ezt a jelek jobb láthatósága indokolja, ha két egymás melletti kétvágányú vonalon különben allokációs problémák léphetnek fel.

Vasúti üzemeltetés

A vasúti műveleteket a főállomáson két szinten végzik
A Rostock -i DB Fernverkehr IC2 -je megérkezett a 3 -as platformra

Két távolsági vasúti folyosó keresztezi Drezdát. A hosszú távú utazás szempontjából fontos Lipcse felé vezető út mellett ott van az észak-déli folyosó is Berlinből Drezdán és Prágán keresztül Bécsig . Egy harmadik folyosó Nürnberg a Breslau jelentőségét elveszítette Németországban és Lengyelországban, és már nem szolgálja a távolsági forgalomban.

Az utazási idők Drezdából a szerint

  • Lipcse (120 km) 65 perc, Drezda-Neustadt és Riesa megállóival; 110 km / h utazási sebességnek felel meg ;
  • Berlin ( Hauptbahnhof , mély) (182 km) 124 perc, megállók között (egyéni vonatok: Drezda-Neustadt, Elsterwerda ) és Berlin-Südkreuz ; 88 km / h utazási sebességnek felel meg;
  • Prága ( Holešovice ) (191 km) 126 perc, Bad Schandau, Děčín és Ústí nad Labem megállókkal; 90 km / h utazási sebességnek felel meg.

Az Európai Unió tervei szerint a főpályaudvar a kiindulópont a Kijevbe és Délkelet-Európába tartó „ III. És IV. Páneurópai közlekedési folyosó ” számára . Az éjszakai forgalomban az EuroNight Metropol a Berlin - Budapest / Bécs útvonalat szolgálta 2017. december 9 -ig bezárólag. A 2016/2017 -es menetrend változásáig a CityNightLine Canopus (Prága - Zürich) és a CityNightLine Kopernikus (Prága - Köln) szolgálta ki Drezda központi pályaudvarát. Ezt a két Prágából érkező éjszakai vonatot itt választották el.

Hosszú távú szállítás

vonal Az utazás menete Ciklus (perc)
ICE 50 Drezda Hbf - Drezda -Neustadt - Riesa - Lipcse - Erfurt - Gotha - Eisenach - Fulda - Frankfurt am Main - Mainz - Wiesbaden 120
IC 17 ( Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Berlin - Elsterwerda - Drezda Hbf 120
IC 19 Ostseebad Binz - Bergen auf Rügen - Stralsund - Greifswald - Züssow - Anklam - Pasewalk - Prenzlau - Angermünde - Eberswalde - Berlin - Drezda Hbf egyetlen pár vonat Sz / V
EC 27 ( Budapest -Keleti - Pozsony hl.st. - Brno hl.n. -) Praha hl.n. - Drezda Hbf - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Hamburg Hbf - Hamburg -Altona 120
RJ 27 Graz Hbf - Bécs Hbf - Břeclav - Brno - Praha hl.n. - Ústí nad Labem hl.n. - Děčín hl.n. - Bad Schandau - Drezda Hbf - Berlin Hbf - Berlin -Charlottenburg egyetlen pár vonat
IC 55 Drezda Hbf - Lipcse - Halle (Saale) - Köthen - Magdeburg - Hannover - Bielefeld - Dortmund - Wuppertal - Solingen - Köln 120

Regionális forgalom

vonal Az utazás menete Ciklus (perc) EVU / járművek
RE 1 Drezda Hbf  - Drezda Mitte - Bischofswerda  - Bautzen  - Löbau (Sachs)  - Görlitz ( - Węgliniec ) 120 Trilex , 642
RE 2 Drezda Hbf  - Drezda Mitte - Drezda -Neustadt - Bischofswerda - Ebersbach (Sachs)  - Zittau  - Liberec 120 Trilex , 642
RE 3 Drezda Hbf  - Freiberg (Sachs)  - Chemnitz Hbf  - Zwickau (Sachs) Hbf - Hof Hbf 060 Közép -német regionális vasút , 1440
RE 15 Drezda Hbf - Drezda Mitte - Drezda -Neustadt - Coswig (b Drezda) - Ruhland - Hoyerswerda 120 DB Regio Nordost , 112 + Dosto97 , 442
RE 18 Drezda Hbf - Drezda Mitte - Drezda -Neustadt - Coswig (b Drezda) - Ruhland - Cottbus 120 DB Regio Nordost , 112 + Dosto97 , 442
RE 19 Drezda Hbf  - Heidenau  - Altenberg (Erzgeb) gyógyüdülő Egyszeres vonatok, nem naponta Középnémet Regiobahn , 642
RE 20 Drezda Hbf  - Pirna  - Bad Schandau  - Děčín hl. n.  - Ústí nad Labem hl. n .– Litoměřice két pár vonat České dráhy , BR 642 , ČD-BR 371 + rekeszes autó
RE 50 Drezda Hbf - Drezda Mitte - Drezda -Neustadt - Coswig (b Drezda) - Riesa - Lipcse Hbf 060 DB Regio Südost , 146,0 / 146,2 + Dosto07 , 442
RB 30 Drezda Hbf - Freiberg (Sachs) - Chemnitz Hbf - Zwickau (Sachs) Hbf 060 Közép -német regionális vasút , 1440
RB 31 Drezda Hbf - Drezda -Friedrichstadt - Großenhain Cottb Bf - Elsterwerda - Elsterwerda -Biehla 060 DB Regio Nordost , 112 + Dosto97 , 442
RB 34 Drezda Hbf  - Drezda Mitte - Drezda -Neustadt - Drezda -Klotzsche - Radeberg  - Kamenz (Sachs) 060 Középnémet Regiobahn , 642
RB 60 Drezda Hbf  - Drezda Mitte - Drezda -Neustadt - Bischofswerda - Bautzen - Löbau (Sachs) - Görlitz 120 Trilex , 642
RB 61 Drezda Hbf  - Drezda Mitte - Drezda -Neustadt - Bischofswerda - Ebersbach (Sachs) - Zittau 120 Trilex , 642

Vonat

vonal Az utazás menete Tapintat EVU
S 1 Meißen -Triebischtal  - Radebeul  - Drezda -Neustadt - Drezda Mitte - Drezda Hbf  - Heidenau - Pirna - Bad Schandau ( - Schöna ) 10/20 (Meißen-Triebischtal-Pirna H-P csúcsidőben)
0 30 (60-tól Schöna-ig) 		DB régió délkelet
S 2 Drezda Repülőtér  - Drezda -Klotzsche - Drezda -Neustadt - Drezda Mitte - Drezda Hbf  - Heidenau - Pirna 030 (Pirna hétfő-szombat) DB régió délkelet
S 3 Drezda Hbf - Freital - Tharandt ( - Freiberg (Sachs) (HVZ)) 060 ( HVZ 30 Drezda Hbf - Tharandt) DB régió délkelet

Forgalom volumene

Naponta körülbelül 64 500 utazó használja az állomást. 530 vonatmegálló van. Az utasforgalomban a DB Fernverkehr , a DB Regio ( délkelet) , a Mitteldeutsche Regiobahn és a Der Länderbahn (" Trilex " márka ) szolgálja ki. Ezen kívül naponta mintegy 200 tehervonat halad el különböző vasúttársaságoktól az állomáson.

A leggyakoribb közvetlen célállomás az S-Bahn területen kívül Lipcse , napi 32 összeköttetéssel. További gyakori távolsági célállomások Berlin , Hamburg , Frankfurt am Main , Wiesbaden , Prága és Budapest . A Szász-frank fővonal keresztül Chemnitz és ezen keresztül a Vogtland , hogy Nürnberg elvesztette jelentősége az utóbbi években annak ellenére, hogy a bővítés a hosszú útvonalakon, és csak arra szolgált, a Központi német Regiobahn . Ezen az útvonalon a távolsági forgalom újraindulása jelenleg nem előre látható, különösen a Hof és Nürnberg közötti (még 2017-től) villamosítás miatt.

A közvetlen összeköttetések száma megegyezik egy vasútállomáséval, amely transzregációs állomásként a szupraregionális jelentőségű. Ez a DB Station & Service legmagasabb kategóriájának 21 állomása közé tartozik .

Közlekedési kapcsolatok

Tömegközlekedés

A főpályaudvar a nemzeti tömegközlekedés meghatározó belvárosi érintkezési pontja. A drezdai tömegközlekedési társaság vagy elődszervezetei kezdettől fogva bevonták városi villamoshálózatukba . Ma a Postplatz , az Albertplatz és a Pirnaischen Platz együttesen a négy nagy villamos csomópont egyikét jelöli . Az első buszvonal Drezdában 1914 áprilisától a főpályaudvaron keresztül közlekedett, akárcsak a Freistaat Sachsen (KVG) által üzemeltetett helyközi buszok 1919 -től a második világháború végéig.

Mind a városi, mind a regionális buszjáratok jelenleg a főbejárat előtti buszmegállókban állnak meg

Villamosmegállók találhatók az állomás előtti udvaron, a B170 felé és a Wiener Platz -on. A központi hajó és a villamosmegálló közötti távolság egyenként körülbelül 100 méter. Az átmenet talajszinten történik a fejplatformoktól. A recepció épülete előtt található a buszmegálló is, ahol a városi és a regionális buszok is közlekednek. A további felújítás részeként új központi buszpályaudvart (ZOB) építenek a Wiener Platz nyugati végén. A buszos utazóknak ezután a királyi pavilonon keresztül kell tudniuk használni a vasútállomást.

Az állomáson négy villamosvonal (3, 7, 8, 10), egy városi buszvonal (66) és a regionális forgalmú Szász-Svájc-Kelet-érc-hegység , valamint más szupraregionális közlekedési társaságok állnak meg . A Drezda környéki úti célok mellett Vonalakat Annaberg-Buchholz , Olbernhau és Mittweida kerülnek felszolgálásra, és Teplice Csehország is közvetlenül elérhető . Ezenkívül a két 9 -es és 11 -es villamos a Hauptbahnhof Nord megállóban áll meg , ami az állomástól mintegy 150 méterre északkeletre található. A különböző távolsági buszok megállói a Bayerische Strasse-n találhatók, a főpályaudvartól délre. A tervezett központi buszpályaudvar befejezése után minden regionális és távolsági buszjárat kiszolgálja.

vonal Az utazás menete (2019 -től) normál ciklus Stop (ok)
3. Coschütz ↔ Wilder Mann 10 perc + egyéni erősítők főszezonban Plauen -be HBF North, HBF
7 Weixdorf ↔ Pennrich 10 perc HBF North, HBF
8. Hellerau ↔ Südvorstadt 10 perc HBF North, HBF
9 Prohlis ↔ Kaditz 10 perc HBF Észak
10 Striesen , Ludwig-Hartmann-Str. ↔ Friedrichstadt Messe Dresden 10 perc HBF
66 Drezda Mockritz / Freital-Deuben buszpályaudvar ↔ Drezda Nickern Alter Postweg / Drezda Lockwitz, Am Plan 20/20 perc + egyedi erősítők Südhöhe felé HBF
261 Drezda Ammon- / Budapester Straße ↔ Sebnitz Brückenschänke 60 perc HBF
333 Dresden Pirnaischer Platz ↔ Hetzdorf (Neck Bridge) , klinika 30-60 perc HBF
360 Drezda Ammon- / Budapester Straße ↔ Dippoldiswalde ↔ Altenberg vasútállomás ↔ Teplice vasútállomás 30/60/120 perc HBF
366 Drezda Ammon- / Budapester Straße ↔ Possendorf Hauptstraße egyetlen utazás HBF
424 Drezda Ammon- / Budapester Straße ↔ Nossen Market 60 perc HBF

Egyéni szállítás

Az állomás déli oldalán lévő bejáratok közelében autóval megközelíthető, megállási lehetőséggel. 350 mélygarázsos mélygarázs található a Wiener Platz alatt, közvetlenül a vasútállomás északi bejárata előtt. A tér alatti úti alagúton keresztül érhető el, keleti irányban. További parkolóhelyek állnak rendelkezésre a mélygarázsokban és a többszintes parkolókban a Prager Strasse mentén és a vasútállomástól délre.

Díjak

2007 -ben a felújított drezdai központi pályaudvar a különleges forgalmi architektúráért járó Renault Traffic Future Award díjat kapta . Ezenkívül a Foster und Partner építésziroda ugyanebben az évben második helyezést ért el a Stirling -díj odaítélésében, és 2008 -ban az új csarnoktető megkapta a vasúttervezésért járó Brunel -díjat . 2014 augusztusában, az állomás elnyerte a címet Station of the Year által Allianz pro Schiene a nagyvárosi pályaudvar kategóriában. Ennek során a zsűri „könnyű, élénk könnyedség emlékművének” ismerte el az állomást.

web Linkek

Commons : Dresden Hauptbahnhof  - Képek, videók és hangfájlok gyűjteménye

Deutsche Bahn AG:

Egyéb:

irodalom

  • Sátor vonatokhoz - Drezda központi pályaudvara 2006. A Deutsche Bahn AG brosúrája, Lipcsei kommunikációs iroda, 2006. november.
  • Kurt Kaiß és Matthias Hengst: Drezda vasútja: 1894–1994. Alba kiadvány, Düsseldorf 1994. ISBN 3-87094-350-5 .
  • Peter Reichler: Drezda központi pályaudvara. 150 éves a vasútállomás az óvárosban. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1998. ISBN 3-922138-64-0 .
  • Manfred Berger és Manfred Weisbrod: Több mint 150 éves drezdai vasútállomás. Eisenbahn Journal különszám 6/91. ISBN 3-922404-27-8 .
  • Közlekedési Múzeum Drezda : Száz év Drezda központi pályaudvara 1898–1998. Unimedia, Leipzig 1998. ISBN 3-932019-28-8 .
  • Christian Bedeschinski (szerk.): Drezda központi pályaudvara - Firenze kapuja az Elbán . VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2014. ISBN 978-3941712423 .

Egyéni bizonyíték

  1. ^ Drezda főpályaudvara . In: mobil . Nem. 2018. szeptember 9. , ISSN  0949-586X , ZDB -ID 1221702-5 , p. 97 .
  2. ↑ a b c Christoph Springer: Ingyenes utazás Drezda központi pályaudvarán. In: saechsische.de. 2021. április 14, hozzáférve 2021. április 17 -én .
  3. ↑ a b c Kaiß / Hengst: Dresdens Eisenbahn, 10. o.
  4. ↑ a b c Berger / Weisbrod: Több mint 150 éves drezdai vasútállomás , 16. o.
  5. ↑ Kaiß / Hengst: Dresdens Eisenbahn, 6. o.
  6. ↑ Drezdai Közlekedési Múzeum: Száz év Drezda központi pályaudvara 1898–1998 , 16. o.
  7. ↑ Berger / Weisbrod: Több mint 150 éves drezdai vasútállomás , 24. o.
  8. ↑ Drezdai Közlekedési Múzeum: Száz év Drezda központi pályaudvara 1898–1998 , 24. o.
  9. ^ Deutsche Bahn AG, Kommunikation (szerk.): Sátor vonatokhoz. Drezda központi pályaudvara 2006 . Prospektus (42 A4 -es oldal), Lipcse 2006, 8. o.
  10. ↑ a b Reichler: Drezda Hauptbahnhof, 31. o.
  11. ^ Reichler: Drezda Hauptbahnhof, 36. o.
  12. ↑ Az oldal már nem érhető el , keresés a webarchívumban: Vasút Szászországban és Szász -Svájcban, 140. o .@1@ 2Sablon: Dead Link / www.lokomotive.de
  13. ↑ a b c Kaiß / Hengst: Dresdens Eisenbahn, 22. o.
  14. ↑ Kaiß / Hengst: Dresdens Eisenbahn, 27f.
  15. ↑ Matthias Neutzner: "A fegyveres erők olyan szoros kapcsolatban állnak egymással" - Vasút Drezdában 1939 és 1945 között , 212. o. In: Drezdai Városi Múzeum, Drezda Történelmi  Könyv 5 , 1999.
  16. ↑ Seydewitz, Max: Drezda megsemmisítése és újjáépítése, 94–96. Berlin 1955.
  17. ^ Reichler: Drezda Hauptbahnhof, 55. o.
  18. ↑ Kaiß / Hengst: Dresdens Eisenbahn, 44. o.
  19. ↑ Kaiß / Hengst: Dresdens Eisenbahn, 52. o.
  20. ↑ a b c Reichler: Drezda Hauptbahnhof, 64. o.
  21. ↑ Kaiß / Hengst: Drezda vasútja. P. 60.
  22. ^ A BStU levéltára, az Állambiztonsági Minisztérium jelentése.
  23. ↑ Drezdai Közlekedési Múzeum: Száz év Drezda központi pályaudvara 1898–1998. P. 50/51.
  24. ↑ Ralph Seidel: A megváltozott keretfeltételek hatása a hálózat tervezésére és a frekvenciákra a távolsági vasúti személyszállításban Németországban . Értekezés a lipcsei egyetemen. Lipcse 2005, p. 48 .
  25. ↑ a b Berger / Weisbrod: Több mint 150 éves drezdai vasútállomás , 60. o.
  26. ↑ Jelentés Drezdáról, amely csatlakozik a Berlinbe tartó ICE útvonalhoz . In: Süddeutsche Zeitung , 222. szám, 1994, ISSN  0174-4917 , 6. o.
  27. ↑ Drezdai bőröndbomba: A gyanúsított beismeri a tettét , cikk a Spiegel Online -on , 2003. szeptember 22.
  28. ^ Német Építészek Szövetsége / Deutsche Bahn AG / Förderverein Deutsche Architekturzentrum (szerk.): A vasútállomások reneszánsza: A város a 21. században . Vieweg-Verlag, Wiesbaden 1996, ISBN 3-528-08139-2 , 70. o.
  29. ^ A drezdai központi pályaudvar felújításának bejelentése . In: Eisenbahn-Revue International , 3/2001, ISSN  1421-2811 , 101. o.
  30. ↑ Drezda központi pályaudvarának déli oldalának üzembe helyezésére irányuló építési munkálatok, a Deutsche Bahn AG 2007. november 22 -i sajtóközleménye.
  31. ↑ a b Árvizek Európában . In: Eisenbahn-Revue International , 10/2002. Szám, ISSN  1421-2811 , 460–463.
  32. ↑ a b Közbenső árvízmérleg jelentése . In: Eisenbahn-Revue International , 4/2003. Szám , ISSN 1421-2811 , 148. o. 
  33. ^ Egy ékszer csalogatja az utazókat , Sächsische Zeitung, 2006. november 11.
  34. ↑ Befejeződött a drezdai központi pályaudvar energetikai felújítása . A Deutsche Bahn sajtóközleménye 2011. június 15 -től.
  35. ↑ Andrea Schawe: A bevásárlóállomás felújítás után megnyílt. In: Szász újság. 2014. május 9, hozzáférés 2016. december 2 .
  36. ↑ BT-Drs. 16/11850 : (PDF; 10,34 MB) Forgalmi beruházási jelentés 2008
  37. ↑ Tobias Winzer: Rossz jelentés a főpályaudvarról . In: Sächsische Zeitung, 2013. szeptember 16.
  38. ↑ Drezda Hbf platform rekonstrukciója és korszerűsítése 2018. április 15. - 2020 közepe (PDF) (Online már nem érhető el.) Deutsche Bahn AG, 2018. április, archiválva az eredetiből 2018. április 22 -én ; megtekintve: 2018. április 22 .
  39. ↑ 6240. számú vasútvonal Schöna Grenz-Drezda-Neustadt Vasút 62.770-63.680-as projekt "ABS LD (VDE 9) kereszteződési szerkezet Drezda Hbf. Km 63.215 6240/6241 vonal" Drezda. (PDF) A DB Netz AG 2019. március 13-i kérelme, Ref.I.NG-SO-K. In: eba.bund.de. Szövetségi Vasúti Hivatal, 2019. október 18., hozzáférés: 2019. október 26 .
  40. ↑ a b Német Bundestag (szerk.): A szövetségi kormány válasza Stephan Kühn (Drezda), Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Daniela Wagner és a BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN parlamenti képviselő kis kérdésére. 17666 - . A vasúti követelmények tervének végrehajtása és a vasúti projektek finanszírozása Szászországban. szalag 19 , nem. 18476 , 2020. április 2., ISSN  0722-8333 , p. 2 . BT-Drs. 19/18476
  41. ↑ Tervezési jóváhagyás az ABS Leipzig - Drezda építési projekthez (VDE 9). Csomópont szerkezet Drezda Hbf km 63.215 útvonal 6240/6241 terv jóváhagyási szakasz km 62,770 - 63,680 km 6240/6241 útvonal az állam fővárosában, Drezdában. In: lds.sachsen.de. Szászországi Állami Hivatal, 2020. július 16, archiválva az eredetiből 2020. július 31 -én ; megtekinthető 2021. augusztus 17 -én .
  42. ↑ A BMVI és a Bahn további 15 vasúti projektet hajt előre 2021 -ben. In: bmvi.de. Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastrukturális Minisztérium , 2021. március 22., hozzáférés: 2021. április 4 .
  43. ↑ Teljes lezárás a szoftver rövid időn belüli cseréje miatt a drezdai csomópontban. In: dbnetze.com. DB Netz, 2020. december 22., hozzáférés 2021. január 24 -én .
  44. ^ Peter Bäumler: A drezdai központi pályaudvar barátai . In: Dresdner Blätt'l 12/2006 Online ( Memento 2012. július 29 -től a webarchívum archive.today -ban )
  45. ↑ Marten Maier: Infrastruktúra -lista értékelése: A „Deutschlandtakt” tervezett ügy intézkedései, a 2. alszakasz 44. sorszáma, a szövetségi vasutak keresleti tervének lehetséges igényeinek projektje. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner , 2021. augusztus 17., 14. o. , Hozzáférés 2021. augusztus 19-én („2-00”, „Draft”).
  46. ↑ Deutschlandtakt: Az infrastrukturális intézkedések értékelése a 3. szakértői tervezethez. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 2021. augusztus 17., 2. o. , Hozzáférés 2021. augusztus 18 -án („Tervezet , 2021. augusztus 17 -én ”).
  47. ^ Hoßfeld, O.: Verseny az új drezdai főpályaudvar építésére . Centralblatt der Bauverwaltung (CBV) 1892. 12. 12.
  48. ↑ Vásárlás a pályák alatt: Júliusban megnyílnak az első üzletek az új főpályaudvaron. , Sächsische Zeitung, 2013. február 8.
  49. ↑ Új számok 2019. december 15 -től a drezdai Hbf számaihoz. (PDF) In: bauinfos.deutschebahn.com. Deutsche Bahn, hozzáférés: 2019. december 1 .
  50. ↑ a b Platform információ a Deutsche Bahn webhelyen ( Memento 2016. március 4 -től az Internet Archívumban ).
  51. ↑ Drezdai Közlekedési Múzeum: Száz év Drezda központi pályaudvara 1898–1998, 28f.
  52. ↑ das-neue dresden: a főpályaudvar felújítása
  53. ↑ A Deutsche Bahn el akarja távolítani a szennyeződéseket az állomás tetején . In: Sächsische Zeitung , 2013. január 21.
  54. ^ A Deutsche Bahn megegyezik a drezdai központi pályaudvar tetejével kapcsolatos vitában. In: dnn.de. 2017. november 28. Letöltve: 2017. december 5 .
  55. ↑ a b Megújul a drezdai központi pályaudvar csarnoktetője. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 2019. augusztus 5., hozzáférés: 2019. augusztus 22 .
  56. ^ Berger, Manfred: Historische Bahnhofsbauten , 1. kötet. Transpress, Verlag für Verkehrwesen, Berlin 1986. ISBN 3-344-00066-7 . P. 116.
  57. ↑ Anne Christin Bonß: Titkok a főállomáson. In: Szász újság . 2017. január 13. Letöltve: 2017. október 7 .
  58. ↑ Lars Müller: Drezda elveszíti az utolsó éjszakai vonatot Budapestre és Bécsbe. In: Dresdner Legfrissebb hírek. 2017. november 9. Letöltve: 2017. november 23 .
  59. ↑ a b Sächsische Zeitung, 2018. július 12
  60. ↑ Roland Stimpel: A fenntartható mobilitásért . In: Deutsches Architektenblatt , 2007. december 1.
  61. ↑ Deutsche Bahn AG: Drezda központi pályaudvarának csarnoka és az ICE 1 újratervezése a "Brunel Award 2008" díjjal . Sajtóközlemény 2008. szeptember 30 -tól.
  62. ^ Az év állomása 2014. Ők a nyertesek. www.allianz-pro-schiene.de, hozzáférés: 2014. augusztus 19 .