Dransfeld rámpa
| Dransfeld rámpa | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 a hannoveri déli vasút használaton kívüli szakasza
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Útvonal száma (DB) : | 1732 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tananyag rész (DB) : | korábban 202a / 257 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Útvonal hossza: | 34 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mérő : | 1435 mm ( normál nyomtáv ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximális lejtés : | 16 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A Dransfelder Rampe egy felfelé vezető szakasz beceneve Dransfeld előtt , a Göttingen és Hann között már használaton kívüli szakaszon . Münden az a hannoveri Déli Vasút honnan Hannover a Kassel .
Építkezés
Az északi szakasz Hannovertől Alfeldig 1853-ban, Alfeldtől Göttingenig 1854-ben nyílt meg, mindkettő ma is működik. A középső szakasz Göttingentől Hannig. Mintegy ötéves építkezés után, 1856. május 8-án nyitották meg Mündenet, majd Kasselig terjesztették ki.
Köznyelven a Dransfeld rámpa elnevezést gyakran szinonimaként használják a Göttingentől Dransfelden át Hannig tartó teljes korábbi vasúti összeköttetéshez. Münden, bár valójában csak az egyenes rész mögött Groß Ellershausen értjük, amely a legerősebb növekedés 16 ezrelék (1: 61,7).
A Hannöversche Südbahn többek között a Hann kereskedelmi központ megépítésére épült . Münden , hogy kikötőjével összekapcsolódjon a Hannoveri Királyság fővárosával . A Hessian térség feletti út elkerülése érdekében a déli szakasz a nehéz terep ellenére Dransfelden át Hannig vezetett. Münden ki. A Göttingen, Dransfeld és Hann közötti szakasz. Mündent 1970-től a 257. tanfolyami útnak nevezték ki, és 1980 és 1995 között nagyrészt bezárták.
Mivel fő vonal eredetileg folyamatos kétvágányú alkalmazott útvonalon elhelyezett magas követelményeket támaszt a felépítése és működése: a szintkülönbség 158 méter erős színátmenetek akár 16 ezer, görbületi sugara a rész 200 méter, komplex töltések és drága szerkezetek, mint a a Volkmarsdorf 325,5 méter hosszú alagútja az egyetlen alagút Hannover útvonalhálózatában, és a sok ívű kőből álló Werra-völgy híd Mündenben .
Ennek ellenére ez az útvonal volt a legolcsóbb a három lehetséges változat közül. Nem tartható fenn az a széles körben elterjedt állítás, miszerint V. György király (1819–1871) presztízs okból rendelte meg az alagútváltozatot annak érdekében, hogy vasúti alagút is legyen Hannoveri Királyságában. Apját, I. Ernst-August királyt (1771–1851) szintén a vasút keserű ellenfelének tekintették: félt az utazás demokratizálódásától , és nem akarta, hogy minden cipész és szabó olyan gyorsan utazzon, mint ő .
A Braunschweig Hercegség és a Porosz Királyság már korán nagy vasúti hálózatokat tervezett, Poroszország pedig nem utolsósorban Rajna és Vesztfália tartományainak összekapcsolására . A vasút az iparosodásnak is köszönhető volt, mert bárhol is volt vasút, nagy gyárak keletkeztek. A gazdasági fellendülés mellett az úgynevezett ipari bárók hatalma állt szemben az uralkodókkal.
Az akkori dokumentumok azonban arra is utalnak, hogy a hannoveri királyi család, miután eleinte elutasította őket, üdvözölte ennek a vasútvonalnak az építését, nem utolsósorban a Weserhez való kapcsolat miatt. Korai tervek voltak a vasúti összeköttetésekre is a kurheszi oldalról. A belvízi hajósok és kocsisok természetesen féltek létezésüktől, és Ernst-August királyban volt egy szövetségesük, aki kezdetben még Hannoverben sem akart dohányzó és koromos mozdonyokat, így a hannoveri királyság meglehetősen későn kezdte építeni a vasutat, és a nagy vasúti csomópont nem Hannover városában, hanem először Lehrte-ben keletkezett. A vasútépítés a gazdálkodók körében sem volt népszerű, mivel mezőiket a vasútvonal szakította meg, és a nagyon keskeny gátjáratok (coll. Vasúti hidak) miatt már nem voltak ilyen könnyen elérhetők. Ezek az átereszek egyébként vízelvezetési feladatokat is elláttak .
A Hannig tartó útvonalhoz. Münden a következő változatok voltak:
- Northeim - Nörten - Adelebsen - Güntersen - Scheden - Hann. Münden (kapcsolat nélkül Göttingen)
- Göttingen - Eichenberg - Witzenhausen - Hedemünden - Hann. Münden (1876 óta megvalósult)
- Göttingen– Mariengarten –Hedemünden - Hann. Münden (2,8 km hosszú alagúttal Hedemünden közelében)
- Göttingen– ( Rosdorf ) –Rischenkrug - Dransfeld - Scheden - Hann. Münden
Az egyes útvonalváltozatokban még változások voltak a szakaszokban. B. Kövesse a Schedetált a Weser összefolyásáig Eichhofnál . A Rosdorfhoz való csatlakozást leszámítva ezután az utolsó változatot választották a lejtők szempontjából a legnehezebb útvonallal, amelyet éppen a hagyományos mozdonyokkal ( sebességváltó nélküli stb.) Járhatónak tekintettek. Az eredetileg Rosdorfhoz tervezett kapcsolatot azért hagyták ki, mert nyilvánvalóan viták folytak Gut Olenhusennel a földhasználat kapcsán.
A költségek mérlegelésén túl két feltétel szólt elsősorban az akkor végrehajtott változatról: Egyrészt az útvonalat nem engedték végigjárni a Hesse-Kasseli Választmányon, hogy elkerüljék a helyi törvények szerinti bonyodalmakat. Mivel a hannoveriek korábban jól meggazdagodtak a rakodás jogán keresztül a hesseniekhez, akik Hannon keresztül a vízen voltak. Mündennek vezetnie kellett. Az egyik valami hasonlótól tartott a hesseni választók részéről. Információk szerint megfelelő építési kérelmet nyújtottak be, de valószínűleg nem kaptak választ, így kizárták a topográfiailag legkedvezőbb vonalat Eichenberg felett. Ezenkívül a vonalat a lehető legmagasabban kellett megépíteni, hogy később gond nélkül tovább lehessen vezetni Kasselig. A magasabb útvonal miatt a Mündener Bahnhof egy domboldalon található, 500 m-re a városközponttól.
Csak a német háború, valamint Hannover és Hessen-Kassel 1866-ban Poroszország általi annektálása után a területi aggályok már nem játszottak szerepet, így a Werra-völgyön keresztül Eichenbergen és Arenshausenen keresztül 1876-ban Göttingenig alternatív kapcsolat nyílt ( megnyílt Eichenberg- Friedland ). megvalósulhatott.
Gyorsan elutasították azt az elképzelést, hogy az útvonalat lényegesen kevesebb szerkezeti erőfeszítéssel, Weser vagy Bramwald mentén haladják , és így a Göttingeni egyetemi város mellett haladnak , és Göttingen mindenesetre csatlakozni akart a vasúti hálózathoz. Körülbelül 120 évvel később a Hannoverből Würzburgba tartó nagysebességű útvonal megtervezésekor ugyanazok a szempontok merültek fel Hannover és Kassel városainak közvetlen összekapcsolására (ez utóbbi korábban nem szerepelt a helyközi ciklusban). Ez a változat tehát valószínűleg a Weserberglandi fekvésű Solling természeti park révén valósulna meg , amely természetvédelmi okokból bebizonyosodott, hogy nem érvényesíthető. Mindkét esetben az erős előcsarnoknak köszönhető, hogy a távolsági vonatok akkor is megálltak Göttingenben, mint most. Miután vezetett túrát létesítettek Göttingenen keresztül, az Eichenberger és az akkor megvalósított változat mellett egy harmadik túrát is kínáltak Mariengarten és Hedemünden útján, amely nagyjából megfelel a mai 7-es szövetségi autópálya menetének, és 2,8 km hosszú alagútra volna szükség. . A „Hünenburg” domb alagút nélküli elkerülő útja, amelyen keresztül a Volkmarshausen alagút vezet, nem valósítható meg, így ez az alagút nem volt presztízs objektum, de szükséges volt a helyszínen. Abban az időben a gőzmozdonyok használatával kapcsolatos biztonsági aggályok hajlamosak voltak alagút ellen szólni. Egy „presztízs alagút ”, ha az útvonal ugyanaz maradt, más helyeken elérhető lett volna, mint az 25 m mély vágás közelében Ossenfeld vagy a Klus előtt az alagútban. Az akkor megvalósított változat a legrosszabb megoldás volt a vasúttechnika szempontjából, de akkoriban az egyetlen lehetséges.
A Hann csatlakoztatásához. A kikötői vasút röviddel a Werra átkelése előtt leágazott. (Lásd az alábbi szakaszt.)
Bár a Hannovertől Kragenhofig tartó út (röviddel Kassel előtt), a brunswicki Kreiensen város kivételével , teljes egészében Hannoverben és ma Alsó-Szászországban volt , és végig kilométeres volt, a Hannover útvonal két szakasza - Göttingen és Göttingen - Hann. A Reichsbahn kora óta Mündent időnként másként kezelték. Az északi Hannover - Göttingen szakaszt a Werra-völgy Göttingen - Eichenberg - Kassel, míg a Göttingen - Dransfeld-Hann szakaszával kombinálták. Mündent külön szakkönyv-sorozatként kezelték. Az igazgatóságok feleltek a hannoveri északi szakaszért, a déli kasszeli szakaszért, majd később Frankfurt am Mainban . Az utolsó változásra 1980 októberében került sor - néhány hónappal a teljes forgalom megszüntetése után -, ahol a Hann. Münden, a frankfurti határ (138 km) Ossenfeld szintjére (121,1 km) került. A dransfeldi és oberschedeni vasútállomásokat ( az üzemeltetési jegyzék szerint FDFD és FOSD osztály megnevezéssel) a hann Münden-i vasútállomáshoz csatolták.
Útvonal
A göttingeni pályaudvartól (108,1 km) a Dransfeld szakasz kezdetben párhuzamosan haladt a később épült észak-déli vonallal. A Göttingen Jheringstrasse hídjától az észak-déli útvonal a Leinetalt déli irányban követi, míg a Dransfelder Bahn egyenesen a Grone- Süd kerületen haladt tovább, amelyet csak az 1960-as években építettek . A vonal 1962-ig ebben a szakaszban kettős vágányú volt, és a mai nagysebességű és észak-déli vonal felüljáró szerkezetét használta , amellyel a göttingeni vasútállomás keleti részétől az Eichenberg irányú vágányig átkelés nélkül lehet eljutni . Ezt a felüljáró szerkezetet, amely egyébként a nagysebességű vonalat használja ma szinte egyforma meghosszabbításra, csak 1922-ben építették, amikor a göttingeni vasúti rendszereket felemelték. Amikor a pályát 1962 után lefektették, egy modern , még ma is álló betonszerkezet váltotta fel .
Körülbelül két kilométeres egyenes vonal után a Dransfeld útvonal a 7 - es szövetségi autópályán haladt át egy hídon, amelyet az elmúlt néhány év működésében megújítottak, és egy hurokban futott a göttingeni Groß Ellershausen kerület körül, hogy magasságot szerezzen. 1962 után a Groß Ellershausen megálló elé építettek egy védőkapcsolóval ellátott csomópontot , amelyet csak a második világháború után építettek meg , és innen a vonal ismét két vágányon futott. A Hetjershäuser Weg hídjáig az útvonalat meglehetősen magas töltésen vezették, míg a Hetjershäuser Weg híd mögött a B3-as aluljáró körüli szakaszon haladt. A B3-as autópályáról, ahol az egyenes szakaszon a legmeredekebb 16 ezrelék emelkedett, a töltés egy szakaszán visszafutott a Groner Waldhoz. Az autópálya hídja és a Groner Holz vasúti átjáró között a kanyar mintegy 90 méteres magasságkülönbséget fedett le.
Nem sokkal Dransfeld előtt az út az erdőn vagy az erdő szélén haladt. Groner Holzban áthaladt egy vasúti átjárón, amelyet végül csak a vasúti személyzet telefonos kérésére nyitottak meg, akiknek a következő Rischenkrug állomásról kellett jönniük, és a helyszínen fel kellett nyitniuk az akadályt. Körülbelül két kilométerrel arrébb volt a Rischenkrug vasúti átjáró a nevét adó étteremmel. Amíg az 1970-es, a Rischenkrug még egy blokk utáni , később már csak egy akadály utáni . Itt a B3 harmadszor lépte át a Dransfeld útvonalat. Ezután ívben közeledett Ossenfeld falu felé, ahol akár 25 m mélységű vágásban futott. Itt elérte a 307 m tengerszint feletti magasságot. NN a csúcsuk is .
Ezután az útvonal a terepen levágást követte Rodebuschnál, majd északkeleti irányból közelítette meg Dransfeldet. Ahol ma a Südharz- Aszfalt (SHA) kavicsművei állnak, ott volt a bazaltterhelés , amelyet még egy teherautó-felvonó is összekötött a Hohen Hagen bazaltbányájával . Ezt követte a Dransfelder Strasse vasúti átjáró a volt Df jelzőfülkével, a Raiffeisen raktár , az árutöltő rámpa, a ma is megőrzött vasútállomás a fogadóépülettel és a régi jelzőiroda, amely ma ifjúsági központként működik. . A Basaltwerk-nek és a Raiffeisen-Lager-nek saját mellékvágánya volt, utóbbiakkal az áruszállító kocsikat külön-külön tolták lemezjátszók segítségével .
Az Imbser Wegnél történt vasúti átjáró után a vonal 1942-től egyvágányúvá vált, amikor a második vágányt szétszerelték. Ezután az útvonal a Niemetal mentén haladt egy töltésen, Varlose falu mellett és a Wellersen birtok felett , ahol negyedik alkalommal haladt át a B3-as autópályán. Az út viszonylag egyenesen haladt a birtok mentén egy rövid erdőn, részben mesterségesen létrehozott vágásokban, amelyeknek a téli hóviharok ellen kellett volna védeniük. Egy kanyar után Scheden városa felé tartott az út. Az egykori Oberscheden vasútállomást 1874-ben építették, 18 évvel a szakasz megnyitása után, és messze a beépített Oberscheden városközpontján kívül helyezkedett el, különösen azért, mert Niederscheden falu közelebb volt. Ezt követték az akkori cukor- és később takarmánygyár rakodónyomjai, amely 1995-ig volt az utolsó teherrakodó az útvonal hátralévő szakaszán.
Körülbelül két kilométer hosszan haladt egy magas töltésen a Mündener-erdő felé, ahol aztán mély vágáson haladt át, amikor belépett az erdőbe. A Klusteiche szintjén, ahol a villogó fényrendszerrel biztosított vasúti átjáró kapcsolóháza ma is áll, az útvonal elhagyta a vágást és egy 30 méter magas lejtőn vezetett át a Schedetal-on. Ezt követte a 325 m hosszú Volkmarshausen alagút , amely boltívben hagyta el a Schedetalt és Volkmarshausen mellett vezetett el . 1947-től ez a hely megállási pontot kapott közvetlenül az alagút déli portálja mögött.
Az útvonal most megkerülte a Mündener-erdőt, amely a térképen egyfajta "orrformaként" jelenik meg, elvezetett Gimte falu mellett, és megkerülte a Questenberget . A lejtő oldalán volt a Weserliedanlage , a völgyben a Fulda és Werra összefolyása a Weserig . Az előbbi útvonal a blume-i Mündener kerületen vezetett át az egykori északi állomással (ami valójában csak egy megállóhely volt), majd egy gáton kivágott völgyön, majd egy nagy hídon átment a Werrán. Aztán elérte az egykori teherudvart és a Hann Münden állomást .
üzleti
A dízel vontatásának bevezetéséig a gőzüzemben tolómozdonyokat használtak, amelyeket Göttingenben és Hannban is használtak. Mündennek mindig készen kellett állnia. Általában két, ritkán három mozdonnyal is közlekedtek. Mozdonytípus kifejlesztve Dransfelder Rampe a gép dolgozik Georg Egestorff a Linden Hannover közelében ( Hanomag 1871 ) használtuk az első napokban. A magas követelmények és a déli futópálya Kassel közelsége miatt üdvözlő tesztpályaként szolgálta az ott székelő Henschel mozdonygyártót . Gyakorlatilag minden mozdonyt csak a déli kifutópályán tett teszt teljesítése után állítottak üzembe. Így a festői útvonalat látott néhány Lok exotikus, mint a áramvonalas álcázott Dampfmotorlok 19 1001 , funkcionálisan érett egyedülálló lépett a gőzgép történelem, sőt 1978-ban a BBC -Henschel Versuchslok EN 2500 , amely azonban részeként BDEF hajtott -Sonderfahrt.
Az ötvenes és hatvanas években a 01-es osztályú gyorsmozdonyok által meghúzott távolsági vonatok voltak a főbbek , amelyeket a 44. osztályú tehergépkocsik gyakran Dransfeld felé hajtottak . A 38-as és a BR 50-es sorozat mellett ezek viszont könnyebb személy- és tehervonatokat is vezettek 1974-ig.
A göttingeni történész, Karl Heinrich Kaufhold szerint Göttingen tartozik a Dransfelder Rampe gőzmozdony- javító műhelyének, amelynek főépületét, a megőrzött nagy Lokrichthalle-t szintén " Lokhalle Göttingen " -nek nevezték el, miután átalakították multiplex mozivá és egy rendezvény terem . A lejtők miatt a mozdonyokat gyakran cserélni, majd szervizelni kellett. Ehhez helyszíni műhelyre volt szükség.
Ipari balesetek is történtek a Dransfeld rámpán: 1955-ben a „Senator” VT 10 5 csuklós egység kisiklott , amelyet a Volkmarshausen-alagútnál történt sziklaesés okozott. 1966-ban megrakott kavicsos kocsikat manővereztek Oberschedenben , amelyek kijutottak az irányítás alól és a lejtős útvonalon Hannig. Münden legurult. A hann vasútállomás keskeny bejáratánál. Münden, a kocsik kisiklottak, miután elérték a 100 km / h-t meghaladó sebességet és felborultak. Senki sem sérült meg egyik esetben sem.
fontosságát
A Dransfeld-útvonal jelentősége már 1876-ban kissé alábbhagyott, amikor a Werra-völgy útvonala Hann között volt. Az Eichenberg útján Münden és Göttingen nyílt meg. Most már rendelkezésre állt egy alternatív útvonal, de a régi menetrenddokumentumok szerint ez a déli kifutópályát nem érintette. Más állításokkal ellentétben a Dransfeld útvonalon sem csökkent az utasforgalom, állandó maradt. 1872 és 1876 között az arenshauseni vonatoknak meg kellett volna fordulniuk, mivel az észak-déli vonal és az eichenbergi Halle - Hann Münden vonal közötti jelenlegi kapcsolat még nem létezett. Természetesen a forgalom akkor nem nőtt annyira, mintha csak egy útvonal lett volna. Porosz állam megalapítása, az iparosítás és a vasút mint közlekedési eszköz létrehozása magyarázza ezt.
Csak a második világháborúban csökkent jelentősen a forgalom a Dransfeld és Münden közötti második vágány lebontásával. Ilyen szétszerelést háborús célokból sok helyen hajtottak végre kétvágányú vonalakon, amelyeken a második vágány elengedhetetlennek látszott. A második pálya lebontották 1942 tavaszán és valószínűleg hozott , hogy Oroszország létrehozására utánpótlási vonalak , a hadianyag lehetett nem szállítható anélkül, hogy megfelelő gördülőállomány miatt széles nyomtávú Oroszországban kapható . Más állítások szerint a pályákat állítólag a Nordhausenben található Mittelbau-Dora koncentrációs tábor fejlesztésére és a Helmetalbahn (a déli Harz vonal megkerülésével) építésére használták , ez utóbbi már nem készült el.
Végül 1945-ben, röviddel a háború vége előtt, a kivonuló német csapatok sok vasúti hidat robbantottak fel, hogy megakadályozzák a szövetségesek előrenyomulását, beleértve a hannai Werra-völgyi hidat is. Münden, és így megszakította az útvonalat. Mivel azonban a Laubach és Hedemünden közötti, Eichenberg felől érkező útvonalon a Werra-völgy hídja a robbantások miatt már nem volt járható, a déli kifutópálya forgalmát törzsüzemben tartották fenn. Négy éven keresztül a Göttingenből érkező összes vonat az ideiglenes Münden Nord állomáson véget ért. Az utasoknak és csomagjaiknak több kilométert kellett gyalogolniuk a főpályaudvarig, hogy folytassák útjukat Kassel irányába. A gyerekek poggyászuk szállításával keresték meg a zsebpénzt. Akkor is az egyvágányú szakaszon push-pull vonatokra volt szükség, de akkor még nem voltak irányító kocsik . A háború után Hann Münden Nord mellett a Groß Ellershausen és a Volkmarshausen megállókat (addig blokkoló állomásokat) adtak hozzá. Ez utóbbit tehát nem azért hozták létre, mint azt néha állítják, hogy munkásokat szállítsanak a fegyvergyárakba, erre a háború után már nem volt oka. Inkább arra törekedtek, hogy a vasúti közlekedési mód jobban megfeleljen a helyi forgalomnak, mert a vasútnak, mint tömegközlekedési eszköznek , különösen a háború utáni időszakban nagy mennyiségű szállítással kellett megbirkóznia.
1949-ben a rést megszüntették egyszerűsített acélrács- híd beépítésével a Münden Werratal hídba . A sok helyen felrobbantott kőíves hidakat gyakran csak egyszerűbb acélszerkezetekként építették át. A Werra-híd két vágányra épült, a Dransfeld és Hann közötti második vágány újjáépítése során. Mérlegelte Münden. Azonban a jobb oldali második vágány, az állomásról nézve, soha nem volt összekötve, és az állomásról nézve a kikötői vasút kereszteződése a híd mögött volt. Ezért téves az az információ, hogy a bal oldali hídpályát használták a kikötői vasúthoz, a jobb oldalt pedig az útvonalhoz. Egyes helyeken az Eichenberger útvonal a szovjet megszállási övezet és a későbbi NDK mellett vezetett el, az akkori stratégiai szempontból fontos út közelsége az ellenséghez a védelmi politika szempontjából nyilvánvalóan nagyon megkérdőjelezhető volt, így a Dransfeld útvonal bizonyos mértékben egy "tartalék főútvonal" meg akart tartani.
Más okból a háború utáni években a Dransfeld-utat részesítették előnyben az Eichenberger helyett: Göttingen és Hann. Münden a brit megszállási zónához , Eichenberg az amerikai zónához tartozott . Az ellenőrzések a határon történtek; az utazóknak le kellett szállniuk, meg kellett mutatniuk a poggyászukat és szükség esetén árukat kellett nyilatkozniuk . Aki meg akarta kerülni ezeket az irányításokat, természetesen Dransfelden keresztül vezetett.
Ezenkívül az Eichenbergen át vezető észak-déli vonal krónikusan túlterhelt volt a Hannovertől Würzburgig tartó nagysebességű vonal megépítéséig , így mindkét vonal, a Dransfelder és a Werra völgy vonalának villamosítását fontolóra vették. Alacsony alagútprofilja miatt a Volkmarshausen alagút akadálynak bizonyult. Villamosított útvonalon is elegendő az első néhány évben, bár legutóbb azt hajtja szinte egy blokkban távolságot. Az ICE vonal megnyitásáig nem volt alternatív útvonal. Amikor 1985 - ben Friedland közelében egy gát felszakadt, Altenbekenen keresztül széles távolságra kellett terelni a távolsági vonatokat .
Hanyatlás
Miután a második vágány már hiányzott Dransfeld és Münden között, 1962-ben a Göttingen - Groß Ellershausen szakaszt is egyetlen vágányon bontották, hogy az észak-déli útvonalon áthaladás nélkül kezelhessék a teherforgalmat. A felüljáró szerkezete a következő Leineberg , a sávok, amelyek ma vezet a keleti oldalon a Göttingen vasútállomás felett az észak-déli vonal és áramlik vissza ezt a nagy sebességű vonal, használták a Dransfeld vonalat, amíg el nem bontott . A Dransfeld és Göttingen közötti irányvágány az észak-déli útvonalon átívelő hídon vezetett, majd az állomás keleti részén ért véget.
Tehát az utasforgalom 1980. május 31-i leállításáig csak a Groß Ellershausen és Dransfeld közötti szakasz maradt kettős nyomon, hogy a toló mozdonyok problémamentesen visszatérhessenek. A délben közlekedő két helyi vonat a kétvágányú szakaszon találkozott.
1964-ben a Werra-völgy vonalát felvillanyozták, és a Dransfelden keresztüli távolsági utazás, amely addig is élénk volt, jelentéktelen mellékágra csökkent, amely az 1970-es évektől hétköznap csak három pár vonatot biztosított. A villamosításig a Dransfelder Bahn örvendetes út volt. Olyan fontos távolsági vonatok, mint a Roland vagy a Senator , akik szintén kisiklottak a Volkmarshausen alagút előtt, mégis megállás nélkül haladtak oda. A vonal utolsó bal és autó vonatok behúzzák a V 100 és átalakítás autó vagy Silberlingen (amelyeket szintén behúzzák a Ottbergen 44s 1974-ig ), vagy akkumulátor motorkocsi a 515 sorozat .
A sok működési kudarc ellenére a jövőben is voltak tervek: A hetvenes évek közepén a fejlődő Gimte / Volkmarshausen ipari birtokot mellékágakkal kellett megnyitni. Kapcsoló csatlakozás és két elágazó sín már a helyén volt, de néhány méter után "semmiben" végződtek.
1980 elején naponta csak két pár helyi vonat és egy tehervonat közlekedett az útvonalon . A nyári menetrend módosításával 1980. május 31-én megszűnt az utasforgalom a teljes útvonalon, valamint az árufuvarozás Göttingen és Dransfeld között, és az útvonalat Hann 1991. február 1-ig kezdetben csak teherfuvarként üzemeltette. Mündenből Dransfeldbe, majd csak Oberschedenbe, ahol az árufuvarozás 1994. október 1-jén véget ért. A Göttingen és Dransfeld közötti pályákat 1982 áprilisában szétszerelték, miután az utasforgalom megszűnt. Rövid pályaszakasz maradt a göttingeni oldalon annak érdekében, hogy földi anyagot lehessen vinni a nagysebességű vezeték zajvédő falához. Az Ossenfeld falu területén 1982-ben végzett bontási munkálatok során a Kreisstrasse 42-n átívelő híd eltűnt egy gát alatt.
1995 áprilisában a 365 -ös osztályú dízelmozdonyos mozdony elvégezte utolsó hivatalos ellenőrzését a mozdonyvezetői tanfolyam részeként . A Volkmarshausen alagutat és a Werra-völgyi hidat 1995 szeptemberében lezárás miatt lezárták. 1995. október 9-én a teljes vonalat lezártnak nyilvánították, és 2000-ben a pályát a Mündener oldaláról egészen Oberscheden előtt rövid időn belül lebontották. A Dransfeld és a Schedetal közötti vágányt, amely eddig 10 kilométeren keresztül viszonylag zavartalan maradt (megfelel a 124-134-es kilométerkilométereknek), 2006 januárjában eltávolították , hogy Wellersen és Scheden között kerékpárutat hozzanak létre . Az akkori vashulladék jó bevételei miatt 2006 szeptemberétől a Dransfeld és Scheden térségében még mindig fekvő pályákat is eltávolították; utóbbit, miután a tolvajok 2007. január közepén a csomós tavak szintjén már eltávolítottak 100 m pályát.
Kikötői vasút - Weser átrakási pont
A Weser-féle átrakási pont maradványai , 2008
Weser átrakási pont betöltése, 2013
A kikötői vasút maradványai, 2006
A kikötői vasút kapcsoló ereklyéje, 2006
A kikötői vasút vágányai, 2016
.jpg)
1906-ban a Hannöversche Südbahn egy mellékvágányt kapott a 141.0-es kilométernél, közvetlenül a hannai Werra híd előtt. Münden, amely a saját pályáján vezetett le a Weser partjára a Fulda és a Werra folyók összefolyásával szemben . A kikötői vasút néven ismert másfél kilométeres elágazás egy 240 méter hosszú rakpartnál ért véget egy speciálisan kialakított Weser átrakodási pontban . Itt 1978-ig ömlesztett árukat, például hamuzsírt , gabonát , cementet , bazaltdarabot és kavicsot rakodtak áruszállító kocsikból uszályokra egy másfél tonnás daru segítségével, amelyet két sínen lehetett mozgatni. 1910-ben a rendszert szállítószalaggal, 1927-ben pedig Amme- Luther ( MIAG , Braunschweig ) elektromos lapátjaival bővítették . A komplexum hosszúkás, romkőből készült boltozatot tartalmazott, amely a saját áramellátásának tárolójaként szolgált. Fölötte rózsa másik emeleten a motortérben és irodák, valamint egy fél favázas, pala borított második emeleten lakások. Tovább toronyszerű építmény, melyet csatlakozik, a teraszon egy mellvéd az utcán , kiállt messze túl a épületegyüttese négy emeleten.
Az egyvágányú kikötői vasút 1100 méterre keresztezte a Questenbergstrasse-t, miután elágazott a fővonaltól, és egy 200 méter hosszú hegyi vágás után a Göttinger Strasse. Röviddel az átrakási pont elérése előtt a vasút több vágányra ágazott szét, amelyek közül az egyiket az 1980-as években néhány száz méterrel tovább terjesztették a Weser jobb partján lévő Bundeswehr vízi edzőterületre, hogy nehézgépeket szállíthassanak. mint például a pontonhíd részei vasúton .
A Weser-féle átrakodási pont és ezzel együtt a kikötői vasút hanyatlása 1960-ban kezdődött az utcaszint fölé kinyúló épületrészek lebontásával, állítólag kilátást nyújtva az újonnan épült Weser-hídra. 1978-ban végül leállították az Oberweser teherszállítását és leállították a kikötői vasutat. A vízi gyakorlat területéhez vezető pályát egy Bundeswehr-vonat használta utoljára az 1990-es években. A kikötői vasút vágányait - néhány maradvány kivételével - 2005 elejére eltávolították, a kőzetvágást részben visszatöltötték.
A weseri átrakási pont épületei 1980 körül találtak magántulajdonost, aki lakásokat építtetett. 1990-ben a komplexum egy része leégett, a többi 1998-ban ismét a lángok áldozatává vált. A törmelék boltozat és a gépház kivételével a kiégett épületeket ezután lebontották.
2008-ban a Weser átrakási pontot mellékvágány nélkül újraaktiválták. Az eddigi beruházások összege 250 000 euró. Azóta ismét belvízi hajózásra használják. A nehézgép-alkatrészeket elsősorban nagy teherbírású szállítmányokból szállítják belvízi hajókra.
Jelenlegi állapot
A korábbi útvonal Göttingen és Dransfeld, valamint Wellersen és Scheden között mintegy 10 kilométert alakítottak át túra- és kerékpárútvá. Ezek a szakaszok az alsó-szászországi távolsági kerékpárút-hálózat részét képezik, amely itt Weser-Harz-Heide távolsági kerékpárútként halad Wesertől a Göttingeni járáson át Scheden, Dransfeld és Göttingen keresztül a Rhume-forrásig és tovább a Harz a Lüneburgi Hegyig.
A göttingeni Leineberg kerületben, ahol találkozik az egykori Dransfeld vasútvonallal, ez a kerékpárút és túraútvonal kezdetben párhuzamosan halad a régi útvonallal és a mai nagysebességű vonallal Hannovertől Würzburgig egészen a Grone- Süd kerületig . Siekhöhenallee-től (K 36) az ösvény ezután a Groß Ellershausen körüli régi vasúti töltésen halad tovább a Groner Waldon át a Bundesstraße 3-ig , az akkori 119,2-es kilométernek megfelelő helyre, ahol korábban a Rischenkrugnál lévő kereszteződés volt. Ott a kerékpárút először elhagyja a régi vasútvonalat, és egy további, jelzés nélküli erdei ösvényként halad kissé északkeletre, a korábbi vasútvonallal párhuzamosan (amelynek folyosója a légifotókon még mindig nagyon jól látható) az Ossenfelder Straße felé. Innen nincs más közvetlen kerékpárút Dransfeldig; Lehetőség van egy „kitérő” az Ossenfeldtől nyugatra fekvő mezőkön, vagy a nehezebb talajú erdőút délnyugat felé. 2006-ban újabb szakasz nyílt Wellersen és Scheden között, amelyet a Göttingen - Rischenkrug szakasszal ellentétben speciálisan betonoztak. Az útvonal ezen korábbi szakaszain kívül a kerékpárút többnyire a 3. szövetségi autópályát követi.
A kerékpár út a Goslar fut részben vagy akár teljesen több egykori vasútvonal: a Innerstetalbahn származó Goslar hogy Altenau , része az egykori Bleicherode - Herzberg vasút és a Gartetalbahn , az egykori kisvasút származó Duderstadt (később Rittmarshausen) Göttingen.
A teljes útvonal vagy csak annak egy részének újbóli használata a vasúti forgalomban meghiúsul, az olyan szerkezetek romlása mellett, mint az alagút és a Werra-völgyi híd (lásd az ábrát), valamint a már eladott és épített izolált ingatlanok felett. Továbbá, legalább szakaszokban az útvonalat vasútvonalként különítették el, amelyet a mai sokkal szigorúbb feltételek mellett új építési projektként kellene jóváhagyni.
A megújult forgalomhasználat ütközne az összetett tervezési és jóváhagyási eljárásokkal, valamint a természetvédelmi követelményekkel, mivel a régi vasútvonal több mint egyharmadát kompenzációs területként jelölték ki az akkor épített és jelenleg is épült Hannover - Würzburg nagysebességű vonalon most szintén FFH- területté nyilvánították . Ebből a célból a vasút az útvonal nagy részét elhagyta a göttingeni járásig. Az útvonal tulajdonosaként nemrégiben egy ritka állatfaj visszavonulását hozta létre Dransfeld és Wellersen között. A legeltetett állatoknak a nyári hónapokban rövidnek kell lenniük a növényzetben. Ebből a célból a töltést elkerítették, és ez idő alatt nem szabad engedély nélkül belépni.
Csak a régi vasútfenntartó iroda melléképületével rendelkező Dransfeld állomás maradt állomásépületként; előbbit magánkézben használják, a melléképület ifjúsági központként működik. Egy ideig az állomásépülettel szomszédos játszóteret egy 323-as osztályú mozdony díszítette , amelyet csak daru segítségével hoztak oda, amikor a játszóteret építették. A rongálás által okozott károk és a játszóterek nem kielégítő biztonsági követelményei miatt ezt a mozdonyot ismét eltávolították, és egy idős polgárok házához vitték Dransfeldbe, ahol egy Uerdingen vasúti busz (VT 98) előtt áll. Az útvonal mentén az összes többi vasúti épületet, néhány vágány- és sorompótól eltekintve, azóta lebontották.
Apróságok
- A Göttingenben forgatott Apa, anya és 9 gyermek együtt Heinz Erhardt című film végén egy jelenet látható, amelyet a Wellersen-i átjáróban forgattak.
- Egy kis sorozatgyártó Mündben H0 modelleket gyárt a Dransfeld vonalon.
irodalom
- Wolfgang Fiegenbaum: Búcsú a sínektől 1980–85 , Motorbuch-Verlag, ISBN 3-613-01191-3 .
- Jens-Uwe Brinkmann: Az idő sínjén - a göttingeni vasútállomás , ISBN 3-929181-42-8 .
- Ingo Bulla fényképei: Göttinger Jahresblätter 1984 , Verlag Göttinger Tageblatt.
- Wolfgang Klee: A Dransfelder Rampe , Eisenbahn-Journal 3/97.
- Stefan Vockrodt: Hannover elfeledett hegyi vasútja, a vasút története 3/2004 (DGEG 6. füzet).
- Stefan Vockrodt: Ki ismeri még Dransfeldet? Az ottbergeni Jumbók , Lok-Magazin 211 4/1998.
- Michael Meinhold: Südbahn, mozdonyok és szenátor , az MIBA 10-ben és 11/2006.
web Linkek
- A Dransfelder Bahn webhelye útvonaladatokkal, történelmi képekkel, dátumokkal és vitafórummal
- A Hannoveri Királyság honlapja a vasútépítéssel kapcsolatos információkkal ( kövesse a Staatsbahn linket ) vagy itt közvetlenül az oldalra
- Képek az alagút portálokról, amikor a vonal még működött
- Történelmi leírás útvonaltérképpel ( Memento 2005. március 13-tól az Internet Archívumban )
Egyéni bizonyíték
- ↑ DGEG 6. sz. Füzet, Eisenbahn-Geschichte 3/2004, 6. oldal
- ^ Fotóbizonylat, D. Luckmann 1962
- ^ Fotóbizonylat, D. Luckmann 1962
- ^ Fotóbizonylat, D. Luckmann 1963
- ↑ Az 1856-1980 közötti személyszállító vonatok menetrendjei a régi menetrendek szerint a Deutsche Postmuseumban
- ↑ Utasítások az 1101, 1102, 1103, 1104 készletekhez: A Volksmarshäuser alagút. (PDF, 273 kB) archivált az eredeti szóló december 24, 2013 ; megtekintve 2016. május 10-én .
- ↑ Utasítások az 1101, 1102, 1103, 1104 készletekhez: A Volksmarshäuser alagút. (PDF; 273 KiB) Letöltve: 2016. május 10 .