Bécsi metró

A Amellett, hogy a S-Bahn , a villamoson , a buszon hálózat és a helyi vasút Bécs - Baden , a bécsi metró is része a helyi tömegközlekedési rendszer az osztrák fővárosban, Bécsben és hajtjuk körülbelül 440 millió utas vagy 1.2 naponta millió utas 2015-ben. Az 1976-os "meghosszabbított próbaút utasokkal" után 1978-ban hivatalosan is megnyitották a bécsi metrót . A metróhálózat öt vonallal rendelkezik, és részben a bécsi villamos könnyűvasút nyomvonalaiból származik , amely viszont az 1898-as gőzvasútra épült . A metrót a Wiener Linien GmbH & Co KG közlekedési vállalat üzemelteti , amely a Wiener Stadtwerke-hez tartozik és Bécs város tulajdonában van.

Metró infrastruktúra

A bécsi földalatti hálózat jelenleg öt metróvonalból áll ( U1 - U4 és U6 ), hossza 83,1 kilométer (41,8 kilométer, vagyis 50,3 százalék a föld alatt). Az öt vonal mind a saját útvonalán halad (a vonal tisztasága ).

A hálózat szabályos sáv , az elektromos kisvasútból származó kerékpárra és vágányra vonatkozó szabványok elfogadása miatt, amelynek autóinak a villamoshálózatban használhatóknak kell lenniük, azonban eltérések vannak a vasúti szabványoktól a vezető és a barázdaszélesség tekintetében. a váltások és a keresztezések magterülete, és ehhez kapcsolódik a kerékpárok hátsó felületei közötti távolság.

Vonal áttekintése

vonal	útvonal	Üzembe helyezés	hossz	Attól föld alatt	Inkább a föld alatt adag	Utazási idő	Állomások	Az állomás átlagos távolsága
	Oberlaa ↔ Leopoldau	1978-2017	19.200 km	12,9 km	67,2%	34 perc	24.	835 m
	Seestadt ↔ Karlsplatz	1980–2013 ( földalatti villamosként 1966-os szakasz )	16,848 km	6,2 km	36,8%	30 perc	20	887 m
	Ottakring mer Simmering	1991-2000	13,402 km	12,9 km	96,3%	25 perc	21	670 m
	Hütteldorf ↔ Heiligenstadt	1976–1981 (1898–1901 mint kisvasút)	16.361 km	5,6 km	34,3%	29 perc	20	861 m
	Siebenhirten ↔ Floridsdorf	1989–1996 (1898. szakasz kisvasútként és 1979. villamosként)	17,347 km	4,2 km	24,2%	34 perc	24.	754 m

Az egyetlen korábban megszűnt metróvonal az U2 / U4 vonal volt, amely az U2 és az U4 szakaszain halad. További információ erről a Meghiúsult U2 / U4 alatt .

Jelzőrendszer és vonalazonosító színek

A felszínen az összes állomás bejáratát úgynevezett „metró kocka” jelöli. Ezt az AGU tervezte grafikusokkal együttműködve. A bejáratokat fehér alapon fekete betűkkel, a kijáratokat fekete alapon fehér betűkkel jelölik. A peronok mentén, a mennyezeten az állomásneveket ismételten fehér színnel írják a vonaltól függő színes háttérre. A kijáratok és egyéb infrastruktúrák jelzőtáblái felettük fekete területen vannak elrendezve. A vezérlőrendszer felépítése minden állomáson azonos; Csak az U4 és az U6 felsorolt ​​épületeiben választottak historizáló jelzéseket.

• 

  A bécsi metró állomásainak jelölése

• 

  Az irányító rendszer és a vonat rendeltetési helyének kijelzése minden állomáson azonos

Minden metróvonalnak megvan a maga színkódja, amely nemcsak a táblákon, hanem az állomásokon is megtalálható. Különösen az U-Bahn (AGU) építészeti csoport épületeiben a belső szerelvények számos elemét a vonal színei is ellátják, ami megkönnyíti a tájékozódást, különösen a több keresztező vonallal rendelkező állomásokon.

A következő vonalazonosító színeket választották:

• : Piros; kezdettől fogva tervezett.
• : Ibolya; Az Orange-t az 1970-es évek közepéig tervezték, de nem valósították meg.
• : Narancssárga; az 1970-es évek közepéig a zöldet tervezték, de nem valósították meg.
• : Zöld; A hetvenes évek közepéig a színkód lila volt.
• : Türkiz (mellékelve).
• : Ocher barna.

Az U4 volt az egyetlen sor, amely megváltoztatta a színkódját. Amikor 1976-ban megnyílt, lila színnel jelölték a terveknek megfelelően, míg későbbi zöld azonosító színét még akkor is a törölt G kisvasúthoz rendelték az útvonali hálózati térképeken . Csak 1977-ben döntöttek a felelősök a zöld mellett, mint az U4 új színében, majd a törölt G kisvasút alternatívájaként a barna színt kapta.

Állomások

A bécsi metró 98 állomással rendelkezik. Ha a több vonallal megközelített állomásokat minden vonalon megszámoljuk, akkor megkapja a Wiener Linien által hivatalosan meghatározott 109 állomást. Két vagy három metróvonal áll meg a következő tíz transzferállomáson:

állomás	Vonalak
Karlsplatz
Vidéki út
Längenfeldgasse
Praterstern
Schottenring
Schwedenplatz
Spittelau
Stephansplatz
Volkstheater
Westbahnhof

Minden platformot mindig csak egy vonal szolgál ki, így a kereszteződési állomások minden vonalának külön és független peronterülete van. Az egyetlen kivétel a Längenfeldgasse állomás , amelynek irányított peronjain az U4 és az U6 vonalak osztoznak. Minden állomás a nevén kívül kétbetűs rövidítéssel van ellátva, amelyet elsősorban a vállalat belső céljaira szánnak.

Az állomások alapfelszereltségként vonalonként két sínnel és egy középső vagy oldalsó peronnal vannak kialakítva. Csak az Ottakring és a Heiligenstadt terminál állomásoknak, valamint a Stadion állomásnak van több mint két vágánya .

Néhány más nagyvárossal ellentétben a bécsi metróban nem alkalmaznak módszereket a belépő és kilépő emberek áramlásának elkülönítésére vagy csatornázására. Az állomásoknak nincs külön be- és kijárata a peronra és onnan. A spanyol megoldást szintén nem használják (kivéve a schottenringi állomást 1980 és 2008 között, valamint a Stadion állomást 2008 óta), ahol a vonatok mindkét oldalán lévő peronok lehetővé teszik az utasok gyorsabb váltását. Általában ez nem jelent problémát - csúcsforgalom idején sem - csak nagyobb eseményeknél fordulhat elő késés a vonatkezelésben az utasok mindkét irányba tolása miatt. Például a Duna-sziget körüli állomásokon az éves Duna-szigeti fesztiválon valódi szükségállapot érvényesül . A kaotikus körülmények csak a lehető legközelebbi intervallumoknak és a metró személyzetének az állomás teljes területén történő bevetésének köszönhetően kerülhetők el. Egy újonnan kifejlesztett vezérlőrendszer szabályozza az emberek áramlását a peronokra és onnan, az elektronikus számláló és mérőrendszerek, valamint a Stadion hárompályás U2 állomás valós idejű kiértékelésével , két központi platformmal az Ernst Happel Stadion rendezvényein . Először a labdarúgó Európa-bajnokság során, 2008-ban használták .

Hozzáférések

Az alacsony vagy magas magasságban elhelyezkedő állomásokon kívül az egyes bejáratok földszinten is elérhetők. A könnyebb tájékozódás érdekében a felszínen lévő lépcsőket, felvonókat és, ha szükséges, a mozgólépcsőket mindig egymás közelében vagy egy befogadó épületben helyezik el. Az első tágulási szakasz állomásain, amelyekben a lifteket később utólag szerelték fel, az utóbbiak szintén teljesen önállóan helyezhetők el, például a Nestroyplatz állomáson .

Rendszerint minden vasútállomásnak legalább két bejárata van. Kivételt képeznek például azok a vasútállomások, ahol műemlékvédelmi okokból további létesítmények nem hozhatók létre. E kijáratok többsége közvetlenül a recepció épületébe vezet; A több kijárattal rendelkező elosztási szinteket főleg a központhoz közeli területen és az átadó állomásokon hozták létre.

A peronokhoz vezető utak meglehetősen rövidek az U4-en, az U6-on és részben az U2-en is, mivel ezek a vonalak szakaszaiban keletkeztek a kisvasút és a villamos útvonalaiból, a pályaudvarok a felszínhez közel voltak. A teljesen újonnan tervezett és megépített U1 és U3 vonalakat, valamint az U2 kiterjesztéseit egyes esetekben mélyen a felszín alá kellett fektetni, mivel azok háztömbök , a Duna-csatorna , a Bécsi folyó és a régebbi földalatti vonalak alatt haladnak át. ; az ottani állomások ennek megfelelően gyakran hosszabb sétákat vagy mozgólépcsőket igényelnek, de nagyobb vonzáskörzetet szolgálnak, mivel a két állomás bejárata egymástól távolabb helyezkedik el. Az U4-es vonalon, a Kettenbrückengasse állomáson a két felszíni lépés körülbelül 120 méterre van egymástól, míg a Neubaugasse állomás kijáratai az U3-as vonalon körülbelül 400 méterre vannak egymástól. A 2008-ban megnyitott Schottenring U2-es állomás mélysége 21 méter, közvetlenül a Duna-csatorna alatt található; bejárataik a csatorna mindkét oldalán vannak az 1. és 2. kerületben.

Utasinformációk

Valamennyi peronon vannak dinamikus vonatcél kijelzők, amelyek megmutatják a vonalt, a célállomást és a vonat indulásáig eltelt időt. Információs szigetek, menetrendekkel, helyi térképekkel vagy helyfüggő kiegészítő információkkal, minden platformon megtalálhatók. A nyomtatott menetrendek és az elektronikus kijelzők mellett a peron területén a megfelelő vonalnak több útvonalterve is van. Néhány fontos állomáson személyzeti információk és jegyértékesítési pontok is működnek. A legfrekventáltabb állomásokon úgynevezett " információs képernyők " (utastelevízió) vannak a peronokon. Ezek többségét szerkesztői tartalom és reklám tölti ki; Ugyanakkor a biztonsági utasítások is megjelennek.

Megközelíthetőség

Minden állomás lifttel van felszerelve, vagy a földszinten is elérhető, ezért mozgássérültek számára is besorolhatók. Ez nem mindig volt így, mert az 1982-ben befejezett első bővítési szakaszban az U1, U2 és U4 vonalakon összesen 24 állomás épült felvonó nélkül. Ezekben az állomásokon 1994-től 2004-ig fokozatosan összesen 35 liftet utólag szereltek fel. Ennek a programnak a vége a felvonórendszer üzembe helyezése volt a Taubstummengasse állomáson 2004 áprilisában. és így a velük utazók csökkent látást. Az újabb rendszerek információs monitorokkal is rendelkeznek a kabinokban. A földalatti állomások tapintási útmutatóval rendelkeznek a vakok számára. A vonatok ugyanazon a szinten szállhatnak fel a peronokról, de csak az V. típusú járműveket optimalizálták akadálymentes megközelíthetőségük érdekében. Ezek a vonatok egyrészt több helyet kínálnak a kerekesszékek és a babakocsik számára, másrészt az egyes állomásokon az első és hátsó ajtókon a vonat és a peron között fennmaradó rést teljesen lezárják az automatikusan meghosszabbodó rámpák. Az újabb járműsorozatban a szürke-piros kapaszkodók helyett sárga is van, amit a látássérült utasok jobban érzékelhetnek.

építészet

Az alaphálózat tervezésénél nem tulajdonítottak jelentőséget az állomások tervezésének. Az építészeket tehát kezdettől fogva nem vonták be. Csak az építkezés megkezdése után született megállapodás arról, hogy építészeti versenyt hirdetnek meg. Az előrehaladott tervezés miatt azonban a kreatív mozgástér meglehetősen korlátozott volt. A cél tehát nem az volt, hogy végleges nyerő modellt válasszanak; Ehelyett szakértőket kerestek, akik megtervezhetik az új bécsi metróhálózatot egységessé és a különböző körülményekhez alkalmazkodóvá. Az egységes kialakítás mintája az 1892-től felépített bécsi Stadtbahn volt, amelyet Otto Wagner az állomások, hidak és útvonalak egységes tervezési elve alapján épített .

1970-ben két első helyet ( Wilhelm Holzbauer, valamint Heinz Marschalek , Georg Ladstätter és Bert Gantar építészcsoport) és egy harmadik helyet ítéltek meg zsűri ítéletével. Mivel a két nyertes terv hasonló elképzeléseken alapult, a tervezők egyesítették és megalapították az U-Bahn (AGU) építészeti csoportot , amely kezdetben az U1 (teljes vonalvezetés, kivéve a Karlsplatz ) és az U4 tervezésével kezdődött . a könnyű földalatti vasútvonal). A csapat ezt követően 1970 és 1973 között egységes panelrendszert dolgozott ki . A típus minden alkotóeleme felhasználása szerint azonos módon épül fel, és magában foglalja az emelvény területét, a lépcsőket és a folyosókat. Az információs és ellenőrző rendszer alkatrészei, biztonsági berendezései, bejáratai, például ajtók vagy akár padok és szemetesek vannak beépítve a panelekbe. Ha egy alkatrész sérült vagy szennyezett, egyszerűen durva munka nélkül kicserélhető. Mivel a Wiener Linien törekszik az egységes vonaltervezésre, az U1-en és az U4-nél később megvalósult állomásokat szintén megfelelő kivitelben tervezték.

A második tágulási szakaszhoz (U3, északi U6 kiterjesztés) tovább fejlesztették a bevált tervezési koncepciót, amely elsősorban új anyagok használatát jelentette tartósságuk és ellenállóképességük szempontjából. Ezeknek növelniük kell az élettartamot és alacsonyan kell tartaniuk a karbantartási költségeket. Első alkalommal liftek épültek az ingatlanokba a kezdetektől fogva. Ezeket a megállapításokat az U1 bővítésénél is figyelembe vették. Mivel a Wiener Linien az egységes vonalvezetésre törekszik, az U1 későbbi megvalósítású állomásait szintén a jellegzetes kerek ív stílusával tervezték.

• 

  Az U1-es Südtiroler Platz állomás 1978-ban nyílt meg ...

• 

  ... és a 2017-ben megnyílt Altes Landgut U1-es állomás

• 

  U4-es állomás, Meidling Hauptstraße ( Ez az U4 tipikus kialakításában van. Ennek az állomásnak szélesebb központi peronjai vannak, mert a kisvasút korábban középen megállt.)

• 

  U1 állomás Rennbahnweg

• 

  1991-ben nyitották meg az U3-as férfi sikátort módosított kivitelben

• 

  Az első bővítési szakasz (U1) felvételi épülete a Keplerplatzon ...

• 

  ... és a második bővítési szakasz (U3) Johnstrasse-ban

Ez a harmadik bővítési szakasz újítást hozott magával, mivel építészeti versenyt hirdettek az U2-re építendő új állomásokról, lásd az U2-es metróvonal cikkét . Az U2 kiterjesztés tervezését ezúttal nem az AGU-ra bízták , hanem Gerhard Moßburger és Paul Katzberger építészekre . Új megközelítéseket alkalmaztak az állomások méretezésében is, például az emelvény szélességének megválasztásában vagy a be- és kijáratok elhelyezésében. A negyedik bővítési szakasz U2 állomásait ugyanabban a stílusban tervezik.

• 

  U2 főállomás Hardeggasse-ban

• 

  U2 metró Taborstrasse

• 

  U2 állomás Messe-Prater könnyű tengelyekkel ...

• 

  ... és a recepció épülete

Újabb építészeti versenyt hirdettek az U5 negyedik és ötödik bővítési szakaszában megépítendő új állomásokra. Ezeken az állomásokon a Franz & Sue és az YF építészek aláírása lesz , lásd az U5-ös metróvonal cikkét .

Néhány kivételtől eltekintve az egységes vonalvezetés ötlete. Az U4-es vonalon az Otto Wagner által tervezett két állomás, a Schönbrunn és a Stadtpark a Stadtbahn idejéből (1898-ban, illetve 1901-ben nyílt meg) nagyrészt megmaradt eredeti állapotában. További különlegesség a Karlsplatz , a Volkstheater és a Schottentor állomások, amelyeket Kurt Schlauss tervezett, valamint a földalatti villamos (Ustrab) megállói a kétirányú vonal mentén , amely ma az U2-hez tartozik, és amelyet az ő irányítása alatt építettek át , Otto Wagner fényének keverékével jellemezve sínszerkezetek, AGU architektúra és számos egyedi terv, lásd az U6-os metróvonalról szóló cikket .

Az AGU által a korai metrótervezés során kidolgozott tervezési elvek azonban nem minden történelmi állomásszerkezet alapját képezik. Mozdíthatatlan alapelvekké váltak; A tervezőtől és az építés évétől függetlenül ma is léteznek. Ide tartozik a vezetési rendszer, a fent említett rugalmas belső szerkezet és - mint az állomások legfontosabb jellemzője - a „bécsi rendszer” néven ismert utas- és vágányterületek szigorú elkülönítése. (Az állomásépületek belső kialakításának különös jelentőségét a bécsi metró biztonságáról szóló fejezet tartalmazza .)

• 

  A Josefstädter Straße állomás ...

• 

  ... Otto Wagner platformjai

• 

  Kisvasúti ívek az U6 körzetében

• 

  Schottentor állomás

• 

  A Rathaus utstrabi állomás átalakult az U2 állomásra

Művészi elrendezés

Az U3 megépítésével a művészeket elkezdték bevonni az állomások tervezésébe. Szoros elkötelezettség volt azonban az ilyen beavatkozások csak „megalapozott területeken” történő elhelyezése; A műalkotásokat nem szabad az alibi kedvéért telepíteni az üres terek "megszépítése" érdekében. Azóta számos állomást terveztek, főleg az U2 és U3 vonalakon. Körülbelül 30 nemzetközi művész alkotását mutatják be falfestmények, installációk vagy szobrok formájában. Az U3-as vonalat „kulturális vonalként” is forgalmazzák, mert állomásain különösen nagy a közművészet aránya, és az útvonalon számos kulturális intézmény is található. Egyes állomásokon a római kori ásatásokat is bemutatják. A Stubentor állomáson a bécsi városfal egyes részeit beépítették az állomásszerkezetbe, és a Virgil- kápolnát, amelyet a földalatti építése során találtak , a Stephansplatz állomáson keresztül tették ismét hozzáférhetővé.

• Válogatott projektek az állomásokon
• 

  "U-Bau ábécé", Georg Salner (Hütteldorfer Straße)

• 

  "A természet válása", Anton Lehmden (Volkstheater)

• 

  " Factoids " - részlet, Ken Lum (Karlsplatz)

• 

  "A lények futása" - részlet, Rudi Wach (Múzeumi negyed)

• 

  "Technológia művészete" - részlet (Schweglerstrasse)

• 

  Virgil-kápolna (Stephansplatz)

Elhagyott állomások

Az egyetlen metróállomás, amelyet eddig nem cseréltek, az U2-es Lerchenfelder Straße állomása . Kiterjesztése miatt a peronok 75-115 méter a teljes vonalon a U2, a már szűk állomás távolság az állomások között Lerchenfelder Straße és Volkstheater volt rövidült és lezárásához vezetett az állomás szeptember 27-én, 2003. A villamoson megálló volt az Auerspergstraße - ben, átnevezve, hogy tisztább legyen a lokalizáció.

1991-ben az összekötő ívet leállították, vagyis a Friedensbrücke állomást már nem szolgálta az U6. Az U6 1996 óta sem megy Heiligenstadtba , mert új útvonalat kapott Floridsdorf irányába . Mindkét állomást továbbra is az U4-es vonal szolgálja.

A Westbahnhof előterének alatt elhelyezkedő régi U6-os állomást, a Westbahnhof -ot 1991-ben bezárták az U3-as vonal építése során . Új állomást építettek közvetlenül az öv alatt , a régi állomástól keletre. Hasonlóképpen, a stadion U2-es kiterjesztése során 2008-ban bezárták az U2-re vonatkozó korábbi Schottenring állomást , az U4 vágányai között, és újat nyitottak az U4 és a Duna-csatorna vágányai alatt .

Működési lehetőségek

Wasserleitungswiese állomás (U1, U4)

1977-ben megnyílt a Wasserleitungswiese (WLW) raktár, amely akkoriban az egyetlen depó volt felelős az összes földalatti vonalért. Ma itt találhatók az U1 és az U4 vonalak. A vasútállomás a Spittelau állomástól északra található az U4-en. Az U1 vonat vonatai a Stephansplatz állomáson lévő szervizpályán keresztül érik el az U4-es pályákat Schottenringen . Az U, U ₁ és V típusú járművek a Wasserleitungswiese állomáson állnak.

A csarnokoktól kissé északra található egy lemezjátszó, amely 1988 novemberében lépett működésbe ( 48 ° 14 ′ 29,3 ″  É , 16 ° 21 ′ 47,5 ″  K ). U2-es kocsik fordítására szolgál. A Karlsplatz és Schottenring közötti körvonalak, köztük a keskeny ívsugarak, például a Rathaus és Schottentor állomások közötti vonalak miatt ezek egyik oldalon feszültek és kopottak. Az U, U ₁₁ és U _{2 típusú} kettős vasúti kocsikban a vontató berendezéseket és a kiegészítő szolgáltatásokat mindkét autóra elosztják, ami azt jelenti, hogy az autókat nem lehet külön-külön üzemeltetni, a mechanikus és elektromos csatlakozásokat pedig nem a gyors szétkapcsoláshoz és a csatlakoztatáshoz tervezték. Annak érdekében, hogy egy egész kettős többszörös egységet be tudjon fogadni, a lemezjátszó átmérője 40 méter, így Európa legnagyobb. 48.241463888889 16.363180555556

Erdberg állomás (U2, U3)

Az U3-as vonal építése során egy második raktár épült az erdberg állomás mellett. A helyválasztás oka többek között a környék jó fejlődése a Bécsi Südosttangente révén, valamint a Wiener Linien vezetésének közelsége, amely 1994 óta közvetlenül a vasútállomás mellett van. A raktár számos központi létesítménnyel rendelkezik a bécsi metró elviselésére. Itt található a központi irányítóközpont is . Ez egy P + R létesítménnyel együtt az Erdberg állomást a teljes földalatti hálózat legnagyobb állomásává teszi. Az állomáson van egy ÖBB vasúti kapcsolat is. Az U3-as vonaton kívül az U2- flottát Erdbergben is kiszolgálják. Az U2 vonalon a vonatok a 2008-ban megnyílt Stadion U2 állomástól a Prateren áthaladó szervizpályán keresztül jutnak el a depóba. Szükség esetén ezen a vágányon is be lehet tolni a vonatszerelvényeket, hogy a látogatókat eltávolítsák az Ernst Happel Stadion nagy eseményeiről. Az U ₁₁ , U ₂ és V típusú járművek az Erdberg depóban vannak elhelyezve.

Michelbeuern állomás (U6)

Az U6-os Michelbeuern állomásán található az azonos nevű raktár, ahol csak ezen a vonaton közlekednek a vonatok. A rendszert már a kisvasút használta, és vágánykapcsolata van a villamoshoz.

A Wiener Linien fő műhelye

Minden fontosabb munkát és rendszeres fő ellenőrzést a Wiener Linien fő műhelyében végeznek , amely Bécs-Simmeringben 264 000 négyzetméter . Az U és V típusú kocsikat és utódaikat az U1 – U4 vonalakra az Erdberg depó főműhelyébe viszik át az alacsony padlós kocsikon az ÖBB vágányain. A karima méretei és a keréktárcsák hátsó felületei közötti távolság miatt a vasúti hálózaton keresztül nem lehet saját kerekeket használni, mint sok földalatti vasúttársaságnál szokásos. Az U6-os vonalhoz tartozó T és T ₁ típusú autók a villamoshálózaton keresztül autonóm módon jutnak el a műhelybe.

Egyéb létesítmények

A fent említett raktárak mellett parkolási és ellenőrzési lehetőségek is találhatók Leopoldauban (U1), Seestadtban (U2), Ottakringban (U3), Hütteldorfban (U4) és Rößlergasse-ban (U6). Parkolási és kanyarodási lehetőségek is vannak a teljes hálózatban.

Működési útvonalak

A menetrend szerinti járatokon kívül vannak olyan utak is, amelyeket nem használnak személyszállításra:

• Az 1585,46 m hosszú 0 vágány leágazik az U4-ről a Schottenring és a Schwedenplatz állomások között, és egy sávban vezet a jobb oldali kanyarban a városközpont felé, hogy egyesüljön a Rotenturmstraße alatt az U1- gyel a Stephansplatz állomás előtt.
• 1040,40 m hosszú kapcsolat van az U3-as Landstraße állomás és az U4-es Schwedenplatz állomás között a 7- es vágányon keresztül , amely S-görbében fut a Wienfluss és a Ringstraße alatt. Általában ezt a pályát használják az Erdberg és a Wasserleitungswiese állomások közötti átszállási utakra, de a Landstraße állomáson végzett építési munkák során az U4-es vonaton lévő vonatok is használják az utasforgalom számára.
• A leghosszabb üzemi vágánykapcsolat 2461,39 m-rel 2008 májusa óta létezik. Ez a 10 -es pálya az U2-től leágazik a jobb oldali hárompályás Stadion állomás után, keresztezi a Prater Hauptallee és a Duna-csatorna alatt, és megérkezik a nagy U A „Downtown” kerület alatti Bahn-Wendehalle ismét megjelenik az Erdberg depó előtt, ahol az U2-es vonatok parkolnak és kiszolgálnak. Az Ernst Happel Stadionban zajló események során a vonatok átfutnak ezen az alagúton, amely messze fut minden szokásos metróvonaltól, hogy a látogatók a játék végén a lehető leggyorsabban bejussanak a városba.
• A 20-as pálya elágazik az U2-től Schottentornál, és a Schottenring állomás alatt vezet, ahol csatlakozik a 0-as pályához . A pályák úgy vannak elrendezve, hogy az U2-ről az U1-re azonnal át lehet váltani. Ez a kapcsolat az egykori U2 végállomás felé vezető útvonal további kiigazított része, amely 2008-ig a schottenringi állomás U4 pályái között volt.
• A Längenfeldgasse állomáson az U4 és az U6 vonalak, valamint a Tscherttegasse állomástól északra az U6 és a WLB vonalak között fel nem használt vágánykapcsolatok vannak . Különösen karbantartásra használják.
• A Michelbeuern U6-os depó csatlakozik a villamoshálózathoz (42-es vonal), amelyen keresztül az U6-os vonatok átkerülhetnek a fő műhelybe, vagy a villamosok eljuthatnak az állomáson található kerék esztergályához.
• Az Erdberg depóban földalatti vonatokat lehet rakni az alacsony padlójú kocsikra, és az ÖBB útvonalain keresztül a fő műhelybe szállítani.

Történelem és a hálózat bővítése

A bécsi U-Bahn a Wiener Stadtbahn-ra vezet vissza, amelyet Bécs városa az 1920-as években részben átvett. Az 1960-as évek végén a helyi tanács megállapodott a meglévő kisvasúti rendszer föld alatti hálózatra történő kiterjesztésében. A földalatti hálózat kiépítése több szakaszra oszlik:

• Első bővítési szakasz 1969 és 1982 között : Alaphálózat kiépítése: Az U1-es vonal új építése, a kisvasút Wiental-Donaukanal vonalának átalakítása U4-re, a földalatti villamos átalakítása és meghosszabbítása a kettős vonal alatt az U2-re . Az övvezeték továbbra is kisvasútként működött.
• Második bővítési szakasz 1983 és 2000 között : Az U6-os vonal építése, beleértve a Stadtbahn-Gürtel vonalat és a 64-es villamos emelkedett nyomvonalát, az U3-as vonal új építése.
• A harmadik bővítési szakasz 2001 és 2010 között : Az U1 és U2 vonalak meghosszabbítása.
• Negyedik terjeszkedési szakasz 2010 óta : Az U1 vonal meghosszabbítása, az U2 új déli elágazásának megépítése, az U5 vonal létrehozása az U2 meghosszabbított régi déli elágazásából.
• Ötödik bővítési szakasz : Az U2 és U5 vonalak meghosszabbítása.

Évtizedes tervezés

A bécsi földalatti vasút tervei az 1840-es évekre tehetők. Azóta számos terv és engedély iránti kérelem érkezett egy ilyen projekt felállítására, így Bécset tekintik a legtöbb földalatti vonat-tervvel rendelkező városnak.

Heinrich Sichrowsky mérnök engedélykérelme egy Medhurst és Clegg rendszeren alapuló légköri vasút gondolatával 1844-ből származik . A vonatokat az álló gőzgépek légszivattyúi segítségével pneumatikusan haladták volna előre. Sichrowsky útvonala a Wiener Glacis alatti Lobkowitzplatzról a Wien folyóig vezetett Hütteldorfig. Bár Londonban és Párizsban ilyen vasutakat építettek, Bécsben nem találtak befektetőket részvénytársasága számára, ezért ezt az ötletet elvetették. Julius Pollak (1849) összekötő vasúti projektjét légköri rendszerként is megtervezték.

Sichrowsky kérése számos terv kiindulópontja volt, amelyek többségét azonban nem kapta meg jóváhagyás, ezért nem tudták végrehajtani. 1858-ban például Ludwig Zettl várostervező azt javasolta, hogy az egykori várárkot boltozás nélkül töltsék fel boltozatba, hogy aztán ebben a zárt árokban felállítsanak egy lovas vasúti villamost , amelynek meg kellene kerülnie a várost. Ez összeköttetést teremtett volna a központi pályaudvar és a vásárcsarnok között, miközben a gázzal megvilágított alagutak élelmiszer-tárolóként is szolgálni hivatottak. 1873-ra legalább 25 városi vasúti közlekedési tervet készítettek, később pedig csak az a csatlakozó vonal valósult meg, amely már Carl Ritter von Ghega jóval átfogóbb átfogó tervében szerepelt Bécs városának 1858-tól való bővítését célzó projektjében. a nagy sebességű vasúti fővonal részeként. Mellesleg, Ghega már dolgozott ki a szíj vasúti projekt mentén vonal fal 1845-ben . Emil Winkler szintén mélyen fekvő alagutakban tervezett metrójának első tervezése 1873-ból származik, és figyelemre méltó, hogy a tervezési javaslatok a bécsi első szisztematikus forgalmi összeíráson is alapultak.

A tömegközlekedési projektek újabb hulláma a Ringstrasse elkészültével alakult ki. James Bunton és Joseph Fogerty brit mérnökök koncepciója nyilvánvalóan meggyőződött, mivel 1881-ben elfogadták; ez már a 30. tervezés volt. Az útvonalnak részben emelkedett vasútként, földalatti vasútként kellett futnia alagútban és nyílt szakaszon.

1883-ban a Siemens & Halske cég "elektromos másodlagos vasutat" tervezett egy háromprofilú kisprofilú vasútra. Az építkezés a bíró azon aggodalma miatt kudarcot vallott, hogy a belváros üzleti életét befolyásolhatja, főleg, hogy a projektben először kerültek alagút alá a belváros alatt. Bécs város későbbi polgármestere, Karl Lueger a fogalmakat csak "trükknek" tekintette, így ezeket is elutasították és kudarcot vallottak.

A Bunton és Fogerty által javasolt vasútépítés nagyon ellentmondásos volt, nem utolsósorban magasított vasútja miatt, amelyet sokan (például Heinrich Ferstel ) károsnak ítéltek meg a városképben. Ennek eredményeként a projekt egyre inkább késlekedett, így annak megvalósítását szerződésszegésnek minősítették, és koncessziója 1886-os nyilatkozattal lejárt. Újra beindult a magánajánlatok hulláma, de mindannyian túl költségesnek nyilvánultak, vagy a szükséges előleget nem sikerült időben befizetni.

A kisvasút a metró alapköve

1890-ben Bécs városa, az Enns (később Alsó-Ausztria szövetségi állam , amelynek még Bécs is része volt) alatt álló Osztrák Főhercegség , az állam és a Duna Szabályozási Bizottsága véget vetett ezeknek a számtalan tervnek a megalakulásával. a bécsi közlekedési rendszerek bizottsága . Az állam most már maga kezdte tervezni a kisvasutat. 1892. február 6-án törvényt hoztak a több mint 40 kilométer hosszúságú kisvasúti hálózat létrehozásáról. Ezt a hálózatot eredetileg teljes vonalként akarták kiépíteni a gőzmozdonyok üzemeltetésében, és három fő- és három helyi vasútvonalból állt. A császári és a királyi államvasutak által elvégzett munka alapja 1892 november 7-én volt. A Stadtbahn 1898 és 1901 között szakaszokban kezdte meg működését. Állomásai és a jellegzetes városi vasútívek a megemelt szakaszokon részben megmaradtak.

A gőz kisvasúttól azonban nem sikerült tömegközlekedési eszközzé fejlődni - az elektromos villamos legkésőbb a 20. század elejére ilyennek bizonyult . Az 1910 és 1918 közötti években tehát ismét tervek voltak egy hatékony tömegközlekedési rendszer létrehozására. Feltehetőleg egy 1895-től származó AEG metró projekt ihlette, Franz Musil 1910-ben jelent meg egy bécsi metróprojekt segítségével, amely földalatti kapcsolatot tervezett a Hernals - Stephansplatz - Favoriten között. Ugyanebben az évben Karl Hochenegg metró és aljzatburkolat kombinált projektjével kontrázott. 1910-ben szintén volt erre vonatkozó vizsgálat, 1911-ben pedig a vizsgálat eredményei alapján hirdették meg magánszolgáltatóknak. Az első világháború kitörése 1914-ben megszakította az elhúzódó döntéshozatali folyamatot.

• 

  Wagner Ottó, számos állomás építésze

• 

  Az övvonal "átdobása" a Wiental vonalon Längenfeldgasse-nál

• 

  Währinger Strasse állomás az övvonalon

• 

  Történelmi állomás jel a Wientallinie-n

• 

  Padlólapok a Hietzing állomáson

• 

  Az egykori szecessziós stílusú Karlsplatz villamosmegálló, ma a Bécsi Múzeum kiállítóterme

1918 után Bécset egy kis maradék víz vizének tekintették . A nehéz gazdasági helyzetre való tekintettel most nagyvonalú metróterveket zártak ki. 1924-ben Bécs városa bérelte a kisvasutat, az elővárosi vonal kivételével , és elvégezte a villamosítást, amelyre a háború előtt többször volt szükség. 1925 őszétől az elektromos kisvasút a tarifahálózatban a villamossal működött; a kisvasút frekvenciája háromszorosára nőtt. A kisvasút mára önálló közlekedési rendszerré vált, amely már nem a fő vasúti hálózathoz, hanem a villamoshálózathoz kapcsolódik . 1927 óta ismét megvitatták a Siemens & Halske és az Omnium Lyonnais metróterveit, amelyeket már 1912 és 1914 között szellőztettek, 1929-ben titkos tárgyalások folytak, de a gazdasági világválság kirobbanása véget vetett nekik.

A város villamosainak utópisztikus metrohálózata 1937-től a " csatlakozás " után a rendkívül optimista tervezés rövid időszakához vezet . A szociális lakások, az oktatási intézmények és a jóléti szolgáltatások elsőbbségét a „ Vörös Bécsben ” most követték a propagandában meghirdetett nagyszabású projektek, megvalósítás esélye nélkül.

Miután Ausztriát 1938 márciusában „ csatolták ” a Harmadik Birodalomhoz , Bécs terjeszkedésével a terület legnagyobb német városa és a világ hatodik legnagyobb városa, „ Nagy-Bécs ” lett, és ismét tervek voltak egy bécsi metró létrehozására. , ezúttal a Siemens -Építő Szakszervezet a városi metrótervezési részleggel együttműködve. A metróval összekötött központi állomás megépítését is tervbe vették, és tervbe vették a vasúti és az önkormányzati közlekedés közlekedési szövetségét. Azonban csak próbafúrásokat hajtottak végre, és a második világháború kitörése után a metró projekt elvesztette prioritását, mint propaganda és munkahelyteremtés eszköze, ezután a tervezés ismét leállt.

Az aluljáró villamostól a metróig

A második világháború után 1946-ban úgy döntöttek, hogy a „ Nagy-Bécs ” területének kétharmadát visszaszállítják Alsó-Ausztriába. A „ vasfüggöny ” megjelenése és a négy szövetséges Bécs elfoglalása , amely 1955-ig tartott, szintén a növekedés fékezését jelentette. Az újjáépítési sorok a Siemens-Bauunion háborús projektjét nyilvánították hivatalos metróhálózatnak, de egy három-négymillió lakosú várost céloztak meg, amely még ma sem látható. 1954-ben tehát Karl Heinrich Brunner korszerűsített koncepciót nyújtott be, de a megvalósítás esélye nélkül. Egy másik utópisztikus projekt Rudolf Maculan pályamentes metrója volt (1953).

A városban a magán motorizált forgalom az ötvenes évektől kezdve erősen megnőtt. Az ebből eredő, a közúton való használat konfliktusát gyakran a magánszállítás javára oldották meg: Mint Európában sok helyen, a villamoshálózat mérete is csökkent 1958-tól, de nem annyira radikálisan, mint más városokban. Az elhagyott villamosvonalak feladatait nagyrészt új buszvonalakra helyezték át. Ezekben az években a földalatti kérdést tovább politizálták, mivel a konzervatív ÖVP 1954-ben és 1959-ben a helyi tanács választási kampányaiban erőteljesen kampányolt a földalattiért, míg az uralkodó SPÖ a lakóépületeket helyezte előtérbe. Roland Rainer 1961-es forgalmi koncepciója ennek megfelelően rendkívül ellenséges volt a metróval szemben. Feltételezték, hogy a bécsi metró túlzott támogatást nyújt a belváros központjában.

Az ötvenes évek végén és az 1960-as évek elején a bécsi városi tanács többször döntött egy metróhálózat ellen. Másrészről egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy Bécs nem nélkülözheti az úttesten kívüli tömegközlekedési eszközöket. A rendszer sub -paved villamosok (U-Strab) volt kedvelt, időnként (1957-től egy magas pontján 1960-1962) alpolgármester és városi tanácsos pénzügyminiszter Felix Slavik ben is érdekelt az alternatív Alwegbahn . A bécsi Alwegbahn tervek végül a bécsi közlekedési vállalat ellenállása és a várostervezés miatt kudarcot vallottak.

A forgalmi szerkezet Schottentor (Jonas-Reindl) , amely megnyitotta az 1961-ben későbbi felhasználásra a metró még nem kifejezetten figyelembe a tervezés. A későbbi metróval rendelkező útvonalak a következők voltak:

• a földalatti kettős vonal 1966-ban nyílt meg (nevezték el az E ₂ , G ₂ és H ₂ vonalakról , amelyek áthaladnak ),
• az 1969-ben elkészült villamos alagút a déli övön ,
• a felszíni 64- es villamos vonal Philadelphiabrücke és Siebenhirten között .

Az ekkor épült alagutak közül a mai napig csak a kettős vonalat alakították át földalatti üzemre (U2-es vonal). Az övvonal déli irányú elágazása a Wiental felett, amelyet már a városi vasút eredeti tervezése megtervezett, és amely a déli öv földalatti nyomvonalába áramlik, még nem valósult meg. A Franz Jonas akkori polgármesterről elnevezett "Jonas-Reindl" egy földalatti villamosmegálló hurokját tartalmazza; A tartóoszlopok lineáris elhelyezkedése legjobb esetben a Währinger Strasse - Schottengasse  - Herrengasse tengely mentén a belváros metró kereszteződésének előlegeként tekinthető , de megépítését nem tervezik. Az U2 Schottentor (egyetemi) állomása 1980 óta található a villamos hurok mellett. A 64-es gyorsvonatot 1995-ben integrálták a déli U6-os mellékbe.

Az alaphálózat kiépítése - első bővítési szakasz: 1969–1982

1968. január 26-án Bécs városi tanácsa úgy döntött, hogy felépíti a földalatti hálózatot, 25 projektváltozat kiértékelése után a 30 km széles, szűkebb alaphálózatot tartják a legsürgetőbbnek. Ez a szűkebb alaphálózat magában foglalta az U1 vonalakat a Reumannplatz - Praterstern útvonallal, az U2-t Karlsplatz és Schottenring között, valamint az U4-et Hütteldorftól Heiligenstadtig. Az U1 nyomvonalát teljesen át kellett építeni, az U2 nagy részét villamossal, az U4-et pedig teljesen a kisvasútról kellett átalakítani földalatti üzemre.

Az első szakasz kivitelezési munkái 1969. november 3-án kezdődtek a Karlsplatzon vagy annak alatt , a legnagyobb metró csomópontban, ahol az alaphálózat három vonalának találkozniuk kellett, és amely sokáig a metró irányító központjának is otthont adott. 1973. augusztus 17-én, a média számára látványosan, a 2003-as és a 3003-as típusú U típusú kettős motoros egységeket daruval leeresztették az U1-es vágányokra próbavezetések céljából a Taubstummengasse állomás területén, mielőtt az ásatási gödröt lezárták. A két autó zárva maradt a rövid tesztúton, amíg össze nem kapcsolódtak az útvonal többi részével.

• A kezdetben a Reumannplatztól a Pratersternig épített U1-es szakasz ebben a szakaszban kizárólag az alacsonyan fekvő területen halad. Az alagutat főleg a bányászat unta, és keresztezi az S-Bahn alagutat a Südtiroler Platzon, a Karlsplatz U2, U4 és Wienfluss alatt, a Schwedenplatz U4 és a Duna-csatornán, valamint a Pratersternen az S-Bahn-t. A Reichsbrücke 1976-os összeomlása felgyorsította az ezt követő szakasz felépítését Pratersterntől Kagranig, amelyet részben magas helyzetben építettek meg, amelyet a szűkebb alaphálózat nem tervezett: Amikor a Reichsbrücke átépült, földalatti pályák is épültek. az alagsor; így el lehet hagyni egy külön U1-es hidat a Dunán; ezért sürgős szükség volt a Kagran azonnali további építésére.
• A Rathaus és Babenbergerstraße közötti 1,8 kilométer hosszú kétirányú villamosvonal földalatti üzemmódra alakításához (U2) új villamossági vonatokat kellett felszerelni a villamosalagút mindkét végén (a Babenbergerstraße-tól Karlsplatzig és a városházától Schottenringig). ) -Tunneleket kell építeni (ezek az U2-vel azonos szinten voltak abban az időben az U2 két végállomásán). Ez 3,5 kilométerre hosszabbította meg ezt az útvonalat.
• Az U4 a Stadtbahn Wiental és a Duna-csatorna vonalainak átalakítása erővágányos üzemeltetéssé, amelyet szakaszosan hajtottak végre 1976 és 1981 között . Ehhez a villamosmegállókat teljesen át kellett építeni (beleértve a magasabb peronszintet is).

A földalatti építésének finanszírozására Bécs városa új munkáltatói adót vezetett be , amelyet ma is kivetnek, és köznyelven földalatti adóként emlegetik .

A bécsi U-Bahn utasforgalma 1976. május 8-án kezdődött az U4-es vonalon, az úgynevezett „utasokkal folytatott próbaoperáció” részeként Heiligenstadt és Friedensbrücke között. A mai Spittelau közbenső állomás akkor még nem létezett. Két évvel később, 1978. február 25-én a Reumannplatz és Karlsplatz (öt állomás) közötti alagútban az U1-es vonal volt az első igazi új vonal, amely működésbe lépett. Az U2-es vonal 1980. augusztus 30-án következett, és Karlsplatztól Schottenringig vezetett. 1981-ben a Stadtbahn Wiental és Duna csatorna vonalait teljesen átalakították az U4-be.

Az első bővítési szakasz 1982. szeptember 3-án fejeződött be, amikor az U1-es vonalat meghosszabbították Pratersterntől a Zentrum Kagran állomásig , amelyet később Kagran- nak neveztek el . Ez volt az első alkalom, hogy a Dunán (keleten) túli területek bekapcsolódtak a földalatti hálózatba. A hálózat teljes hossza most 31,7 kilométer volt.

Sikertelen U2 / U4

Az U2 (Karlsplatz - Schottenring) viszonylag rövid szakasza az akkori U1 és U4 vonalakhoz képest annak tudható be, hogy a Wiener Linien már egy metrógyűrűt tervezett a belső tér körül, amely az U2 és U4 vonalakból állt. város. Ezt 1981 szeptemberében hajtották végre, így a schottenringi állomáson az U2 vonatok átszálltak az U4 vágányra, és az U4-en Hietzingig futottak. Ennek a kettős vonalnak a társított jelölése U2 / U4 volt. A Schottenring állomást elágazó állomásként tervezték, annak érdekében is, hogy később a dél felől érkező U4-et fel lehessen osztani egy Heiligenstadt felé vezető északi ágra és egy megépítendő új nyugati ágra, az U5-re. Ez a művelet tesztként szolgált az U2 tervezett későbbi felosztására is a Schottentor és a városháza között (lásd hiányzó U5 ). De a rövidebb U2-es vonatok miatt (az akkori U-Strab peronhossza miatt), amelyeknek a Schottenring állomástól délre hosszabb U4-es vonatokkal kellett felváltaniuk, valamint a Schottenring és az állomások nem megfelelően előkészített turnusai miatt Hietzing, hatalmas működési zavarok voltak az U2 / U4 vonalon. Az U2 ezen meghosszabbítását ezért három hét múlva elvetették.

Hiányzik az U5

A bécsi földalatti hálózat 1966-tól 1973-ig tartó tervezésénél a vonalszámokat is kiosztották. Ebben a fázisban azonban az U5 jelölést újra és újra alkalmazták azokra a vonalakra, amelyeket alaposabb vizsgálat után bebizonyosodott, hogy nem érdemes frissíteni, ezért elhalasztották őket. A korai bővítési változatokban az U5-nek a Meidling Hauptstrasse és St. Marx között kellett haladnia a déli övvonalon, amely már részben alagút alatt volt, később az U2-es vonal Schottenringtől a stadionig tartó ágát U5-nek hívták, amelyet azt tervezte, hogy nyugati irányban halad a Schottentor Hernals felett . Az U5-ös vonal ezért ma is hiányzik az útvonaltervről; Más szavakkal, a mai U2 vonal valójában az időközben tervezett U2 és U5 vonalak részeiből áll, amelyeket a Rathaus és a Schottentor állomások közötti boltíven keresztül kötnek össze (ezt eredetileg csak működési vágányként tervezték , és még mindig a legkisebb sugarú boltív a bécsi metróhálózatban). Az U3 megnevezés szintén sokáig hiányosság volt a hálózatban, de az alap-hálózat kiépítésekor már itt folytak a kezdeti előkészítő munkák. Az U1 (Stephansplatz építési tétel) megépítésével elkészült az U3 teljes alagútcsöve Naglergasse / Graben és Stubentor között, hogy elkerüljék a további alagútmunkálatokat a székesegyház területén.

2003 óta a Wiener Linien számos terve és belső munkadokumentuma ismét hosszú távú terveket ír elő az U5-ös vonalra vonatkozóan, de csak 2014 elején kezdtek konkrét erőfeszítéseket tenni a vonal tényleges megvalósítására. 2014 márciusában végül bejelentették, hogy az U5 vonalat több szakaszban építik meg az U2 / U5 vonal kereszteződésének részeként .

Az U7 már nem aktuális

Néhány tervezetben U7-es vonalat is terveztek, amelynek össze kellett kötnie a Floridsdorf, Kagran és Aspern állomásokat a Dunától keletre Floridsdorf és Donaustadt kerületek között . Ezt a projektet azonban nem találták ésszerűnek az elégtelen elszámolás miatt, és soha nem is tervezték külön, mivel egy - sokkal olcsóbb - gyorsvillamos közel azonos számú embert szállíthat, ami 2013-ra a villamosvonal átirányításával valósult meg. 26-ig (a Wagramer Straße-től keletre, onnan a Ziegelhofstrasse-ig hat állomással tovább a saját pályáján, a Stadlau ipari parkon át az Aspern északi szélén található Hausfeldstrasse metróállomásig ) szintén eljutottak.

Második terjeszkedési szakasz: 1982–2000

U6-os vonal - kisvasút és hosszabbító vonalak

Az alaphálózat elkészülte után 1989-ben a bécsi földalatti rendszert kibővítették az U6-os vonallal a Heiligenstadt - Philadelphiabrücke vonallal (10,6 kilométer). Ehhez a övvonal , az utolsó megmaradt vonal a vasút, modernizálták és áttért a jobb oldali közlekedésre. Az értékes építőelem megőrzése érdekében a vonalat nem alakították át a többi vonal földalatti vasúti kocsijaival való üzemeltetésre; továbbra is felsővezetékekkel közlekedtek vonatok. 1991-től a vonal északi vége csak Heiligenstadt volt; az utolsó kisvasút, a Friedensbrücke alternatív északi végállomását már nem szolgálták ki. Ennek a vonalnak az első meghosszabbítása délen 1995-ben következett: Philadelphiabrücke-től (ma Meidling állomás) Siebenhirtenig, beleértve az egykori 64-es gyorsvonali vonal 5,2 km hosszú emelkedett vasútvonalát. 1996-ban az északi U6-ot kiterjesztették Floridsdorfra, és a korábbi heiligenstadti végállomást már nem szolgálták ki. Az U6 nagy részeihez hasonlóan az egykori Stadtbahn két megmaradt, elhagyott összekötő vonala műemlékvédelem alatt áll; Spittelau és Friedensbrücke közötti összekötő ívet ma gyalogos és kerékpárútként használják.

Az U3 vonal új vonalként

1991-ben megnyitották a teljesen új U3 vonalat Erdberg és Volkstheater között, amely az U1 után második vonalként keresztezi az első kerületet. Az Ottakring nyugati végállomást 1998-ban érték el, az U3 délkeleti vége 2000 óta a Simmering állomáson van. A hálózat teljes hossza ezen építési intézkedésekkel a második bővítési szakaszban 61 kilométerre nőtt.

Határokon átnyúló lízing

1998-ban a bécsi földalatti hálózat egy határokon átnyúló lízing része volt - az elkövetkező évtizedekre visszavásárlási opcióval egy amerikai pénzügyi vállalatnak eladott Verage - eket visszabérelték . Összesen hat amerikai lízingügylet volt; 2006-ban és 2009-ben a Wiener Linien idő előtt elállt két szerződéstől.

Harmadik terjeszkedési szakasz: 2001–2010

A harmadik bővítési szakasz 2000-ben kezdődött. A harmadik tágulási szakaszban az U1 és U2 vonalakat meghosszabbították. Úgy döntöttek, hogy az U2-t már nem rövid, hanem hosszú vonatokkal üzemeltetik. Ehhez az U2 meglévő állomásait ennek megfelelően kellett átalakítani. A Volkstheater állomástól való rövid távolság miatt a Lerchenfelder Straße U2 állomást 2003- ban bezárták az adaptációs munkák során .

Az U1 említett meghosszabbítása Kagrantól északra Leopoldauba további 4,6 km vonallal 2006. szeptember 2-án kezdte meg működését. Ez azt jelenti, hogy a 21. és 22. kerület szorosabban kapcsolódik a földalatti hálózathoz. A Leopoldau végállomásnál át kell menni az S-Bahn-ra.

Az U2-es vonal Ernst-Happel-Stadionig és az Aspernstrasse-ig tartó meghosszabbításának építése elmaradt a bécsi 2. kerület két lakóépület alatti alagutazással kapcsolatos jogi problémák miatt. Az építési prioritások átszervezésének köszönhetően azonban a késedelmet nagyrészt kompenzálták. 2008. május 10 -én megnyílt az U2 -es autópálya meghosszabbításának első szakasza (3,9 km) az Ernst-Happel-Stadion Stadion állomásig , éppen a futball Európa-bajnokság idejére .

A hivatalos úttörő ünnepséget az U2-es szakasznak a stadiontól a Donaustadtbrücke- n keresztül Aspernstrasse -ig 2006. szeptember 28-án tartották . A körülbelül öt kilométer hosszú szakasz teljesen emelt helyzetben épült, és összesen hat állomást tartalmaz. Stadlau állomáson át lehet szállni az ÖBB vonatokra. Bécs második legnagyobb kórházának, a Donauspitalnak ( SMZ Ost ) szintén saját osztálya volt. Az építési szakasz 2010. október 2-i befejezése óta, összesen tizenegy új állomással , a Duna három metróvonalon haladt át . Ezzel az építési fázissal a hálózat teljes hossza 74,6 km-re nőtt.

Negyedik bővítési szakasz: 2010–2028

2007-es metró csomag

2007 tavaszán Bécs városa és a szövetségi kormány, akik megosztják a földalatti építésének költségeit, földalatti csomagot mutattak be. Ez a következő hálózati bővítéseket írta elő:

• Az U2 meghosszabbítása Aspernstraße-tól Seestadt Aspernig (időhorizont 2013)
• Az U1 meghosszabbítása a Reumannplatz-tól Rothneusiedlig (akkor az időhorizont 2015)
• Az U2 meghosszabbítása Karlsplatz- tól Gudrunstraße-ig (akkor az időhorizont 2019)

Az U2 kiterjesztése északra

2010-ben megkezdték az U2-es mellék kiterjesztését Seestadt Aspern városi terjeszkedési területre . A Seestadt végállomásig tartó 4,2 km hosszú szakaszt 2013. október 5-én nyitották meg .

Változások a 2012-es csomagban - az U1 déli ága

2012 márciusában hivatalosan bejelentették, hogy az U1 déli elágazását nem költségi okokból, vagy a tervezett végállomás területén tapasztalható fejletlenség miatt, hanem inkább a villamos meglévő útvonalának bővítésével építik Rothneusiedlig. a 67-es vonal Oberlaáig a Therme Wienig . Ez a bővítés 2017. szeptember 2-án lépett működésbe, aminek eredményeként a bécsi földalatti hálózat 4,6 kilométerrel és öt állomással növekedett. Az Alaudagasse állomás területén előkészületeket tettek a sorban lévő jövőbeni villára, ha Rothneusiedl további fejlesztése indokolja egy földalatti ág oda vezetését.

Változások a 2014-es csomagban - U2 / U5 kereszteződés

Az eredetileg tervezett déli U2-es Gudrunstraße-meghosszabbítást nemcsak pénzügyi okok miatt állították le, hanem azért is, mert az eredetileg feltételezett szükséglet már nincs megadva.

Az erre már előirányzott forrásokkal most megvalósul a " Line cross U2 / U5 " bővítési projekt . A Seestadt felől érkező U2 vonalnak új déli elágazása lesz a Schottentor állomástól, amely a Matzleinsdorfer Platz S-Bahn állomásra vezet . Az U2 fennmaradó útvonalát a Karlsplatz és az Universitätsstraße között egy újonnan létrehozott U5 vonal veszi át, amelyet kezdetben kiegészít a Frankhplatz állomás . Ezt a vonalat szintén teljesen automatikusan kell üzemeltetni, ahogy ez például a nürnbergi és a koppenhágai metró esetében is megtörténik . Az úttörőre 2018-ban került sor. Némi késedelem után a tervek szerint az új U5 vonal 2026-ban, az új U2 vonal pedig 2028-ban nyílik meg.

Ötödik bővítési szakasz

A bővítés ötödik szakaszában, amely pénzügyileg még egyeztetésre vár , az U2-t a Matzleinsdorfer Platz- tól a Gußriegelstraße- n lévő közbenső megállón át a Wienerberg végállomásig , az U5-t pedig a Frankhplatz -tól az Arne-Karlsson-Park és Michelbeuern közbenső megállókon keresztül kell meghosszabbítani. - AKH (változás U6-ra) az Elterleinplatz végállomásig . Ehhez a munkához 2025 és 2028 közötti időhorizontot határoztak meg.

További bővítési lehetőségek

A következő bővítési lehetőségek is megvitatásra kerülnek:

• Az U5 meghosszabbítása az Elterleinplatz-tól a Hernals pályaudvarig vagy tovább Dornbachig
• Az U6-os vonal meghosszabbítása az északi Floridsdorf végponttól a Floridsdorfi Klinikáig vagy tovább Stammersdorfig
• Építése egy ága az U1 vonal a Alaudagasse állomás a Rothneusiedl
• Az U5 meghosszabbítása a Karlsplatz-i végállomáson keresztül a 10. kerületig, a 4. bővítési szakaszból elhalasztott útvonalnak megfelelően

Különösen Alsó-Ausztria állam szeretné kiterjeszteni a metrót a környékre:

• Az U4 kiterjesztése Heiligenstadt- tól Klosterneuburgig
• Meghosszabbítása U4 Hütteldorf keresztül Auhof hogy Purkersdorf

Nyitási és felvételi dátumok

Az alábbi táblázat időrendi sorrendben tartalmazza az egyes útvonalszakaszok nyitási és beállítási dátumát, amelyen a könnyűvasútról a metróüzemre való átállás nyitás dátumaként is megjelenik:

dátum	vonal	útvonal
1976. május 8		Heiligenstadt ↔ Friedensbrücke
1978. február 25		Reumannplatz ↔ Karlsplatz
1978. április 3		Friedensbrücke ↔ Schottenring
1978. augusztus 15		Schottenring ↔ Schwedenplatz ↔ Karlsplatz
1978. november 18		Karlsplatz ↔ Stephansplatz
1979. november 24		Stephansplatz ↔ Nestroyplatz
1980. augusztus 30		Schottenring ↔ Városháza ↔ Karlsplatz
1980. október 26		Karlsplatz ↔ Meidling Hauptstrasse
1981. február 28		Nestroyplatz ↔ Praterstern
1981. augusztus 31		Meidling Hauptstrasse ↔ Hietzing
1981. december 20		Hietzing ↔ Hütteldorf
1982. szeptember 3		Praterstern ↔ Kagran
1989. október 7		Philadelphiabrücke ↔ Nussdorfer Straße ↔ Heiligenstadt / Friedensbrücke
1991. március 4		Nussdorfer Strasse ↔ Friedensbrücke
1991. április 6		Erdberg ↔ Volkstheater
1993. szeptember 4		Volkstheater ↔ Westbahnhof
1994. szeptember 3		Westbahnhof ↔ Johnstrasse
1995. április 15		Philadelphia-híd - Hét pásztor
1996. május 4		Nussdorfer Strasse ↔ Floridsdorf; Nussdorfer Strasse ↔ Heiligenstadt
1998. december 5		Johnstrasse ↔ Ottakring
2000. december 2		Erdberg ↔ Simmering
2006. szeptember 2		Kagran ↔ Leopoldau
2008. május 10		Schottenring ↔ Praterstern ↔ Stadion
2010. október 2		Stadion ↔ Aspernstrasse
2013. október 5		Aspernstrasse ↔ Seestadt
2017. szeptember 2		Reumannplatz ↔ Oberlaa

Járműpark

A bécsi földalatti hálózatban már nyolc különböző járműtípus volt, amelyek közül öt ma is használatos. A tápegység egyenletes , 750  V-os egyenfeszültség , amelyet a Wienstrom által üzemeltetett középfeszültségű hálózat útvonalai mentén elosztott több egyenirányító állomás kap . A tápellátás az U1-től U4-ig egy oldalsó gyűjtősínen keresztül történik , alulról bevonva és felül műanyag borítással ellátva , amely 4,8  kA üzemi áramot szolgáltat (legfeljebb 7 kA rövidzárlati áramokkal), de az U6 vonalon keresztül a Fővezeték . Az U1-től U4-ig vegyes üzemben működnek az U _x és V, az U6 a T _x típusú családok :

típus	szám	Telepítés	Helyek	Álló szoba	légkondícionáló	megjegyzés
U	8.	1972	49	91.	nem	már nem működik
U 1 1	117.	1987	49	91.	nem
U 2	74.	2000	49	91.	nem
V	59	2006	260	618	Igen
x	34	2020			Igen	megrendelt, opció 11 darabra
T	78	1993	58	136	Igen
T 1	66	2008	57	136	Igen

2008-ig a Stadtbahntól átvett E ₆ / c _{6 típusú} vasúti kocsik és oldalkocsik még mindig használatban voltak az U6-oson .

U1-U4 vonalak

U, U ₁ és U ₂ típusok

A Simmering-Graz-Pauker (SGP) által kifejlesztett első U típusú autókat 1972-ben szállították le. A legkisebb egység egy állandóan összekapcsolt kettős motoros egység, amely két négytengelyes, 36,8 méter hosszú és 2,8 méter széles autóból áll . A vonat három kettős vagonból áll. 2008-ig alacsony aktivitású időszakokban vagy az U2 vonalon rövid vonatokat, két kettős kocsival közlekedtek. Technikailag az autók nagyon hasonlítanak a müncheni és a nürnbergi metróra . A többszörösen díjazott autó kialakításában azonban egyértelmű különbségek vannak. 1982-ig összesen 135 U típusú kettős vasúti kocsit szállítottak, de ezeket mára megszüntették.

1987-től az SGP egy U ₁ típusú (később U _11-nek nevezett) generációt szállított , amely külsőleg hasonlít az elődjére. A technikai felszerelést tovább fejlesztették, és vízhűtéses háromfázisú motorokat , energia-visszanyerő fékeket, valamint korszerűsített vészfékező és biztonsági berendezéseket tartalmaz. A 2000 és 2010 közötti években a későbbi U típusú vonatokat átalakították és új háromfázisú motorokkal szerelték fel, amelyek további 20 évvel meghosszabbítják élettartamukat. Az átalakított vonatok nevezzük típusú U ₂ . Ezek a járművek az U2 és az U3 vonalon közlekednek.

Az autó belseje nyolc pár szemtől szemben ülő ülésből áll a középső szakaszban, kilenc ülésből a vezetőfülke nélküli végekben, és két szemtől szemben ülőpárból az autó másik végén. 2006-ban a típusok U ₁ és U _2, LED kijelzők helyébe a világító tekercs le- kijelzők, amelyek eredetileg csatolt belül és kívül . Ezenkívül a vonatokat fokozatosan átalakítják műanyag ülésekkel, videomegfigyeléssel és figyelmeztető lámpákkal, amelyek jelzik, hogy az ajtó bezárul. Az U típuson ilyen módosításokat nem hajtanak végre, mivel a járműveket egymás után térképezik fel. Egyetlen motoros egységben 49 ülőhely és 91 állóhely található, míg a három kettős egységből álló vonaton 294 ülőhely és 546 állóhely van. A maximális sebesség 80 km / h. Az "Ezüst Nyilak" elnevezésű készletek tervezése Johann Benda vasúti tervezőtől származik .

V. típus

Végén az 1990-es években, a konzorcium alkotja Siemens , ELIN és Adtranz kifejlesztett új vonat úgynevezett V. típusú vagy „V-Car”. Ez egy folyamatos, véglegesen összekapcsolt hatkocsis vonat, amely két nem motorizált vezérlő kocsiból és négy motoros köztes kocsiból áll. Ez megfelel az U _x típusú család három kettős kocsijának a hosszának . Miután 2000 decemberétől az U3 vonalon többnyire prototípust használtak, 2002 júniusában 25, 2007 decemberében pedig további 15 ilyen vonatot vásároltak. Ezek első szettjeit 2005 februárjától szállították, amelyek több késés után 2006. augusztus közepén kapták meg működési engedélyüket. További 20 járművet rendeltek 2009. szeptember végén.

A prototípussal ellentétben a sorozatgyártású járművek belseje az új szabványhoz igazodott, és fehér oldalsó falak helyett szürke, az eredetileg beépített szövetből készült ülések helyett piros műanyag ülések lettek. Az V. típusú újabb sorozatban a szürke-piros kapaszkodók helyett sárga is van, továbbfejlesztett belső kijelzők és figyelmeztető lámpák jelzik az ajtó bezáródását. Egy autó nyolc pár szemtől szemben ülő ülésből áll a középső szakaszban és hat ülésből áll, mindegyik kereszteződésnél. A vonatok elején és végén többcélú fülkék vannak, mindegyik négy összecsukható üléssel, valamint az állomásokon automatikusan meghosszabbítják a rámpákat a peronok közötti rés megszüntetésére. Ők az első bécsi metrókocsik, amelyek légkondicionáltak, és gyárilag videokamerával vannak felszerelve. Az állomás rövid megtartása és az utasok elzáródásának elkerülése érdekében a fénysorompók helyett az ajtóknak csak érzékeny érzékelői vannak, mint csapdaellenes védelem. Az egyenként kinyitott ajtó ezért csak egy központi zárási folyamat részeként záródik újra. Minden bejárat központilag is kinyitható a vezetőülésből.

A vonatokat kiterjedt biztonsági technológiával szerelték fel, például tűzjelzőkkel a tetőterületeken, hőmérséklet-érzékelőkkel és száraz futóoltó vezetékekkel az alvázon. A füstöt vagy a túlzott hőmérsékletet azonnal továbbítják a vezetőnek. Az V. típusú autók 260 üléssel és 618 állóhellyel rendelkeznek. Végsebességük 80 km / h. A Porsche Design felelős a külső kialakításért .

• 

  U típus a Stadtpark állomáson

• 

  Írja be az U ₁ -et az Ó-Duna közelében

• 

  U ₂ típus Ottakringben

• 

  A típuscsalád belső tere a későbbi változatban, az eredeti bőrülések helyett szövetekkel (de még mindig műanyag üléshéj és videomegfigyelés nélkül)

• 

  V. típus az Aderklaaer Straße állomáson

• 

  Az első sorozat V-autójának belseje

X típus

2018. március 8-án bejelentették, hogy 2020 közepétől 2030-ig a Bécs számára X- kocsiként kifejlesztett új vonat 34 darabját - további 11 megrendelés lehetőségével - a Siemens szállítja a Wiener Linienhez. Az egyik készlet 111 m hosszú és 2,85 m széles lesz, és 928 utas számára kínál helyet. A kapacitás, amely körülbelül 5% -kal nagyobb, mint az előző 882-es v / V modellnél, kevesebb új üléssel érhető el: összecsukható ülések és több állóhely. A bejárati területeknek tágasabbaknak kell lenniük, és több hely jut a babakocsiknak, a nagyobb poggyászúaknak és a kerekesszékkel közlekedőknek (készletenként négy helyett hat parkolóhely, mint korábban).

Ennek a sorozatnak a vonatai kezdetben manuálisan vagy félig automatikusan járnak az U1 – U4 vonalak vezetőivel, később pedig az U5 vonalon, amely várhatóan 2026-ban nyílik meg, teljesen automatikusan, azaz vezető nélkül, a peronok elkülönítve üvegfalakkal és emelvényképernyős ajtókkal ellátott pályák Az X típusú autók ezért vezetőfülkével vannak felszerelve, de az utastér elülső végén üvegablakkal is rendelkeznek, hogy az útvonal eleje felé nézhessenek. A vezetőfülkéket úgy kell megtervezni, hogy bővíthetőek legyenek a teljesen automatikus működés érdekében.

A bevont rétegelt lemezből készült ülések általában pirosak lesznek, de a fogyatékkal élők, a terhes nők és az idősek számára megtisztítandó ülések kék színűek lesznek. Itt az ablak oldalán lévő fogantyúk támaszt jelentenek, amikor leülnek és felkelnek. A függőleges rudakat, amelyeket minden oldalról álló helyek vesznek körül, hármas csövekként kell megtervezni elérhető magasságban. A LED világítás, a légkondicionálás és a fűtés energiatakarékos lesz. Az utastájékoztató rendszer az ajtók feletti képernyőn megjeleníti a kijáratok helyét a következő állomáson és a következő csatlakozások indulási idejét. A megrendelést 2017 őszén adták le (550 millió euró), és 24 éven át tartó karbantartást is tartalmaz. Az autókat a Siemens gyártja Bécsben.

Az első utazásról 2021 áprilisában számolnak be.

U6 vonal

Mivel az övvonal újjáépítése az U6-os vonal U-sorozatú vonatokkal való üzemeltetése érdekében, a műemlékvédelmi és építési költségeket is figyelembe véve, komoly beavatkozást jelentett volna a meglévő kisvasút-vonalon, ezért működni kellett a felsővezetékkel vonalak , villamosszerű autók és optikai jelek, csak pontos vonatirányítással.

T és T ₁ típus

1993 óta a Bombardier Wien Rail Vehicles (BWS) 2,65 méter széles, hattengelyes kettős csuklójú, T típusú T típusú kocsikat használ. Ezeket a Bécs - Baden helyi vasút 400-as típusához hasonló változatban használják, és ezek képezik az alapját a sikeres Flexity Swift járműcsaládnak . A járművek három részből álló csuklós kocsik, a középső szakaszok egykerék-meghajtással futnak, amelyet a szomszédos csukló csuklószöge vezérel. A vonat általában négy készletből áll. 2008-ig alacsony vonatosság idején három vonat rövid vonatai is közlekedtek. A T-kocsik eredetileg a régebbi E ₆ / c _6-os kocsikkal együtt közlekedtek, így minden vonatnak általában volt egy alacsony padlós kocsija a vonat közepén . Ma csak azok a vonatok közlekednek, amelyek teljes egészében T és T ₁ kocsikból állnak. Egy négykocsis vonat 232 ülőhelyet és 544 állóhelyet kínál.

A video-megfigyelés további fejlesztése a T típusú légkondicionáló, elektromos külső és belső kijelzők és egy új design már a használat a Type T ₁ 2008 májusa óta , és helyette a régi E ₆ / c ₆ sokemeletes vonatok. 2008. december 24 - _e óta az U6-os vonalon csak az alacsony padlójú T és T ₁ típusú járművek közlekedtek az utolsó könnyűvasúti járművek (E ₆ és c _{6 típusú} ) nyugdíjazása után .

A T és T ₁ kocsik összekapcsolhatók, így a T és T ₁ kocsikból álló vonatok vegyesen is közlekedhetnek .

2009 végén megkezdte a T-autót elektronikus beltéri és kültéri kijelzőkkel, valamint az utastér, a személyzet és a vandalizmus utáni felszerelés biztonságának javítása érdekében a belső tér videomegfigyelésével, így vizuálisan a T ₁ igazítással. A T-kocsik régebbi szövetüléseit szintén fokozatosan felváltják az új, sárga fogantyújú , piros műanyag ülések , amelyek megtalálhatók a T ₁ kocsikban és a V típusú metrókocsikban is. A T _x típusú család járművei fokozatosan figyelmeztető lámpákat is kapnak, jelezve, hogy az ajtó záródik.

Az U6-os intézkedéscsomag részeként a Wiener Linien tesztelt egy régebbi, nem légkondicionált autót kombinált fűtő- és hűtőberendezéssel annak érdekében, hogy csökkentse az utastér magas hőmérsékletét. Ennek célja a vezetési kényelem növelése nyáron a többnyire a föld feletti vonalon. Ezenkívül a régebbi, légkondicionáló nélküli járműveknél fényvédő fóliákat és úgynevezett szellőző kopoltyúkat rögzítenek az ablakokhoz a jobb levegőellátás érdekében, hogy ezzel is csökkentsék az autók hőmérsékletét.

Ahhoz, hogy a villamoshálózaton keresztül a Wiener Linien fő műhelyébe szállíthassák őket , a T és a T ₁ kocsik villamos üzemre vannak felszerelve.

• 

  "T" típusú alacsony padlós vonat

• 

  Írja be a "T ₁ " -t a Längenfeldgasse állomás elé

• 

  A T ₁ belső tere

Speciális járművek

Néhány dízelmozdony és mentőjármű is a flottában van, csakúgy, mint a pálya és a mélypadlós járművek földalatti vonatok szállítására. Pályatisztító kocsi is használatos. Az Engelbert nevű nagyméretű porszívó eltávolítja a szemetet és az idegen tárgyakat a pályaágyból, amikor nem használják. A metróhálózat átlagosan kéthetente teljesen le van vezetve, és a leggyakrabban használt állomásokat körülbelül hetente egyszer porszívózzák. A porszívó maximális sebessége 40 km / h, de a tisztítási szakaszban csak 15 km / h-val halad a járási sebességig; a takarítás sikerét nyolc kamera figyeli.

Volt járművek

E ₆ / c ₆ típus

A 2.3 méter széles, hattengelyes csuklós kocsikat a típusok E ₆ (több egységet), és c ₆ (oldalsó autó) „ Type Mannheim ”, amely építette Lohner és Rotax alatt Duewag engedély 1979, vette át a Stadtbahn szolgáltatás . Egy egész vonat 192 helyet és 432 álló helyet kínált. 2008 végéig a vonatok még mindig T-kocsikkal, azaz E ₆ + c ₆ + T + c ₆ + E ₆ -val együtt jártak . 2008 májusában _{megkezdődött} a T ₁ típusú szállítás , amelynek teljes mértékben ki kell váltania az E ₆ / c ₆ típust . 2008. december 23-án E ₆ / c _{6 típusú} autók utoljára utaztak az U6-oson. A járművek többségét Utrechtbe és Krakkóba adták el . A Remise Közlekedési Múzeumban őrzik egy vonatot, amely egy személygépkocsiból és egy oldalkocsiból áll . Az utrechti E6-ot és c6-ot 2014-ben adták el Krakkónak.

• 

  Az E ₆ és c ₆ típusok többsége Utrechtben vezetett 2014-ig.

• 

  Újjáépítették az E ₆ -ot Krakkóban

üzleti

Működési idők

A földalatti 5:00 és 0:30 között tart. Napközben két-öt percenként, 20:00 körül, szombaton 7: 00-ig, vasárnap és munkaszüneti napokon pedig 9: 00-ig hét-nyolc percenként.

Péntektől szombatig, szombattól vasárnapig és munkaszüneti napok előtt 15 perces ciklus zajlik. Ezt 2010. szeptember 4-én vezették be, miután a szavazásra jogosultak népszavazáson mellette szavaztak . A szilveszter éjszakájáról a szilveszter éjszakájára folyamatos üzemeltetés volt még az éjszakai metró bevezetése előtt. A szokásos munkanapok előtti éjszakákon (hétfőtől péntekig munkaszüneti napok nélkül) a metró nem halad. Ehelyett a NightLine éjszakai buszok 30 percenként közlekednek.

Az üzemidő meghosszabbodik különleges alkalmakkor, például az éves Duna-szigeti fesztiválon .

Biztonság

Minden vonat akusztikus és vizuális jelzéssel látja el a zárási folyamatot. Az autó ajtajainak rendkívül érzékeny elektronikus ajtóérzékelő élei vannak, amelyek célja az utasok csapdázásának elkerülése és az öt-tíz milliméteres akadályokra való reagálás.

A készletek ajtajaiban és a peronokon vészhelyzeti hívópontokat, vészfékeket és vonat vészleállítókat szerelnek fel. A peronon lévő vonat vészleállítása az adott állomás összes látható vágányára vonatkozik, és megakadályozza a vonat belépését vagy az érkező vonat vészfékezését. Ha a kimenő vonat nagyrészt elhagyta az állomást, amikor a vészleállító be van kapcsolva, függetlenül attól, hogy a peronon vagy a járműben van-e, akkor a következő állomásig nem állítják meg. Ezt az intézkedést vészfék-áthidalással hajtják végre, célja a vonatalagutakban történő kiürítés elkerülése, és a kapruni tűzkatasztrófa óta hivatalosan előírják. Amikor a vészfék vezetés közben bekapcsol, hangvezérlő kapcsolat jön létre a vezetővel; a vonat csak akkor áll meg, amikor az állomás területére be- és kilép. Az U1 – U4 vonalak peronszélei alatt is vannak menekülési helyiségek.

Néhány állomáson vannak személyzet állomásvezérlő helyiségek, ahonnan figyelemmel kísérik az utasok működését. Ezeket azonban fokozatosan felváltja az erdbergi irányítóközpont, így az állomásfigyelés a jövőben teljesen központilag fog zajlani. 2011-ben még 37 ilyen ellenőrző helyiség volt a helyén. Egy speciális metrófelügyelő is rendszeresen járőröz.

Minden állomás tűzjelző rendszerrel van felszerelve, és az alagút szakaszain száraz tűzoltó vezetékeket helyeznek el, és folyamatos menekülési utak vannak. Ez lehetővé teszi a vonatok oldalról történő kiürítését is. Ha két állomás közötti távolság meghaladja a 600 métert, a vészkijáratok is kivezetnek az alagútból.

Az állomások megjelenése szintén hozzájárul a biztonsághoz - különösen a szubjektív biztonság növeléséhez. Minden bejárat, elosztójárat és liftrendszer jól látható vagy üvegezett. A könnyű falburkolat, az egyenletes világítás és a nyitott lépcsők elősegítik az áttekinthetőséget. Kerüljük a réseket vagy a sötét sarkokat. Ezenkívül a peronterületek és a pályarendszerek vizuálisan egyértelműen el vannak különítve: A hozzáférhető terület élénk kialakítású és megvilágított, és egyértelműen elkülönül a pálya területétől, mint veszélyes zónától, amelyet sötéten és nyersen tartanak. Az emelvénytetők pálya menti végén folyamatos fénycsíkok vannak elrendezve, hogy a két terület közötti határ jól látható legyen. Ezt a tervezési módszert „bécsi rendszernek” is nevezik.

Erdberg irányító központ

Az ellenőrző és biztonsági központ Erdbergben található, az azonos nevű raktár területén. Szakaszait 2005 decemberétől 2007 közepéig állították üzembe. Az új épület, amelyre az útvonal meghosszabbítása miatt volt szükség, felváltotta a Karlsplatz 1978-ban létrehozott régi irányítóközpontját. A hatszintes épület, amelyben a központi megfigyelő helyiség található, elliptikus alaprajzú és szinte teljes egészében vasúti sínek fölé épült. Itt 50 alkalmazott hálózati technológiával figyeli és ellenőrzi a folyamatban lévő vezetési műveleteket. Erdberg távvezérli az energiaellátást és az állomás működését is.

Lineáris vonatirányítás

Az U6-os vonal kivételével a teljes metróhálózat üzembe helyezése óta lineáris vonatirányító rendszerrel, a Siemens LZB 500 rövid hurok rendszerével (LZB 503/513) van felszerelve. Az utazást a rendszer normál üzemben teljesen automatikusan vezérli. A mozdonyvezető csak figyelő funkcióval rendelkezik és kezeli a vonatot (az ajtók kioldása, az utasok változásainak figyelemmel kísérése, az ajtók központi bezárása, indulási parancs). A hagyományos fényjelekkel ellátott visszaesési szintet alapvetően eltekintették. Az állomás minden kijáratánál azonban vannak úgynevezett vezetői engedély jelek, amelyek az LZB rendszer teljes meghibásodása esetén elengedik a területet a következő állomásig, és lehetővé teszik, hogy 15 km / h sebességgel tovább haladjon. Normál üzemben a megfelelő sebességeket közvetlenül a vezetőfülkébe továbbítják, ezért nincs szükség hagyományos jelekre. A bécsi metrón rövid, 74 m hosszú hurkokat használnak.

Az összes vonat automatikusan megfordul a Heiligenstadt és Hütteldorf U4 végállomásokon, valamint az Aspernstraße U2 állomáson . A sofőrök leszállnak az érkezési peronon, és a kulcskapcsolóval egymás után kérik az automatikus utazásokat. Az indulási peron elején a vonatot újra átveszik, és a peron mentén felfelé hajtanak a megfelelő megállóhelyig, mivel a peron területén nincs automatikus nyomkövetés.

Házszabály

A metrókocsik kezdettől fogva füstmentesek voltak. Egy kampánnyal, amelynek során néhány állomás bejárata előtt homokmedencéket is kialakítottak a cigaretta elszívására, egyértelművé vált, hogy a dohányzás, valamint az E-cigaretta és hasonlók használata tilos. Mivel a dohánytörvény 2007-es új szabályozása óta a fogadóépületekben a dohányzási tilalom a korlátok előtti területeken is érvényes volt, a hamutartóként szolgáló homokmedencéket 2007-ben eltávolították.

A szingapúri, hongkongi és berlini metrókkal ellentétben a bécsi metróállomásokban való étkezést csak 2018 augusztusában tiltották. A vezetőség csak az utasokhoz fordult, hogy „kerüljék a szemetet és ne (gondatlanul) dobják el őket, és kíméljék meg az utasokat olyan szagerős ételektől, mint a pizza vagy a húskenyér”. 2018 júliusában bejelentették, hogy a szagintenzív ételeket 2018 decemberétől próbaképpen tiltják az U6-os készletekben. Miután július végén / augusztus elején egy online felmérés többséget mutatott az általános tilalom mellett, bejelentették, hogy ezt a tilalmat kiterjesztik az összes többi vonalra. Az U6-on 2018. szeptember 1-jén, a többi metróvonalon pedig 2019. január 15-től lépett hatályba. Új tiltó címkéket dolgoztak ki, amelyek a narancssárga dohányzási tilalom új motívumaként tiltják az étkezés áthúzottá tételével történő étkezést. Alatta kör alakú szimbólumok is szerepelnek az alkohol tilalmának és a kutyák kötelező szájkosárának, de az étkezési tilalommal ellentétben az alkohol és a kutyák számára kötelező szájkosár tilalma nemcsak a földalatti járművekben, hanem a földalatti állomásokon is érvényes. , a bécsi vonalak villamosai és buszai.

Videó megfigyelő

Az összes állomás videomegfigyeléssel van ellátva, mióta a metró hálózat működésbe lépett , a kamerák eredetileg csak élő képeket közvetítettek az állomásfelügyelőknek vagy az irányító központnak. A felvételek csak vészhelyzeti létesítmény aktiválásakor készültek. Ezt a megfigyelési technológiát ma is használják néhány állomáson; azonban 2007 óta sorra cserélik. Az új eszközök adatait 48 órán át tárolják, majd automatikusan törlik.

A Wiener Linien benyújtotta az adatvédelmi bizottsághoz, hogy meg akarják akadályozni a rongálás által okozott károkat, és növelni akarják az utasok és az alkalmazottak biztonságát. A 48 órás tárolási időn belül a rendőrség kérelmet nyújthat be az anyag elemzésére; A Wiener Linien maga nem jogosult erre. 2015-ben ez körülbelül 4000 esetben történt. A felvételeket különösen a tömegközlekedés területén elkövetett bűncselekmények esetében kérik, mivel a felvételek segítségével olyan részletek, mint például a bűncselekmény ideje vagy a menekülési útvonal, döntő mértékben hozzájárulhatnak a nyomozáshoz.

A kocsi belsejének videó megfigyelése szintén 2000 óta működik. Az összes T ₁ és V típusú vonat, valamint a T és az U _{1 1} típusú vonat kamerákkal van felszerelve. Az U ₂ típusnak azonban nincs kamerája.

2016 végéig 2200 kamera van mind a 104 metróállomáson; Közülük 2000 (jelenleg csak az állomások 80% -ában) 48 órát takarít meg, 200-an csak élőben sugároznak a vezérlőközpontok képernyőin. 2016-ban a rendőrség 4300-szor, 2014-ben pedig 4400-szor jutott hozzá a videó anyaghoz. Az olyan járművek, mint az ULF villamoskészletek, utólag vannak felszerelve. Másokat felváltanak a korszerűbbek kamerákkal. Minden új busz kamerával rendelkezik. A metróvonatok 85% -ában összesen 3200 kamera található.

Jegyellenőrzések

A bécsi U-Bahn az egyik nyitott rendszer - bár az állomások bejáratánál levő sávelválasztókat „sorompóknak” nevezik, csak az előjegyeknél vannak érvényesítőik , és nem kapuk és hasonlók. Érvényes jegyre vagy jegyre van szükség a metró helyszínére való belépéshez - "viteldíj kikerülésnek" minősül, ha jegy nélkül tartózkodik az akadályok mögötti váróban. A Wiener Linien ellenőrök (korábbi fekete egyenruhájuk miatt Schwarzkappler néven is ismertek ) általában felelősek a jegyek ellenőrzéséért , és a villamosokon és a buszokon is végeznek helyszíni ellenőrzéseket. Gyakran több ellenőr - részben rendőrök támogatásával  - a metrón kívüli kijáratnál van, így minden utas ellenőrizhető. Az ellenőrök minden nap megváltoztatják útvonalukat vagy célterületüket, de az interneten vannak Schwarzkappler figyelmeztetések (hasonlóan a széles körben elterjedt radar figyelmeztetésekhez). Még a Wiener Linien hivatalos honlapján is vannak ilyen jellegű figyelmeztetések, bár oktatási és elrettentő hatásúak, és csak a tervezett ellenőrzések egy részét tartalmazzák.

Bejelentések az utasoknak

Az út során az állomásról a földalatti vonatokban értesülnek. Egy gong után bejelentik az állomásokat, az átszállási lehetőségeket, a kijárati oldalt és szükség esetén a legfontosabb infrastrukturális létesítményeket. Az állomásokon is rendszeresen tesznek bejelentéseket, amelyek a hibabejelentések mellett arra is szolgálnak, hogy emlékeztessék az embereket a dohányzási tilalomra, a tisztasági igényekre és más, a biztonsággal kapcsolatos információkra. Hangjukat Angela Schneider osztrák színésznő adja . 2012 decemberétől a hangja felváltotta Franz Kaida , a Wiener Linien már nyugdíjas biztonsági főnökét, aki addig minden bejelentést tett.

Az egyes bejelentések angol nyelven is készülnek, de ezek rövidülnek a szokásos bejelentésekhez képest. Tehát z. B. nem jelentettek be egy állomás összes átadási lehetőségét.

Működési hibák és események

2014. március 4-én a bécsi metró történetében először fordult elő több vonal teljes lebontása. A központi reteszelő vezérlő hálózati kapcsolatának hibája miatt az U3 és U6 vonalak forgalmát két órára le kellett állítani az esti forgalom során. Az U4-es vonal nem közlekedett a hietzingi és a hütteldorfi állomás között.

kritika

A bécsi metró, mint hatékony városi közlekedési eszköz, alapvetően vitathatatlan, de esetenként kritika hangzik el a kapcsolódó közlekedéspolitika iránt. A Számvevőszék bírálta a földalatti bővítés finanszírozását is.

Konfliktus a metró és a villamos között

A földalatti pálya kezdetétől fogva bírálták azt az alapvető döntést, miszerint a földalattit a villamoshálózat pótlásaként kell megtervezni, nem pedig kiegészítésként, és az új metróvonal megnyitásakor meg kell szüntetni a párhuzamos villamosvonalakat. A várostervezők úgy vélik, hogy a kisméretű helyi tömegközlekedéssel együtt a városi alközpontok és az infrastruktúra is elvész. Például, amikor 1989-ben megnyitották az U6-os vonalat a Philadelphiabrücke állomásig, a villamossal mindig párhuzamosan közlekedő 8-as villamos vonal megszűnt, bár egy 1985-ben végzett tanulmány arra a következtetésre jutott, hogy "a 8. vonal tervezett párhuzamos lezárása az Urban- Loritz-Platz - Nussdorfer Straße villamossal való közlekedés jelentős előnyvesztést jelentene a közlekedés használói számára ”. Ugyanez a tanulmány a használaton kívüli útvonalon 16,6% -kal és 6,9% -kal növeli a gyaloglás időtartamát, annak ellenére, hogy az U6-hoz épített két új állomást figyelembe vették.

Ezenkívül a villamosok és buszok többségét tápláló vonalakként tervezik az aluljáróig. A Karlsplatz - Schottentor U2 szakaszon történő áttérés földalatti üzemeltetésre azt jelentette, hogy három fontos villamosvonal már nem állt rendelkezésre. Az utasoknak akár kétszer olyan gyakran kellett cserélniük, ami hosszabb utazási időket eredményezett. Az egyetlen vonalvágás, amelyet a metró megnyílása után megfordítottak, az a tömeges nyilvános tiltakozás után volt, amelyet az O vonal.

Útvonal-hosszabbítás ritkán lakott területeken

Bár maga a metró tömegközlekedési eszköz a nagy népsűrűségű vonzáskörzetekben, a bécsi vonalhosszabbításokat gyakran használják a városok terjeszkedésének "fejlesztési motorjaként". Ez a hatás azonban sokkal olcsóbban kivitelezhető például egy villamos útvonal használatával, és sokkal hatékonyabban is kifejleszthető lenne. A földalatti hálózat ezen periférikus szakaszain ezért nincs magas kihasználtság a nap bizonyos szakaszaiban, például az U6 déli szakaszán ( Alterlaa és Siebenhirten között ) vagy az U2-n Aspernstraße és Seestadt között . A napszaktól függően csak minden második vonat fut a végállomásig. A tervezett vonalhosszabbítások, például az U6 Stammersdorf irányába vagy az U1 a Rothneusiedl irányába , ezért nem mindenhol fogadják el a jóváhagyást.

A Számvevőszék kritikája

A Számvevőszék 2017 januárjában közzétett jelentése bírálta, hogy a metró építéséhez nyújtott szövetségi támogatások nagy részét a pénzügyi alkotmányról szóló törvény által megkövetelt jogalap nélkül nyújtották . Míg 1979-ben a B-VG 15a. Cikk alapján megállapodást kötöttek az akkor tervezett földalatti építményekről (U3 és U6), később jogi alap nélkül csak a magánjogi szerződések alapján nyújtottak támogatást .

A pénzeszközök felhasználására vonatkozó szabályok hiányát is bírálják. A Wiener Linien a pénzt (a szövetségi kormány társfinanszírozásával) fektette be a földalatti infrastruktúra tényleges új építésébe, valamint új készletek beszerzésébe, a már elkészült útvonalak felújításába és karbantartásába, vagy a közlekedési múzeumba. Ezenkívül tájékoztatási kampányokat és nyitóünnepségeket (az U2 vonal 2008 és 2013 között) 5,34 millió euró költségekkel fizettek ugyanabból a költségvetésből a hálózat bővítésére. Ez utóbbi kiadások beruházásokként jelennek meg az újonnan megnyílt állomásokon, és így 50 év alatt leírásra kerültek.

2009 januárjában a Számvevőszék kritikusan értékelte az U1 és U2 hálózat 3. bővítési szakaszának projektmegvalósítását.

A könyvvizsgálók véleménye szerint a 2014. évi 4. bővítési szakasz változásai szintén új projektet jelentenek, amelynek finanszírozását ezért átszervezni kellett volna. Bár a Pénzügyi és Közlekedési Minisztérium tisztviselői már 2012-ben rámutattak erre a tényre, a szövetségi kormány 2015-ben jóváhagyta az új vonal építését. Ezenkívül a "Rumpf-U5" megépítését egyfajta precedensnek kell tekinteni az 5. bővítési szakaszban, mivel maga a Karlsplatz - Frankhplatz szakasz nem rendelkezik piaci értékkel.

A Bécsi Városi Számvevőszék 2014-es jelentése bírálta az U6 történelmi állomásainak nem megfelelő ellenőrzési és karbantartási munkáit .

régészet

A földalatti vonalak építése és bővítése során számos régészeti lelet került elő. 2018-ban a bécsi városi régészet a Neubaugasse U3 állomástól a Westbahnhofba költöztette raktárát. További felfedezések várhatók, amikor az U2 bővítése 2019-ben megkezdődött.

irodalom

• Gerlich Rudolf (Vörös.): Bécsi metró: az évszázad projektje . Verlag Jugend & Volk, Bécs 1980, ISBN 3-224-19006-X .
• Walter J. Hinkel (Szerk.): 1969–1993: a bécsi metró 1. és 2. bővítési szakasza . Compress-Verlag, Bécs, 1985.
• Ernst Kurz: Bécs városának városfejlesztése a forgalomhoz viszonyítva, Bécs város városigazgatása üzleti csoport várostervezés, Bécs 1981.
• Wiener Linien GmbH (Szerk.): 3 évtizedes mélyépítés Bécsben , Keller, Bécs 2000, ISBN 3-900607-39-7 .

internetes linkek

• U-Bahn menetrendet a Wiener Linien honlapján
• MA 18 (városfejlesztés) - általános metrótervezés
• U-Bahn-Wien a Stadtverkehr-Ausztria-Wikiben
• Bécsi metró (nem hivatalos)
• Bécsi metró (nem hivatalos)

Megjegyzések

1. ↑ 109 állomás hivatalosan adni, mert minden állomásán minden metróvonal számít a metró. Tehát z. B. a Karlsplatz metróállomás háromszor számolt.

Egyéni bizonyíték

1. ↑ ^{a b c} Vállalati információk 2015. In: wienerlinien.at (PDF).
2. ↑ ^{a b c d} U-Bahn alaphálózat. Bécs városa, hozzáférés: 2020. március 3 . 
3. ↑ A számítógépes rendszer szabályozza a forgalom áramlását. ORF Futurezone, 2006. december 27., hozzáférés: 2020. január 25 . 
4. ↑ Infoscreen - A vállalat története. (Már nem kapható nálunk.) Archivált az eredeti ; Letöltve: 2012. július 20 .  Letöltve: 2012. július 20
5. ^ U-Bahn építészeti csoport
6. ↑ Az állomások tervezése. Építészeti mestervezetés a föld alatt. wiener-untergrund.at, hozzáférés: 2020. január 25 .. 
7. ↑ Tartósan épült. Bécsi metró építészet. Letöltve: 2016. május 18 . 
8. ↑ Az U1 felépítése és fejlesztése. (PDF) (Már nem kapható nálunk.) Archivált az eredeti ; Letöltve: 2016. május 18 . 
9. ↑ Az U1 metróvonal meghosszabbítása. (PDF) Letöltve: 2016. május 18 . 
10. ^ Peter Kogler Karlsplatz projektje. (PDF) Letöltve: 2016. május 11 . 
11. ↑ A bécsi metró: a művészet helyszíne. Letöltve: 2017. január 14 . 
12. ↑ ^{a b c} A nulla pálya titka. (Az interneten már nem érhető el.) In: vormagazin.at. Archivált az eredeti szóló november 3, 2013 ; Letöltve: 2013. november 9 . 
13. ↑ ^{a b c d e} Bécs titkos földalatti alagutai. Courier, 2014. október 29., hozzáférés: 2020. június 8 . 
14. ^ U-Bahn út a 10-es emelvény vezetőfülkéjéhez (U2-es stadion - U3 Erdberg) - Bécs. Letöltve: 2020. január 25 . 
15. ^ A bécsi metróhálózat története - általános metrótervezés. Bécs városa, hozzáférés: 2020. február 1 . 
16. ^ Az Osztrák Mérnökök és Építészek Szövetségének folyóirata, 1897. év, 1. szám, 1–29.
17. ↑ Hírek Bécsből: Alwegbahnen a szövetségi fővároson keresztül? In: Arbeiter-Zeitung . Bécs 1958. január 22, p. 1 ( Az Arbeiterzeitung honlapja jelenleg átalakítás alatt áll. A linkelt oldalak ezért nem állnak rendelkezésre. - Digitizált változat). 
18. ↑ Bécs metróépítése ünnepli 40. születésnapját. ORF Bécs, 2009. november 3., Hozzáférés: 2020. január 25 . 
19. ↑ ^{a b} Lyukak a városkép, rossz módon a metróban hálózatban. A sajtó, megtekintve: 2020. február 2 . 
20. ^ U5 projekt - az U5 új építése Hernalsig és az U2 Wienerbergig. wiener-untergrund.at, hozzáférés: 2020. január 25 .. 
21. ↑ Villamos a gólyalábakon: A 26-os vonal ünnepli megnyitását. Die Presse, 2013. szeptember 28., hozzáférés 2020. január 25-ig . 
22. ↑ A Bécsi Városi Tanács 27. ülése 2004. április 23-án, 48. hozzászólás, szó szerinti jegyzőkönyv, 25. oldal és később. Hozzáférés : 2020. január 25 .. 
23. ↑ Strobl: Az ellenőrző iroda jelentése megerősítést nyert: A határokon átnyúló bérbeadás több mint 100 millió eurót hozott Bécsnek. ots.at, 2014. február 22, elérhető 2017. január 26 . 
24. ↑ Az U2 kiterjesztés működésbe lépett. Der Standard, 2008. május 30., hozzáférés: 2020. január 25 . 
25. ↑ Öt kilométer új pálya az U2-hez. ORF Bécs, 2009. július 7., Hozzáférés: 2020. január 25 . 
26. ↑ Az U2-es bécsi metró a "Seestadt" -ig tart. Die Presse, 2013. október 5., hozzáférés: 2020. január 25 . 
27. ^ Hivatalosan megnyílt az Ula kiterjesztése Oberlaára. Wiener Linien, hozzáférés: 2017. szeptember 3 . 
28. ^ U1 kiterjesztés megy Oberlaa. (Az interneten már nem érhető el.) Bécs városa, az eredetiből archiválva ; Letöltve: 2012. március 22 . 
29. ↑ Az U1 kiterjesztése Oberlaára. Der Standard, 2012. március 21., hozzáférés: 2012. március 22 . 
30. ↑ ^{a b} U2-Süd - hosszabbítás a Karlsplatz állomástól dél felé. Bécs városa, hozzáférés: 2020. január 25 . 
31. ↑ Az U2 déli kiterjesztése végével fenyeget. Wiener Zeitung, 2011. október 4., hozzáférés: 2020. február 18 . 
32. ↑ Bécs jövőbeli metróhálózata. Wiener Linien, hozzáférés: 2020. január 25 . 
33. ↑ Tervek az U5-re. (Az interneten már nem érhető el.) Bécs városa, az eredetiből archiválva ; Letöltve: 2014. április 7 . 
34. ↑ Forradalom az U5 vonalon: a vonatok automatikusan járnak. Krone, hozzáférés: 2020. január 25 . 
35. ↑ A bécsi U5-ös építési munkálatok januárban kezdődnek. Futár, 2020. december 17., hozzáférés: 2020. december 18 . 
36. ↑ Projekttervezés - U2 és U5 metró bővítése. (Az interneten már nem érhető el.) Bécs városfejlesztése, az eredetiről archiválva ; megtekintve 2016. május 27-én . 
37. Variants Változatok vizsgálata - U2 és U5 földalatti kiterjesztése / U5 útválasztás. Bécs városa, hozzáférés: 2020. február 19 . 
38. ↑ A 21. kerület szeretné az U6-os metróvonal meghosszabbítását. bécs.at, 2014. október 12, hozzáférés 2020. február 19-én . 
39. ↑ U1 bővítés: Rothneusiedl variáns lehetséges. Courier, 2012. március 21., hozzáférés: 2020. február 19 . 
40. ↑ ^{a b} U4-nek Klosterneuburgból Purkersdorfba kell mennie. Ausztria, 2017. június 16, hozzáférés: 2020. február 19 . 
41. ↑ Hogyan működnek az elektromos sínek? (Az interneten már nem érhető el.) In: Wiener Linien Blog. 29 július 2012, archivált az eredeti szóló május 23, 2016 ; megtekintve 2016. május 23-án . 
42. ↑ Az összes U6-os vonat légkondicionált. ORF Bécs, 2020. július 5., hozzáférés: 2020. július 20 . 
43. ↑ Új ellenőrző és biztonsági központ Bécs metrójához. stadt-wien.at (SW Medienservice), hozzáférés: 2012. július 20 . 
44. ↑ Bécsi U-Bahn: Először nézze meg az új X-autót. Wiener Linien (OTS), 2018. március 8., hozzáférés: 2018. március 8 . 
45. ↑ Új metró "panorámaablakkal". ORF Bécs, 2018. március 8., hozzáférés: 2018. március 8 . 
46. ↑ Első földalatti tesztvezetések X-autókkal. ORF Bécs, 2021. április 15, hozzáférés: 2021. április 15 . 
47. ↑ U6 intézkedéscsomag. Wiener Linien, hozzáférés: 2020. január 25 . 
48. ^ Bécsi metró: munkagépjárművek. (Az interneten már nem érhető el.) A bécsi U-Bahn (Horst Prillinger), az eredetiről archiválva ; megtekintve 2020. január 25-én . 
49. ↑ Engelbert óriási porszívója tisztán tartja a metróhálózatot. Der Standard, 2007. június 20, hozzáférés: 2020. január 25 . 
50. ↑ Bécs metrójának érzékenyebbé kell válnia. 2010. augusztus 19., hozzáférés 2020. január 25 . 
51. ↑ A bécsi metró biztonsági eszközei. (Az interneten már nem érhető el.) Wiener Linien, az eredetiből archiválva ; Letöltve: 2012. július 20 . 
52. ↑ 46,5 millió euró a világ egyik legmodernebb metró központok. Bécs városa - a városháza levelezése, 2006. június, elérhető 2013. július 8-án . 
53. ↑ Dr. Lichtenegger (TU Graz): Távolságszabályozás.
54. ↑ A város megtiltja az U6-os étkezést. ORF Bécs, 2018. július 14, hozzáférés: 2018. július 14 . 
55. ↑ A metróban való étkezés teljesen tilos. ORF Bécs, 2018. augusztus 16., hozzáférés: 2018. augusztus 16 . 
56. ↑ Biztonság a tömegközlekedésben. Wiener Linien, hozzáférés: 2017. január 14 . 
57. ↑ Értesítés az adatvédelmi bizottságról. Szövetségi jogi információs rendszer, hozzáférés: 2017. január 14 . 
58. ↑ Együtt a nagyobb biztonság érdekében. Wiener Linien, hozzáférés: 2017. január 14 . 
59. ↑ Már 2200 kamera van a metróállomásokon. ORF Bécs, 2017. február 13., Hozzáférés: 2017. február 13 . 
60. ↑ Engedje meg, hogy használjam a jegyét! In: Közbiztonság. Szövetségi Belügyminisztérium, hozzáférés: 2020. január 25 . 
61. ↑ Bénulás a metró idegközpontjában. Die Presse, 2014. március 5., hozzáférés: 2020. január 25 . 
62. ↑ A bécsi metró műszaki hiba után megbénult. Courier, 2014. március 4., hozzáférés 2020. január 25 . 
63. ↑ Lásd Josef Otto Slezak : U-Bahn Wien , Bécs 1978, ISBN 3900134480 .
64. ↑ Lásd Hermann Knoflacher : Zur Harmonie von Stadt und Verkehr , 2. kiadás, Bécs 1996, ISBN 3205985869 .
65. ^ Wolfgang Kaiser: A bécsi villamosok . GeraMond Verlag, München 2004, ISBN 3-7654-7189-5 , 97/98.
66. ^ Az U2 probléma: esély a villamosra , Bécs: Spurkranz-Verlag, 1980.
67. ^ Wolfgang Kaiser: A bécsi villamosok , 2. felvonás. 2005. évi kiadás, ISBN 3765473650 , GeraMond-Verlag, 86. o.
68. ↑ A körzet nem akar buszterminált az elosztó körön. ORF Bécs, 2017. január 25, hozzáférés: 2020. január 25 . 
69. ↑ Michael Matzenberger: U2 kiterjesztés: A csonkvonaltól a szellem metróig . Der Standard, 2013. október 4., hozzáférés: 2013. december 17 . 
70. ↑ ^{a b} U - Bahn Bécsben - bővítési csomagok. A Számvevőszék (RH), 2017. január 25., Hozzáférés: 2019. július 11 . 
71. ↑ Az U-Bahn-nek "nincs jogi alapja". Die Presse, 2017. január 25., hozzáférés: 2020. január 25 . 
72. ^ Wiener Linien - 3. bővítési fázis: U1 és U2. A Számvevőszék (RH), 2009. január 1, hozzáférés: 2019. július 11 . 
73. ^ Wiener Linien - 3. bővítési fázis: U1 és U2; Utóellenőrzés. A Számvevőszék (RH), 2012. január 17., Hozzáférés: 2019. július 11 . 
74. ^ A Számvevőszék bírálja az U5 építését. Futár, 2017. január 25, elérhető: 2020. január 25 . 
75. ↑ A Josefstädter Straße metróállomás felújítása. Bécsi Városi Számvevőszék, hozzáférés: 2020. február 22 . 
76. ^ Régészek: Valószínűleg az U2 terjeszkedéséből származik. ORF Bécs, 2018. május 12., Hozzáférés: 2018. május 12 .