Hannoveri kisvasút

A hannoveri Stadtbahn egy közlekedési rendszer a tömegközlekedés a Hannover . Úgy hozták létre, hogy a hannoveri villamost villamos -vasúti rendszerré alakították át, amely egyesíti a villamos és a földalatti elemeit . Az üzemeltető a vasút a közlekedési vállalat ÜSTRA az infrastrukturális létesítmények tartoznak infra .

A kisvasút a legfontosabb közlekedési mód a hannoveri régióban . Évente körülbelül 125 millió utast szállítanak vele (2008 óta). A főpályaudvaron és hét másik állomáson átszállási lehetőségek állnak rendelkezésre a hannoveri S-Bahn-ra , amely megnyitja a közelebbi és tágabb területet (lásd a helyi közlekedést Hannoverben ).

sztori

A Hannoveri Stadtbahn a Hannoveri villamoshálózatból emelkedett ki.

villamos

1872-ben az első lovas villamos Hannoverben közlekedett . A következő években két cég bővítette a hálózatot. 1892 -ben egyesülve létrehozták a Tram Hannover AG -t . 1893 és 1903 között a hálózatot villamosították és messze kiterjesztették a környező területre. 1901 -ben az útvonalhálózat elérte a 163 kilométer hosszúságot. Az útvonalak többek között vezettek. a Sarstedt , Hildesheim , Pattensen , Gehrden , Barsinghausen , Großburgwedel , Sehnde és Haimar .

Mivel a villamos saját áramot állított elő, és a hannoveri kerület települései szállították, a társaság 1921 -ben megváltoztatta nevét Ü berlandwerke és road ßenbahnen Hannover AG néven. Ennek a névnek a rövidítése továbbra is az ÜSTRA Hannoversche Verkehrsbetriebe AG jelenlegi társaság része .

A szárazföldi útvonalak közül a Sarstedt felé vezető út az 1950 -es és 1960 -as évek lezárása után is megmaradt. Ennek eredményeként a hálózat jelentősen zsugorodott. 1951-től a flottát négytengelyes Düwag nyitott tervű és hattengelyes Düwag csuklós autókkal újították meg . A járműveket az 1960-as évek közepétől alakították át egyszemélyes üzemre.

A viteldíjak emelése elleni tiltakozások eredményeként (lásd a piros pont kampányt ) az ÜSTRA -t , amely korábban a PreussenElektra tulajdonában volt , 1969 -ben kommunizálták, és megalapították a Hannoveri régió előfutáraként működő Nagy -Hannover Szövetséget .

Az előrehaladó kisvasúti építkezés során a városközpont legtöbb föld feletti útvonalát és azok összekötő összeköttetéseit az 1970-es évek közepétől leállították. A Düwag csuklós járművek által üzemeltetett utolsó 16 -os villamos ( Klagesmarkt - Hauptbahnhof - Königstraße - Állatkert - Kleefeld / Nackenberg) 1996 szeptemberéig közlekedett. A vége a Goseriede -i Klagesmarktschleife útvonal végét jelentette. Itt a vágányok több éven át szakaszonként hevertek, a Klagesmarktkreiselben egészen 2000 után.

Az állatkerti útvonalon (Thielenplatz - Emmichplatz - Állatkert) még mindig volt alkalmi forgalom történelmi villamosokkal. Az utolsó, 1998. július 12 -i futás után a vonalat lezárták. Ugyanebben az évben eltávolították a kapcsolókat a Thielenplatzon. 1999/2000 -ben az állatkerti végállomás újjáépítésekor az Emmichplatz felé tartó vonalat lezárták. A Königstraße -i pályákat felújításuk után eltávolították, a Hindenburgstraße -n pedig 2012 -től tűntek el.

Bővítés a kisvasútra

Az 1950 -es évek óta fontolóra vették, hogy a villamosokat a belvárosban a föld alatt kell üzemeltetni annak érdekében, hogy növeljék hatékonyságukat, és függetlenné tegyék őket a növekvő járműforgalomtól. Az első tervek Georg-, Bahnhof- és Kurt-Schumacher-Straße alatti gyűrűt terveztek, amelyet csak egy irányban szabad használni. Alternatív megoldásként a gyűrű nélküli, de azonos magasságú ágakkal rendelkező változatot is figyelembe vették. A modellszámítások azonban azt mutatták, hogy az ilyen szerkezetek kapacitása nem lett volna elegendő.

Az 1950 -es évek végén egy olyan hálózatot javasoltak, amely három alagutat tartalmaz a Steintor, a Hauptbahnhof, az Aegidientorplatz és a Markthalle négy keresztezési ponttal.

1962 -ben Bruno Wehner berlini forgalomtervezőt bízta meg egy metróhálózat tervezésével. Ez a terv 1964 -ben volt elérhető, a 64 -es hálózati terv . Három útvonalat tervezett a Kröpckénél: A és B útvonalak lényegében megfeleltek a később megvalósuló útvonalaknak. A C-útvonalnak a Steintornál kell elágaznia a várostól északra és tovább Garbsenig, valamint Linden-Nord és Harenberg felé. A Kronsbergben tervezett új kerületet a B-útvonalon kell fejleszteni.

1965. június 23 -án a városi tanács úgy döntött , hogy e terv szerint metrót épít, amely a klasszikus villamosműveletek befejezését hirdette Hannoverben. Az alagút méretei a Szövetségi Közlekedési Minisztérium előírásain alapultak. Ezután az alagutakat 2,9 m széles és 103 m hosszú földalatti vonatokra kellett tervezni. Kezdetben csak alagutakat kellett építeni a belvárosban, és csatlakozni a meglévő villamosvonalakhoz. Később az összes föld feletti útvonalat kereszteződések nélküli önálló vasúti szervekké kellett átalakítani.

Az építkezés 1965. november 16 -án kezdődött a Waterlooplatzon . Rövid idő múlva a munkát finanszírozási problémák miatt körülbelül egy évre felfüggesztették. Miután a szövetségi kormány 1967 óta társfinanszírozta a közlekedés körülményeinek javítását célzó projekteket, a munka folytatódott. Az alagútmunkák nagy részét vágás és borítás módszerrel végezték.

A 64 hálózatot különösen a déli B-vonal és a C-vonal mutatja a Kroepcke kőkapu és a hatékonyság hiánya között. Ezért elkészült a felülvizsgált 66 hálózati terv , amely a végleges bővítés során négy metróvonalat tartalmazott:

• A vonal: Buchholz - List - városközpont - Ricklingen - Wettbergen, fióktelep a Waterlooplatz -tól Badenstedtig
• B vonal: Sarstedt - Laatzen - Döhren - városközpont - Vahrenwald - Langenhagen, Vahrenheide - Sahlkamp - Bothfeld leágazással
• C vonal: Misburg - Roderbruch - Kleefeld - városközpont - Nordstadt - Stöcken - Garbsen
• D vonal: Kronsberg - Bemerode - Waldheim - Südstadt - Városközpont - Linden - Limmer - Harenberg

A metróépítési iroda, amelyet kifejezetten a hannoveri főváros építési osztályán hoztak létre, 1967-től a C-északi alagútszakasz befejezéséig minden alagútépítés tervezéséért, tervezéséért és kivitelezéséért felelős volt , beleértve a műszaki berendezéseket is . 1993) Klaus Scheelhaase vezetésével .

1972-ben az első próbaútra a Gustav-Bratke-Allee és a Karmarschstraße közötti A-alagútban kerülhet sor.

Tekintettel a jelentős költségekre és az építési munkák időtartamára, a tiszta metrókoncepció megvalósítását felhagyták, és a jelenlegi városi vasúti rendszert a belvárosban lévő alagutakkal és a föld feletti összekötő vonalakon nagyrészt speciális vasúti testekkel fejlesztették ki.

Az 1965-ös metróépítési döntés utáni első föld feletti új vonalat 1973-ban nyitották meg, és az 1-es villamossal közlekedik, amelyen 1975 márciusában végezték el az első vonali műveleteket a TW 6000 kisvasúti járművekkel.

1975. szeptember 28-án, amikor megnyílt az első alagút szakasz a főpályaudvartól Kröpcke, Markthalle és Waterloo útján a Gustav-Bratke-Allee rámpáig, megkezdődött a kisvasúti üzemeltetés. Az első kisvasúti vonal, a 12 -es vonal, a TW 6000 kisvasúti kocsival kettős vontatásban haladt a főpályaudvar és Oberricklingen között.

A belvárosi alagúthálózat az A, B és C alagutakkal további megszakítások nélkül épült egészen 1993-ig. A föld feletti hozzáférési útvonalakat fokozatosan igazították a kisvasúti üzemeltetés követelményeihez, a vágányok közötti távolság növelésével és a meglévő sík peronok meghosszabbításával. Hosszú küzdelem folyt a D-alagút megépítéséért, miután a belvárosi D-útvonalat 2015-ről 2018-ra korszerűsítették a föld felett.

A villamos- és kisvasút -műveletek közötti éles határvonal, amelyet sajátos különbség határozna meg, nem mindig ismerhető fel. Például voltak olyan villamosvonalak, amelyek villamoskocsikat használtak a kisvasútvonalak meghajtására, és olyan villamosvonalak, amelyek könnyűvasúti járműveket használtak a megemelt peronokkal rendelkező könnyűvasútvonalak kiszolgálására. Amikor 1993 -ban új kisvasúti vonal alakult ki, amely rendszeresen közlekedett egyetlen kisvasúti járművel, míg dupla kisvasútvonalakat használtak a villamosvonalon, a villamos és a kisvasút közötti különbséget megszüntették. Ettől kezdve az utolsó 16-os vonal hagyományos Düwag egyirányú villamossal közlekedett, Stadtbahn néven is.

A kisvasúti üzemeltetés megkezdése

dátum	működő vonalak és földalatti állomások	útvonal	Megjegyzések
1975. szeptember 26	Oberricklingen - Waterloo - Vásárcsarnok - Kröpcke A - Központi pályaudvar A	A-dél	Hannover első alagútja
1976. április 4	[A központi pályaudvar] - Sedanstraße / Lister Meile - Lister Platz - Buchholz - Lahe - fácánkancsó	Egy észak
1976. június 18	[Laatzen / Dél (ma Laatzen)] - Laatzen / Rethener Winkel - [Rethen / Észak]	B-dél	Villamos előleg szolgáltatás
1977. szeptember 25	[Am Sauerwinkel] - Mühlenberg (ma Mühlenberger Markt)	A-dél	előző végpont Oberricklingen törölve
1978. október 1	[Nackenberg] - Orvosi Egyetem / Dél	C-Kelet	Villamos előleg szolgáltatás
1979. május 27	[Fekete medve] - Empelde	A-nyugat	A kisvasúti műveletek megkezdése az A alagúton keresztül a meglévő útvonalon
1979. május 27	Kröpcke B - B központi pályaudvar - Werderstraße - - Langenhagen / Berliner Platz - Alte Heide	B-észak	Ezáltal kiterjesztés [Vahrenheide] - Alte Heide és a végpont törlése Vahrenheide
1981. május 31	[Kröpcke B] - Aegidientorplatz - Schlägerstrasse	B-dél
1982. szeptember 2	új raktár Döhrenben	B-dél	a régi döhreni depót váltja fel
1982. szeptember 26	[Schlägerstrasse] - Geibelstrasse - Altenbekener Damm - Döhren - - Kiállítási terület (ma Messe / Nord) - Grasdorf - Rethen - Laatzen -Mitte - Sarstedt	B-dél
1982. szeptember 26	[Aegidientorplatz] - Kröpcke C	C-Kelet	A Marienstraße irányába vezető pálya kivételével az Aegidientorplatz állomás összes vágánya üzemel
1984. március 30	[Kröpcke C] - Kőkapu	C-West
1984. szeptember 29	[Misburger Strasse] - Roderbruch	C-Kelet	Az előző végpont Orvosi Egyetem / Dél törölt, villamos bejárat a TW 6000-el
1985. június 2	[Steintor] - Königsworther Platz - Stöcken	C-West
1989. szeptember 24	[Aegidientorplatz] - Marienstraße - Braunschweiger Platz - Kleefeld - Roderbruch - Kirchrode (ma Ostfeldstrasse) - Freundallee	C-Kelet	Most mind a négy sávon az állomás Aegidientorplatz operatív kapcsolat a hátrameneti berendezés Freundallee től 1995-ig csak a működési tartomány
1991. szeptember 29	[Langenhagen / Berliner Platz] - Langenhagen	B-észak	utolsó sornyitás földalatti peronokkal (csak a Langenhagen / Angerstraße megálló)
1993. szeptember 26	[Kőkapu] - Krisztus templom - Kopernikusstrasse - Halthoffstrasse - Nordhafen	C-észak
1993. szeptember 26	[Braunschweiger Platz] - Állatkert	C-Kelet	A kisvasúti műveletek megkezdése a C-alagúton keresztül a meglévő útvonalon
1994. május 29	Rathaus / Friedrichstrasse - Aegidientorplatz - Központi pályaudvar - Steintor - Linden -Nord - Limmer - Ahlem	D-West	Könnyűvasúti műveletek megkezdése a meglévő útvonalon, [Limmer] - Ahlem kiterjesztés
1995. május 28	[Braunschweiger Platz] - Freundallee	C-Kelet	A kisvasúti műveletek megkezdése a C-alagúton keresztül a meglévő útvonalon
1995. szeptember 24	[Hogrefestraße (ma Freudenthalstraße)] - Marienwerder / Science Park (ma Marienwerder Science Park)	C-West
1996. szeptember 29	[Marienwerder / Science Park (ma Marienwerder Science Park)] - Garbsen	C-West
1998. szeptember 26	[Stadtfriedhof Stöcken] - Depot Fuhsestrasse (Leinhausen)	C-West	csak a működési útvonalat
1998. december 5	[Freundallee] - Bult / Gyermekkórház (ma Gyermekkórház a Bulton)	D-Dél
1999. május 29	[Waterloo] - [Siloam Kórház (ma Allerweg)]	A-dél	Spange Legion Bridge, nincs új megálló
1999. május 29	[Mühlenberg (ma Mühlenberger Markt)] - Wettbergen	A-dél
1999. május 30	[Bult / Gyermekkórház (ma Gyermekkórház a Bulton]) - Bünteweg / Állatorvosi Egyetem	D-Dél
1999. október 13	[Bünteweg / University of Veterinary Medicine] - Bemerode / Mitte (ma Brabeckstraße) - Kronsberg	D-Dél
2000. február 19	[Kronsberg] - Expo / Kelet (ma Messe / Kelet)	D-Dél
2002. december 15	[Kirchrode (ma Ostfeldstrasse)] - Anderten	C-Kelet
2006. június 11	[Oststadt Kórház (ma In the Seven Pieces)] - Altwarmbüchen	Egy észak	új megálló Lahe (ma Paracelsusweg), az előző végpont Lahe törölve
2010. december 12	[Paracelsusweg] - Schierholzstrasse	Egy észak
2014. december 14	[Schierholzstrasse] - Misburg	Egy észak
2017. szeptember 18	[Goetheplatz] - Hauptbahnhof / Rosenstrasse - Hauptbahnhof / ZOB	D belváros

Útvonal hálózat

A hannoveri kisvasút -hálózat Hannover szinte teljes városterületét lefedi. Az egyes ágak a hannoveri régió részét képező Garbsen , Isernhagen , Langenhagen , Laatzen és Ronnenberg városokba és közösségekbe , valamint a Hildesheim kerületi Sarstedtbe nyúlnak ki .

A teljes infrastruktúra tulajdonosa (beleértve az alagutakat, pályákat, megállókat és parkolási lehetőségeket) 2001. július 1-je óta infra . A működési engedélyeket az ÜSTRA birtokolja ; 2004 és 2006 között az intalliance AG volt a felelős a kisvasút üzemeltetéséért. Mind az infra, mind az ÜSTRA a Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft Hannover önkormányzati holdingtársaság leányvállalatai .

Pályarendszerek

A szabványos nyomtávú vasúti hálózat szinte teljesen kettős nyomtávú . A Halthoffstraße van egy nagyon rövid egyvágányú közötti kapcsolók előtt a terminus és Laatzen között Laatzen / aquaLaatzium és Laatzen / Neuer Schlag megáll, van egy hurok pálya nagy helyigény miatt , ami csak akkor használható egy irány. Találkozás azonban lehetséges a megállók környékén.

Az úthálózat egy hossza 123 kilométer. A pálya hossza 245,5 km, ebből 37,2 km van az alagútban (15,2%), a fennmaradó 208,3 km pedig a talaj felett (84,8%). A BOStrab 16. §-  a szerint különbséget kell tenni a független, speciális és közúti süllyesztett vasúti karosszériák között.

• A független vasúti karosszériák elhelyezkedésük és kialakításuk miatt teljesen el vannak választva a forgalom többi részétől, és mentesek a kereszteződéstől. Jelzésvezérelt vonatvédelem működik ezeken az útvonalakon ; a maximális sebesség itt 70 km / h. Az alagutakon kívül csak néhány olyan hely van Hannoverben, amelynek felszínén független pályatest található, pl. B. Hildesheimer Straße az alagút rámpa és a Döhrener torony között, valamint a Bemerode / Kronsberg térségben.
• A speciális vasúti testek a közutak forgalmi területén helyezkednek el, de strukturális intézkedések (pl. Szegélyek ) elkülönítik őket a többi forgalomtól. Időközönként vannak átkelési lehetőségek. Ezeket az útvonalakat látásra vezetik, a maximális sebesség itt túlnyomórészt 60 km / h, egyedi esetekben 70 km / h.
• Az utcával egy síkban lévő útburkolatok kihasználják a többi közlekedő forgalmi helyét (utca, gyalogos övezet). A forgalom többi részének maximális sebessége itt érvényes, látás közben haladva. A kisvasút érzékenysége a késésekre a legnagyobb az ilyen típusú konstrukcióknál, és az átlagos sebesség a legalacsonyabb. Ezért az úttal egy síkban lévő vasúti karosszériákat lehetőség szerint speciális vasúti karosszériákra kell cserélni.

Az önálló és speciális pályaszerkezetek gyeppályával felszerelhetők , ami a vizuális hatás mellett zajcsökkentést is okoz. Ezen okok miatt az útszakaszokon előnyben kell részesíteni a füves pályát. A magánforgalmú átkelőhelyeket következetesen ellátták elsőbbségi áramkörökkel a kisvasút javára.

Hálózat felépítése

A Hannover Stadtbahn gerincét a belvárosi alagúthálózat alkotja, amely három útvonalból áll. Az útvonalakat A, B és C útvonalaknak nevezik, és azonosító színük kék, piros és sárga. Bizonytalan, hogy az eredetileg tervezett negyedik belvárosi D-alagút megvalósul-e. A D szegmens zöld színkóddal jelenik meg.

A legtöbb útvonal csillag alakban fut a városközponttól a város külső részeire és a környező közösségekbe, és néha több ágra is kiterjed. A külső ágakat a megfelelő belvárosi útvonal neve után nevezik el, valamint az irányt, amelybe vezetnek. Például az ág az észak-keleti végpontja csatlakozik az A-alagút az úgynevezett A-North . Helyenként az útvonalak egymáshoz való elhatárolása vagy az egyes szakaszok kijelölése nem teljesen világos. Tehát z. Például a Gustav-Bratke-Allee útvonala most A-Nyugathoz van rendelve, bár kezdetben A-Délnek számított, vagy a Freundallee csomópont eredetileg csak igény szerinti söprési rendszer volt a C-East-en, de most része D- Délnek tulajdonítva.

A főpályaudvaron a vonatok átkapcsolhatnak az A és B vonalak között kapcsolókapcsolatokon keresztül, és a B és C vonalak között az Aegidientorplatz -on . A D útvonal a Humboldtstrasse-n keresztül, föld feletti összeköttetésen keresztül kapcsolódik az A útvonalhoz. A D-útvonal déli része csak a C-útvonalhoz kapcsolódik, de a D-út többi részéhez nem. Az útvonalak között nincs más kapcsolat.

Egy szegmens

Az A útvonal délnyugatról északkeletre keresztezi a városi területet. Ez az első kisvasút Hannoverben. A 3 -as, a 7 -es és a 9 -es vonal közlekedik rajta, és időnként a 10 -es és gyorsvonatok is Ahlemből a főpályaudvarra.

Egy alagút

Az A alagút a Gustav-Bratke-Allee és a Legionsbrücke rámpák között halad a Waterloo , Markthalle / Landtag , Kröpcke , Hauptbahnhof , Sedanstraße / Lister Meile és Lister Platz állomásokon keresztül a Hammersteinstraße felhajtóig. A Hauptbahnhof állomástól északra van egy kétvágányos seprőrendszer , amelyben a Kröpcke irányából érkező kisvasúti vonatok (A és B útvonal) megfordulhatnak. Ugyanakkor ezen az állomáson mindkét irányban át lehet váltani az A útvonalról a B útvonalra és fordítva.

A belvárosi alagutakat 1999-ben ismét kibővítették: a Waterloo állomás mögött egy közvetlen rámpával (az ottani Ihme- híd után az úgynevezett Spange Legionsbrücke ) nyílt közvetlen kapcsolat az egykori Siloah kórházi megállóval (ma Allerweg ).

Egy észak

Az A-északi útvonal megnyitja List , Groß-Buchholz , Bothfeld , Lahe és Misburg-Nord kerületeket, valamint az Isernhagen közösség Altwarmbüchen kerületét .

Az útvonal a Podbielskistraße -n vezet a Hammersteinstraße rámpától egy speciális vasúti testen a Noltemeyerbrücke megállóig , ahol az út a Fasanenkrug felé ágazik . 2007 októbere óta ez a szakasz teljesen fel van szerelve emelt emelvényekkel.

A vonal Noltemeyerbrücke hogy Lahe (jelenleg Paracelsusweg ) kezdte meg működését 1976-ban a teljes megnyitása az első városi vasúti alagút. A Pasteurallee felé vezető út első része a történelmi villamos útvonalat követi Misburgba , amelyet 1955 -ben elhagytak . A régi Lahe végállomás, amelyet eredetileg hurokként terveztek, majd seprőrendszerként terveztek, a hálózat első állomása volt a felszínen, megemelt peronnal, és 2006 -ban elhagyták, amikor az Altwarmbüchen -be vezető utat meghosszabbították. 1992 -ben a rendszert hurokká bővítették. A mai Paracelsusweg megálló oldalirányban emelt peronokkal rendelkezik.

2006 júniusában, több mint három éves építés után, üzembe helyezték a Laher -fióktelepet hat, emelt emelvényekkel felszerelt állomással Altwarmbüchenig. A teljes új útvonal egy speciális pályán (többnyire füves pályán ) fut, és a városhatár szintjén keresztezi a szövetségi 2 -es autópálya alatt. A végállomás mellett söprési rendszer van.

A Paracelsusweg megálló mögött az útvonalak Altwarmbüchen és Misburg-Nord felé ágaznak . A csomópontot már befejezték az Altwarmbüchen felé tartó vonal megépítésével, és söpört pályaként használták az itt végződő vasutak számára, amíg a Misburg-Nord felé tartó vonal elkészült.

2008 októbere óta kibővítették a leágazó vonalat Lahe (ma Paracelsusweg ) és Misburg-Nord között. Két megálló, a Pappelwiese és a Schierholzstrasse épült az 1,6 kilométeres útvonal mentén . Az útvonal a Buchholzer Straße -n alapul. A megnyitást többször elhalasztották, és a 2010. december 12 -i menetrendváltozáskor történt. Ezért az útvonalat továbbfejlesztették.

A második, 1,8 kilométeres szakasza a leágazás Misburg követően az időközben végpontja Schierholzstrasse , vezet a központ a Meyers Garten kerületben . A misburgi végállomást a Waldstrasse-n építették a misburgi városháza mögött, és oldalsó és közepesen magas peronnal szerelték fel. Itt három buszjáratra van transzfer. További megállók a Kafkastraße (oldalsó emelt emelvényekkel ) és az Am Forstkamp (közepesen magas peronnal ). Figyelembe vették annak lehetőségét, hogy később Wilhelm-Tell-Straße-nál újabb megállót telepítenek . A hannoveri régió egy elemzésben meghatározta a 14 millió eurós projekt jövedelmezőségét. Akár 13 500 lakos és legfeljebb 4000 munkahely kapott villamos kapcsolatot. A terv -jóváhagyási eljárás 2009 -ben kezdődött, a terv -jóváhagyási határozat pedig 2011. december 22 -én került kiadásra. Az építési munkálatok 2012 májusában kezdődtek, és a vonalat 2014. december 14 -én helyezték üzembe.

A Noltemeyerbrücke és Fasanenkrug közötti útvonalat még nem bővítették ki teljesen a villamosra. A nyomvonalak a Sutelstraße utcai térben találhatók. Csak az északi rész között Bothfeld és Fasanenkrug volt átirányított távol az út 1976-ban és kétvágányú. Mivel a teljes útvonalat Noltemeyerbrücke és Fasanenkrug között még nem bővítették a szélesebb TW 2000 számára, csak 6000 TW üzemelhet itt. Ezen a szakaszon még nincsenek emelt emelvények. A végállomás egy sávos hurokként van kialakítva. A hurok körben hajtható, így lehetségesek az előzési manőverek.

A-dél

Az A-Süd fióktelep (Waterloo-Wettbergen) megnyitja Linden-Süd , Ricklingen , Oberricklingen , Mühlenberg és Wettbergen kerületeit .

A Waterloo állomáson lévő rámpától az út egy speciális vasúti pályán halad a Ricklinger Stadtweg felé. Az Allerweg megálló előtt csatlakozik az A - D összekötő vonal a Schwarzen Bären felől, amelyen a 17 -es vonal fut. A Stadionbrücke megálló mögött egypályás seprőrendszer van a segélyvonatok számára (pl. A HDI-Aréna eseményeihez ). 2013 végén ez a seprőpálya cső acélból és hálóból készült emelt emelvénysel volt felszerelve, hogy lehetővé tegye a működést a TW 3000 -el , amelyet 2014 márciusától kellett használni.

Abból az alkalomból, a labdarúgó világbajnokság, az új kapcsolat állomás között az S-Bahn és a Stadtbahn májusában fejeződött be 2006-ban: A Linden / Fischerhof torony állomás található, a kiszélesedett híd Ricklinger Stadtweg . Platz és Fischerhof / University of Az alkalmazott tudományokat lecserélték. A Stadtbahn és az S-Bahn peronjait lépcsők és liftek kötik össze.

A Ricklinger Stadtweg további menetében az útvonal az utcai Beekestraße megállóig vezet fel . A Beekestrasse -tól a kisvasút speciális nyomtesttel rendelkezik, oldalsó helyzetben. Egy napon a Hemmingen felé tartó lehajtót a Wallensteinstrasse megálló mögött kell megépíteni. Van itt egy egysávos seprőrendszer is, amelyet a 17-es vonal használ.

Az Am Sauerwinkel megállóhely után az útvonal áthalad egy alagútszakaszon a B 217 alatt, hogy elérje a Mühlenberg negyedet a Mühlenberger Markt metróállomással . 1999 -ben a Mühlenberg és Wettbergen közötti útvonalat kiterjesztették a talajra . A peroncsere a végállomás előtt van. Ez egy középső és egy oldalsó platformmal van felszerelve. Ez utóbbi lehetővé teszi, hogy az ezen a peronon érkező vonatok utasai közvetlenül átszálljanak a buszokra. Ezzel párhuzamosan a teljes vonal kibővült a TW 2000 működtetéséhez. 2008 decembere óta az A-Süd ág összes megállójában emelt emelvények vannak. A 3. vonal volt tehát az első vonal, amelyet a jövőbeli TW 3000 üzemeltetéséhez ki kell bővíteni . Mivel a 7 -es és a 9 -es vonal 2009 decemberében felcserélte északi ágát, a 7 -es is használatra kész az új járművekkel.

A-nyugat

Az A-West Branch (Waterloo Empelde) mellett a Linden-Mitte és a Badenstedt , valamint az Empelde-hez tartozó Ronnenberg kerületek találhatók . 1979 -ben csatlakozott a kisvasúti hálózathoz. A Schwarzer Bär megállónál az A - D összekötő útvonal keresztezi az Allerweg - Goetheplatz utcát.

A vonal alacsony színvonalú, azaz. H. A pályák többsége egy vonalban van az utcával. A speciális vágánytesttel rendelkező szakaszok csak a Bauweg és Körtingsdorfer Weg megállók között, az áruszállító aluljáró és az Am Soltekampe megálló között, valamint az Empelde végállomás előtt állnak rendelkezésre . A sor még nem bővült a TW 2000 összes szakaszán, így itt csak a 6000 TW használható.

A megemelt peronoknak csak öt megállója van ezen az útvonalon. A végállást hurokként tervezték.

2012 nyarán megkezdődött egy emelt emelvény építése az új Benno-Ohnesorg híd közepén, az Ihme felett . Az eredetileg 2012 decemberére tervezett platform befejezése a. az érintett építőipari vállalat fizetésképtelensége miatt több hónappal késett, és csak 2013. szeptember 18 -án történt meg.

Az ezen az útvonalon közlekedő 9 -es vonal az egyik leglassabb a hálózaton, utazási sebessége körülbelül 22 km / h.

B szegmens

A B-útvonal észak-déli irányban keresztezi a városi területet. Ezt az 1., 2. és 8. vonal használja, valamint a 18. rendezvénysorról a kiállítóterületen nagyszámú látogatóval és rendezvényekkel rendelkező vásárokon.

B alagút

A Vahrenwalder Platz felhajtójáról a B -alagút a Werderstraße , a Hauptbahnhof , a Kröpcke és az Aegidientorplatz állomásokon (köznyelven Aegi ) halad Südstadt felé.

A sűrűn beépített Oststadt alatti északi szakaszt pajzsos alagút segítségével hozták létre. A főpályaudvar és a Vahrenwalder Platz közötti alagút a Werderstraße állomással 1979 -ben kezdte meg működését. Akárcsak a Hammersteinstrasse rámpa A-útvonalánál, a Vahrenwalder Platz rámpáját is beépítették az alatta lévő alagútba.

1981 -ben megnyílt az Aegidientorplatz és a Schlägerstraße állomás . Az Aegidientorplatz volt az első metrómegálló Hannoverben lifttel. B és C alagutak párhuzamosan közötti Kröpcke és Aegidientorplatz . A Kröpckénél a B és C vonal egymás fölött van, az Aegidientorplatznál viszont a -2 és a -3 szintek egymás mellett, így itt is könnyedén lehet vonatot váltani ugyanazon a peronon. Az alsó szinten a vonatok mindkét vágányról a városból kifelé haladnak Kröpckétől Marienstraße (C-útvonal) vagy Schlägerstraße (B-útvonal) felé, a felső peronon pedig befelé Kröpcke felé . Az Aegidientorplatzon a villamosok válthatnak a B-útvonal és a C-útvonal között.

A Schlägerstraße , a Geibelstraße és az Altenbekener Damm metróállomások a Hildesheimer Straße mentén találhatók . Schlägerstrasse- tól délre egypályás seprőrendszer működik . Az Elkartallee szintjén a rámpa a Döhrener -toronyig terjedő felszínen egy független pályaszerkezetbe vezet . Az Elkartallee rámpa nem rendelkezik alagútcsatlakozóval.

A déli B alagút fennmaradó részét a Geibelstraße és az Altenbekener Damm állomásokkal 1982. szeptember 26 -án helyezték üzembe.

B-észak

A B-északi útvonal megnyitja Vahrenwald , Vahrenheide és Sahlkamp kerületeket , valamint Langenhagen városát, beleértve annak Wiesenau kerületét.

A Vahrenwalder Platz felhajtójáról a Vahrenwalder Straße -i útvonal saját vasúti karosszériáján halad , és a Büttnerstraße megállóig emelt emelvényekkel van felszerelve. Az 1980 -as évek folyamán a Vahrenwalder Strasse -t teljesen átépítették és jelentősen kibővítették az önálló városi vasútvonalak számára. Az építési munkálatok 1991 -ben fejeződtek be, az újonnan épített autópálya -felüljáró és az A 2 -es Langenhagen -csomópont megnyitásával .

A Büttnerstraße megálló mögött elágazik a különleges vasúttal felszerelt Vahrenheide és Sahlkamp felé vezető út. Ezt az útvonalat 1965 -ben nyitották meg Großer Kolonnenweg és Vahrenheide között (a mai Zehlendorfweg megálló közelében ). A B-Nord útvonal 1979-es megnyitásával Zehlendorfweg-ből az Alte Heide-i jelenlegi végállomásig bővítették, és teljesen felszereltek emelt emelvényekkel. A terminál előtt peroncsere van, így a platform megfordul.

A Vahrenwalder Straße -n az út egy speciális pályán folytatódik az utca közepén Langenhagenig, a megállókban továbbra is földalatti peronok vannak. 1991-ben a Berliner Platz- tól Langenhagen-ig tartó utat kiterjesztették a Theodor-Heuss-Straße-re. A megépített Langenhagen / Angerstraße megálló az utolsó új megálló, megemelt peron nélkül a hannoveri városi vasút új vonalán. Emelt emelvényeket építettek a Langenhagen / Langenforther Platz -tól a Langenhagen végállomásig . A peroncsere a végállomás előtt van.

B-dél

A B-déli útvonal megnyitja a kerületek Döhren , Wülfel és Mittelfeld valamint a kiállítási központ. Emellett a város Laatzen annak kerületek Alt-Laatzen , Laatzen-Mitte , Grasdorf , Rethen és Gleidingen valamint a város Sarstedt és kerület Heisede csatlakozik a hannoveri vasút hálózat.

A Hilde-Schneider-Allee rámpától egészen a Döhrener-toronyig a vonal független pályával van felszerelve. Az útvonal ezután egy speciális vágányon halad a Bothmerstraße megállóig . Minden megálló 93 méter hosszú emelt peronokkal van felszerelve, így a vásárok idején közlekedő négykocsis szerelvények megállhatnak.

A Bothmerstraße megállótól délre a kiállítási területre vezető út leágazik , szintén egy speciális vasúti karosszérián, és emelt emelvényekkel. Ez a vonal 1950 -ben épült, és ez volt az első új vonal, amelyet a második világháború után Hannoverben építettek.

Az út a Hildesheimer Straße -n folytatódik Wülfel -en át Laatzenig. A korábbi Dorfstraße megállót 2009 decemberében felváltotta a Wiehbergstraße megálló, közepesen magas peronnal . Az útvonal az utcán halad. Ezt követően ismét különleges vágányszerkezettel rendelkezik a Laatzen / Eichstraße megállóig, és emelt emelvényekkel van felszerelve.

A keleti útvonalat Laatzen / Zentrumon keresztül 1973 -ban nyitották meg. 1976 -ban meghosszabbították, és a rethen / Nord -i fővonalhoz kötötték , így azóta a Sarstedt -i vonatok a Laatzen / Zentrum megállót használják, amely ma már emelt emelvényű . A Laatzen-Süd-ben létrehozott hurkot a bővítés során megtartották, és az itt véget érő 1-es vonalon közlekedő vonatok használják. A 2 -es vonal Rethen végállomása a kapcsolattól délre szintén hurok. 2018 -ban a Laatzen -i fordulóhurkot megújították, és második iparvágánnyal látták el. Azóta a harmadik kocsit lecsatolták vagy újra bekötötték háromkocsis vonatokban az 1-es vonalon, ami korábban Rethenben történt.

A Laatzen-Grasdorfon át vezető régebbi útvonalat később kibővítették, és emelt emelvényeket és speciális vasúti testet kapott. Között Laatzen / aquaLaatzium és Laatzen / Neuer Schlag leáll , az útvonal fut a pálya hurok nagy helyigény miatt , így ez a szakasz csak utazott az egyik irányba. Vonatátkelésre a kétvágányos megállókban kerülhet sor.

Rethentől délre az útvonal helyközi villamosként közlekedik, főleg egy speciális vasúti karosszérián Sarstedt felé , de itt nincsenek megemelt peronjai, a végállomás hurok. Gleidingen átmenő városában az útvonal részben útburkolatú. Ez a szakasz az utolsó maradványa a korábban kiterjesztett szárazföldi villamoshálózat a villamoson Hannover . Sarstedtből az út Hildesheimig folytatódott 1958 -ig .

Közötti szakasz Heisede / Marienburger Straße megállója és a Sarstedt terminus van a Hildesheim kerületben . A múltban ez vitákat eredményezett e szakasz fenntartási költségeinek finanszírozásáról a Hildesheim kerület és a Hannoveri régió között. A jelenlegi javítási igény miatt viták folytak a leszerelésről is. 2008 -ban finanszírozási megállapodást kötöttek a Hannoveri régió, a Hildesheim kerület és Sarstedt városa között. Utóbbi kettő kétmillió euróval járul hozzá a javítási költségekhez, cserébe a hannoveri régió garantálja, hogy a forgalom 2027 -ig megmarad.

C szegmens

A C-út nyugatról keletre keresztezi a városi területet. A 4 -es, az 5 -ös, a 6 -os és a 11 -es vonal közlekedik rajta .

C alagút

A C alagút nyugati része, amely a Kroepcke állomásról a metróállomás kőkapuhoz vezet . A két állomás között előlegként megépített működési pálya található. Ez folytatódik az ugyanazon a szinten emelkedő fő vágányok között, majd elfordítható, hogy később a későbbiekben összekötő pályaként lehessen használni a tervezett D-alagúthoz. A pályát időnként szennyeződésként használják .

A Steintor állomástól nyugatra , amely eleve fel volt szerelve liftekkel , az útvonal elágazik a C-West és C-North útvonalakra.

Az 1985-ben teljesen működőképes C-West alagút a Steintor-tól a Königsworther Platz metróállomáson keresztül vezet a szomszédos rámpához a Nienburger Straße irányába. A rámpa alatt kétvágányú seprőrendszer van.

Az 1993-ban megnyílt C-Nord alagút a Steintor és a Königsworther Platz állomások közötti bővítésből következik , amelyet a nyolcvanas évek elején építettek előlegként, és amely a Christuskirche és a Kopernikusstraße állomásokon keresztül vezet az ottani rámpáig . A C-útvonal északi részével a C-alagút utolsó szakasza lépett üzembe. A több évtizedes zavartalan földalatti építkezés ideje Hannover belvárosában így véget ért.

A C-Ost alagút a Kröpcke állomástól a B vonallal párhuzamosan halad az Aegidientorplatz állomásig . Ezt követi a pajzsos meghajtással épített alagút szakasz, amely széles ívben vezet az útvonalhoz a Marienstrasse állomásig. Ezután az útvonal a Braunschweiger Platz állomásra és az ottani rámpához vezet Hans-Böckler-Allee irányába. Ennek az ágnak a működése 1989 -ben kezdődött.

C-West

A C-West ág megnyitja Nordstadt , Herrenhausen , Leinhausen , Stöcken és Marienwerder városrészeit, valamint Garbsen városát Auf der Horst kerülettel . A 4. (Garbsen) és az 5. (Stöcken) vonal fut rajta.

A Königsworther Platz felhajtójáról érkező útvonal egy speciális nyomtesten fut, oldalsó helyzetben a Schaumburgstraße megálló mögé . Az útvonal ezután az utca közepén halad, először az utcával egy síkban, majd egy speciális pályatesten a Stadtfriedhof Stöcken megállóig . Innen a vágányok észak felé futnak egészen a Freudenthalstrasse megállóig . Ott az útvonalak Stöcken és Garbsen felé ágaznak . 2015 decembere óta a C-West ág összes megállóját emelt emelvényekkel látták el.

Az út Stöckenbe oldalirányban folytatódik. A hurokként kialakított végállomás mindegyikének emelt emelvénye van az érkezési és indulási pozíciókhoz.

A Marienwerder Tudományos Park felé vezető szakaszt 1995 -ben nyitották meg, majd egy évvel később a Garbsen felé vezető utat . A végállomástól nyugatra található a kétvágányos seprőrendszer pályaváltással.

C-észak

A kerületek Nordstadt , Hainholz , Vinnhorst és Nordhafen valamint az észak-keleti részén Ledeburg vannak megnyílt a C-Nord útvonalon . Az alagút közötti Otto-Brenner-Strasse és Schloßwender Strasse nem épült segítségével az eredetileg tervezett pajzs meghajtó , de alkalmazásával a lövellt beton módszer alapján pozitív légnyomás, fagyasztás a földre. A C-West és C-North útvonalak a Steintor állomás mögött ágaznak el .

A Sorststrasse -val való összefolyásig a vonal úttestje egy vonalban van az utcával. Az An der Strangriede , a Fenskestrasse és a Hainhölzer Markt megállók közepén emelt emelvények találhatók. Ez utóbbi megálló váltotta fel a Bertramstraße és a Chamissostraße megállókat 2012 -ben . A összefolyása Sorststraße, az útvonal fut egy különleges pálya, kezdetben az utca közepén, honnan Friedenauer Straße nyugati oldalsó pozícióban a végponthoz Nordhafen . A kétvágányos seprőrendszer ott van a megálló mögött. A Bahnhof Nordstadt megálló kivételével a C-Nord útvonal összes megállója emelt emelvényekkel rendelkezik.

Az An der Strangriede megállónál a körülbelül 500 méter hosszú elágazó vonal a 11-es vonalon, a Nordstadtkrankenhaust összekötő Halthoffstrasse végéig ágazik el . A nyomok egy síkban vannak az utcával. A közepesen magas peronnal felszerelt végállomás a Halthoffstrasse-val párhuzamos déli oldalon található. 2016 októberéig két vágányváltás történt a pálya elforgatásában, most már csak két kapcsoló van rövid összekötő pályával. Ez az egyetlen állandó egypályás szakasz a hannoveri Stadtbahnban, amelyet az utasok használnak.

C-Kelet

A C-East útvonal megnyitja az Állatkert , Kleefeld , Heideviertel , a Roderbruchviertel kerületeket a Groß-Buchholz , Kirchrode és Anderten kerületekben . A Braunschweiger Platz alagút rámpájáról egy speciális pályán halad a Hans-Böckler-Allee közepén. Röviddel a Clausewitzstrasse megáll , a D-Süd útvonal ágazik le.

Az állatkerthez vezető rövid ág, amelyet a 11 -es vonal szolgál ki, közvetlenül e megálló mögött kezdődik . A december 2020, a Hannover Congress Centrum megálló volt az utolsó állomása a C-keleti ág, hogy emelt platform. A megállóban van egy forduló hurok elkerülő út formájában a rendezvényekre a segélyvonatok számára. Az állatkert végállomás közepesen magas peronnal van felszerelve, a peroncsere a megálló előtt van.

A fő útvonal a Kirchröder Straße és a Tiergartenstraße útját követi, elsősorban az útfelületen . A Großer Hillen megálló volt az utolsó, amelyen emelt emelvény volt ezen a szakaszon 2016 decemberében, miután a Mettlacher Strasse és a Kaiser-Wilhelm-Strasse állomásokat 2014. december 12-én felváltotta a Saarbrückener Strasse emelt peronja . Tiergarten volt az első megálló Hannoverben, ahol egy emelkedett emelvény volt az utca közepén. 2002 -ben a Kirchrode -tól (ma Ostfeldstrasse ) Anderten -ig terjedő bővítést egy speciális vágányon, oldalirányban állították üzembe. A Lahéhez és Langenhagenhez hasonlóan az útvonal egy történelmi villamosvonalat követ, nevezetesen az egykori 15 -ös villamos vonalát Sehnde felé , amelyet 1960 -ban lezártak . A végállomás mellett kétvágányú seprőrendszer van.

A Nackenberg megáll , az útvonalat, hogy Roderbruch ágazik le az útvonalról, hogy Anderten egy különleges pálya . A vonalat 1978 -ban helyezték üzembe a Déli Orvostudományi Egyetem ideiglenes végállomásáig . A Karl-Wiechert-Allee mentén keresztezi a vasútvonalat Lehrte felé . A belvárosi alagutak feltárását használták fel a híd rámpákhoz. A Karl-Wiechert-Allee állomás összekötő állomását 1995-ben hozták létre az S-Bahn építésének részeként.

A Roderbruch útvonalat 1984 -ben meghosszabbították az új orvosi főiskola megállóján keresztül a mai Roderbruch végállomásig . Karl-Wiechert-Allee és az Orvostudományi Egyetem felé vezető főút egy rövid alagútban kereszteződik. Az Orvostudományi Egyetem / Déli megállót, beleértve a hurkot, leállították. Ehelyett most egypályás seprőrendszer van a vonatokra, amelyek a Misburger Straße megállónál egy kicsit délebbre állnak meg . 2011 -ben ez a transzferállomás volt az utolsó állomás ezen a szakaszon, ahol emelt emelvény volt. A Roderbruch végállomás előtt peronváltás van , és a peronon kanyarodik.

D szegmens

A D-útvonal a négy alapvető útvonal közül az egyetlen, amely nem rendelkezik belvárosi alagúttal, és ezért két, egymással nem összekapcsolt szakaszból áll. A nyugati rész a központtól nyugatra és délnyugatra húzódik. A 10. és a 17. sor használja. A délkeleti útvonal kapcsolódik a C-útvonalhoz, és délkeleti irányban halad. A 6. sor fut rajta, a 16. sor pedig az eseményekre.

D belváros

A belvárosi D-útvonal a főpályaudvartól a Hbf / Rosenstrasse és a Steintor megállókon keresztül a Goetheplatz felé halad . Goethestrasse és Münzstrasse területén csak speciális pályával rendelkező szakaszok vannak. A Kurt-Schumacher-Straße utcában és a Lister Meile-ben az útvonal az utcai térben található. Minden megálló közepesen magas emelvényű. A Hauptbahnhof / ZOB végállomás előtt peroncsere van , így a peron megfordul.

A Goetheplatznál az útvonal egy körforgalomon keresztül vezet . A körforgalmat nem középen hajtják át, hanem a pálya a körforgalom része, mint pályagyűrű, így fordulási hurokként is használható. A 10-es vonal által használt D-nyugati útvonal és a 17-es vonal által használt A-D összekötő útvonal ezen a körforgalomon keresztül kapcsolódik a föld feletti belvárosi D útvonalhoz.

A D belvárosi útvonalat 2015-ről 2018-ra bővítették. Amíg ki nem bővítették, a Goetheplatzról az Aegidientorplatz végső pontjához vezetett. Alacsony építési színvonala miatt sokáig fejlesztésre szorultnak tartották: az útvonal többnyire az út felszínével egy síkban volt . Az immár zárt Aegidientorplatz végponton kívül nem voltak emelt emelvények. Az Ernst-August-Platz fontos főpályaudvar- megállójában ezeket várostervezési okokból nem szabad megépíteni, hogy ne lehessen akadálymentesíteni az előző helyen. A D-West és a többi kisvasút közötti átszállási kapcsolatok nem voltak kielégítőek, mivel el kell fogadni a hosszú sétányokat és a két szint tárgyalásának szükségességét.

A D-alagút építésének eredeti tervét a hannoveri régió 2012 - ben elutasította. Ehelyett úgy döntött, hogy a városközpontban felépíti és kibővíti a D-útvonalat a föld felett. Az úgynevezett Tíz tizenhetedik projekt magában foglalta a vonal bővítését a D-West Glocksee megállótól az Ernst-August-Galerie-ig, egy új vonalat a Lister Meile állomás aluljárón keresztül, az akadálymentes új építést és a megállók bővítését. az Ernst -August -Platz és Aegidientorplatz közötti szakasz lezárása. A Goetheplatztól a Hauptbahnhof / ZOB új végállomásig tartó szakasz 2018 decemberében készült el.

Az előkészítő építési munkálatok 2015 közepén kezdődtek Kurt-Schumacher-Strasse térségében. A Goetheplatz magasított platformja 2016 decemberében készült el. 2017. május 25 -én végleg leállították a főpályaudvartól az Aegidientorplatzig tartó szakaszt. A D belvárosi útvonal 16 hetes lezárása után 2017. szeptember 18-án üzembe helyezték az új szakaszt a Kurt-Schumacher-Strasse-tól az új Hauptbahnhof / ZOB végállomásig az állomástól északra. A Hauptbahnhof / ZOB megálló a Lister Meile -en épült a központi buszpályaudvar szintjén . Ez csökkentette az átszállási útvonalak számát az A és B villamosra. A Hauptbahnhof / Rosenstraße másik megállóját Kurt-Schumacher-Straße-n helyezték el az Ernst-August-Galerie előtt, és felváltották az Ernst-August-Platz korábbi megállóját.

A Steintor emelt platformot 2018 decemberében nyitották meg. A megállót áthelyezték a Münzstraße -ba, hogy javítsák a transzferkapcsolatokat a Steintor metróállomással . A Clevertor megállót azért hagyták el, mert az új Steintor megálló körülbelül 250 méterre emelkedett.

D-Dél

A nyolc kilométer hosszú D-Dél útvonal megnyitja a Bult negyedet , Kirchrode délnyugati részét az ottani Állatorvosi Egyetem campusával , Bemerode- t az Expo 2000-re épített Kronsbergsiedlunggal , a kiállítási terület és az Expo Park Expo -Plazával és ZAG -Arénával .

Az Expo 2000 előkészítése részeként 1997 és 2000 között épített vonal a C vonalhoz kapcsolódott, ami az 1995 -ös vonalhálózati reformmal együtt jobb hálózati egyensúlyozást eredményezett. Különleges pályaszerkezettel rendelkezik, oldalán emelt emelvényekkel.

Az Emslandstrasse megálló mögött építették meg a hannoveri Stadtbahn eddigi utolsó alagút -szerkezetét a nyitott Brabeckstrasse metróállomással (eredetileg Bemerode / Mitte néven ). A Freundallee és a Kronsberg megállókban egypályás seprőrendszerek vannak .

A háromvágányú Messe / Ost végállomás enyhe lejtőn helyezkedik el, és az egyik oldalon a középső részen található. A peronok felett beton mennyezet található, amelyen van egy elosztási szint, amely a keleti oldalról a talaj szintjén érhető el, és a peronokról és a nyugati környezetből rögzített lépcsőn, mozgólépcsőn és liften keresztül érhető el. Keletre, a tengerszint feletti magasságban 90  m -re. NN fekvő elterjedési szint a Kronsberg nyílt tája , amely nyugati lejtőjén itt halad az útvonal. Ezt a megállót követően egy söprési rendszer, amely hurokként van elhelyezve, több felálló pályával.

A D-Dél útvonal a Freundallee és a Hans-Böckler-Allee útvonalon keresztül kapcsolódik a C alagúthoz. Ezért ezt az útvonalat "C-Dél" -nek vagy a C-Keleti út négy ágának egyikeként is lehet nevezni.

A D-Déli útvonalat a 6-os vonal szolgálja ki, és ezen keresztül kapcsolódik a C-északi útvonalhoz. A Steintor állomáson átszállhat a föld feletti D-West útvonalra.

D-West

A D-West útvonal megnyitja a Calenberger Neustadt , Linden-Nord , Limmer , Davenstedt és Ahlem körzeteket . Az ahlemi végállomás a Heisterbergallee északi oldalán található, amelytől nyugatra található az elsöprő rendszer. A D-Nyugati útvonal a városközpont utolsó földalatti belvárosi útvonalához csatlakozik.

A D-Nyugati útvonal nagy része olyan útfelülettel rendelkezik, amelyet sávjelzések nem különítenek el, vagy csak elkülönítenek az egyéni forgalomtól. A Limmerstrasse , az útvonal a sétáló övezetben. Az útvonalon közlekedő 10 -es vonal ezért a kisvasúti hálózat leglassabb vonala, 19 km / h körüli átlagos sebességgel.

1994-ben a vonal Limmer / Schleuse (jelenleg Brunnenstraße ) bővült a különleges vasúti szerv útján Ehrhartstraße megáll a Ahlem . Ennek a három megállónak emelt emelvényei voltak. A Goetheplatz 55 méteres közepes magasságú peronjának 2016 decemberi megnyitásáig ezek voltak az egyetlen megálló, megemelt peronnal, az Aegidientorplatz városközpont végpontjától eltekintve . A közepes magasságú Wunstorfer Straße platformot 2018. december 21- én nyitották meg, és felváltotta az akadálymentes megállót ugyanazon a helyen.

A - D link

Van egy összekötő útvonal az Allerweg megálló (A-Süd) és a Goetheplatz (D-West) között. A Schwarzer Bär magasított peronján keresztezi az A-nyugati útvonalat. A Humboldtstrasse megálló az északi szakaszon található . Eredetileg a Schwarzer Bär emelt emelvény kinyitásakor akarták feladni , mivel csak körülbelül 170 méterre volt az új emelt emelvénytől. A tiltakozások után, többek között. az ott található Friederikenstift részéről kezdetben egy évig próbaüzemben üzemeltették annak érdekében, hogy megvizsgálják az utasok válaszát. Mivel az utasok száma elég magas volt, a megállót 2020-ban emelt emelvénysel akadálymentesítették.

A déli szakaszon a Ricklinger Straße megállót próbaképpen hozták létre 2013 szeptemberében . Az alacsony utasszám miatt a Ricklinger Straße megállót elhagyták, amikor a menetrend 2015 decemberében megváltozott.

Az útvonalat a menetrend szerinti forgalomban a 17 -es vonal szolgálja ki. A 7 -es vonal a déli szakaszon közlekedik az éjszakai forgalomban, és a 10 -es vonal az északi szakaszon. Továbbá az útvonalat a bejövő és a kimenő vonatok használják, amelyek a Glocksee depóban állomásoznak, vagy meglátogatják az ottani főműhelyt.

Állomások és megállók

Az állomás kifejezést többnyire a föld alatt használják, a megállást pedig főleg a Hannover Stadtbahn föld feletti megállóira. A megálló kifejezést általában gyűjtőfogalomként használják a föld feletti és a föld alatti megállókra. Egyedi esetekben a kifejezéseket szinonimaként is használják. A végpont kifejezést általában a végállásokra használják. 2015 végén a kisvasúti hálózatnak 197 megállója volt. Ezek közül 178 a felszínen, 19 pedig földalatti állomás.

A Kröpcke metróállomás a legnagyobb állomás és a hálózat központi csomópontja, ahol mindhárom alagút keresztezi egymást. További fontos átszállási állomások különösen rövid átszállási útvonalakkal a négyvágányú Aegidientorplatz állomás és a négyvágányú Hauptbahnhof állomás , amely szintén felajánlja a transzfert a föld feletti D-vonal végpontjáig. A Steintor a csatlakozási pont a C alagútszakasz és a föld feletti D szakasz között.

Platformok

Minden földalatti állomás emelt emelvényekkel van felszerelve. A felszíni megállók közül 136 magasított emelvényekkel van felszerelve (2018 decemberében) . Tizenkét megállóban nincs peron, ezért a beszállás közvetlenül az utcán történik. A többi megálló földalatti peronokkal van felszerelve.

Az emelt emelvények magassága 82 cm a sínek teteje felett, standard szélessége 2,5 m az oldalsó platformoknál és 4,0 m a központi platformoknál. Kivételes esetekben szélesebb peronok is találhatók a gyakran látogatott állomásokon (alagútállomások, átszállási létesítmények, állomások a rendezvényközpontokban), vagy ha az utcában zárt terek vannak, a behúzott bejáratokon keresztül keskenyebb peronterületeken.

Az alagútállomásokat eredetileg 103 m hosszú vonatokhoz tervezték, a Szövetségi Közlekedési Minisztérium előírásainak megfelelően, amely ma lehetővé teszi a TW 2000 és TW 3000 sorozatú négykocsis vonatok használatát a vásári forgalomban. A C vonalon lévő alagútállomások többségét csak a TW 6000 sorozatú háromkocsis vonatok megállítására tervezték, amelyek hossza 88 m, de a héjszerkezetek lehetővé teszik az utólagos bővítést 103 m-re. Csak az Aegidientorplatz, Kröpcke és Steintor állomások mutasson 103 m hosszú peronokat.

A föld feletti könnyűvasút-állomásokon általában 70 m hosszú peronok vannak, így a TW 2000 és TW 3000 sorozatú háromkocsis vonatok megállhatnak. Régebben rövidebb peronokat építettek a TW 6000 sorozatú két kocsis vonatok elhelyezésére, 60 m hosszúságban. A Stöcken (érkezés) és a Marienwerder Science Park megállóinak peronjai 110 m -nél hosszabbak, kivétel a szabály alól. A 8/18-as kereskedelmi vonal mentén a B-déli útvonalon és részben a 6/16-os vonal mentén a D-déli útvonalon 93 m hosszú peronokat helyeztek el a vásári műveletekhez. Néhány föld feletti megállóhelyen a pálya elrendezése vagy az átkelők elhelyezkedése is azt mutatja, hogy a peronok későbbi kiterjesztését is figyelembe vették.

A 10-es és a 17-es vonal új magasított peronjai általában csak 45 m hosszúak a TW 2000 és TW 3000 sorozatú kétkocsis vonat, a Hauptbahnhof / Rosenstrasse és a Goetheplatz 55 m-es, a Glocksee 70 m-es megállójához.

A Wettbergen és a Misburg végállomásokon található peronok spanyol megoldással vannak felszerelve a városba vezető pályán , amely lehetővé teszi a vonatról való külön beszállást és leszállást.

Megközelíthetőség

A legtöbb alagútállomás akadálymentes hozzáféréssel rendelkezik . A Steintor (C-West), Aegidientorplatz (B / C), Marienstraße (C-East), Braunschweiger Platz (C-East), Christ Church (C-North), Kopernikusstraße (C-North ) állomásokat felvonóval látták el a start ) és a Bemerode / Mitte (D-Süd, ma Brabeckstraße ). Az összes többi állomást időközben liftekkel szerelték fel. Miután 2010 -ben a Königsworther Platz és Werderstrasse állomásokon , valamint 2013 -ban a Markthalle / Landtag állomásokon felvonókat szereltek fel, a liftek utólagos felszerelési programja egyelőre befejeződött. A Steintor állomáson a felvonók csak a peron szintjét kötötték össze a keleti elosztási szinttel, amely utcai szintről elérhető egy kiterjedt rámpaszerkezeten keresztül, de a DIN 18024 szerint nem akadálymentes, mivel lejtős és nincs köztes leszállása. a föld feletti D-útvonalat további három lifttel szerelték fel, amelyek összekötik a peronokat a nyugati elosztási szinttel, és ezt a felülettel.

A Messe / Ost végállomáson (Expo-Plaza) lift is található , mivel az indulási platform nem érhető el ugyanazon a szinten. Minden más, emelt emelvényekkel felszerelt állomás rámpával van ellátva legalább egy bejáratnál. Ez azt jelenti, hogy a hálózat több mint 70 százalékban fokozatmentesen elérhető. Néhány emelt emelvény rámpa azonban nem akadálymentes a DIN 18024 szerint, mert 6 százaléknál meredekebb és / vagy nincs köztes leszállás. A végállomásokon a gyalogos (és kerékpáros) közlekedési területek, amelyeknek nem feltűnő lejtései vannak, részben megegyeznek a megemelt peronok magasságával, így nem kell mindenhol észlelhető rámpaszerkezeteknek lenniük, mint ahogyan a többi magasított emelvényen a szűk utcai tér.

elrendezés

A Stadtbahn valamennyi metróállomását egyedileg tervezték, és gyakran referenciapontokra és helyi felszíni jellemzőkre épülnek. A Braunschweiger Platz állomáson például az ezen a ponton található állatorvosi egyetem motívumait láthatja, az Altenbekener Damm állomást a helyi sörgyári céh funkcióival és a Werderstrasse állomást a helyi Continental AG gumi formáival szerelték fel . A legtöbb állomást az U-Bahn-Bauamt építésze, Detlev Draser tervezte. Bernd Müller építész volt a felelős Kopernikusstrasse (C-North) utolsó állomásáért, míg Dieter Lüert építész a Brabeckstrasse állomásért (D-Dél) felelős a nyílt vágásban .

Néhány állomást most teljesen átalakítottak. A Kröpcke hálózat legfontosabb állomását 1999 -ben alakították át Massimo Iosa Ghini olasz tervező terve alapján, 12 000 négyzetméteres, zöld és sárga üvegkövekből álló üvegmozaik felülettel.

A Sedanstraße / Lister Meile állomás falait 1995 -ben hét hannoveri és New York -i graffiti -művész tervezte át , az egész területre kiterjedő képekkel. A művészeti projekt a „Hannover - New York Express” nevet kapta.

Ugyanebben az évben a Markthalle / Landtag állomás tartóoszlopait női motívumokkal festette Elvira Bach művész az „Oszlopfestmény” projektben.

A „ BUSSTOPS ” művészeti projekt részeként négy föld feletti könnyűvasút-állomást építettek be tervező által tervezett buszmegállókkal . A Steintor megállót Alessandro Mendini tervezte . A D-útvonal építési munkálatai során az épületeket 2017 májusában bontották le, és 2018 decembere óta nagyjából ugyanazon a helyen szolgálnak buszmegállónak. A Leinaustraße megálló tervezte Andreas Brandolini , Nieschlagstraße által Wolfgang Laubersheimer és a Hannover Congress Centrum által Óscar Tusquets . Ezenkívül az Aegidientorplatz , a Braunschweiger Platz és a Königsworther Platz állomásokon lévő buszmegállókat "buszmegállókkal" látták el.

Kapcsolódó állomások

A kisvasútvonalak szorosan kapcsolódnak a buszhálózathoz. A regionális buszjáratok, amelyek összekötik Hannoveret a környező közösségekkel, gyakran a villamos végén kezdődnek. A városi buszjáratok a túlnyomórészt sugárirányú városi vasúthálózatot érintő érintkezésekkel egészítik ki a városrészek között, ezért általában több érintkezési ponttal rendelkeznek a városi vasúthálózattal. Számos kisvasút is a buszhálózat csomópontja. A buszmegállók egy része úgy van beépítve a villamosmegállókba, hogy közvetlenül a villamosról a buszra lehet átszállni a peronon (például a Misburger Straße állomáson és sok végpontnál). Több olyan állomáson, ahol nincs peron, a buszok ugyanazt a megállót használják, mint a villamos, pl. B. a Nieschlagstraße (9., 100. és 200. sor) és a Leinaustraße (10. és 700. vonal ) felszínén található állomás .

A vasúttal való legfontosabb összekötő állomás a főállomás . Átmenet van az összes SPNV vonalra és a Hannover régióban közlekedő összes távolsági vonatra. Ezen kívül elérhető a ZOB Hannover országos és nemzetközi buszjáratokkal. A fő- és vasútállomástól északkeletre, a Raschplatz metróállomásán átszállhat az A és B vonalra. Csak a C-útvonal vonalai nincsenek összekötve a főállomással. Az Üstra 2018 decemberéig a Kröpcke megállóban a 4 -es, 5 -ös, 6 -os és 11 -es vonal megállási közleményeiben azt tanácsolta az utasoknak: „Kérjük, szálljon le innen, hogy a főpályaudvarra menjen”. Innen a főpályaudvar gyalog (kb. 300 méter) vagy az 1, 2, 3, 7, 8 és 9 vonallal érhető el.

A következő megállókban átszállhat a regionális és az S-Bahn vonalra:

Kisvasútvonalak	buszmegálló	vasútállomás	S-Bahn vonalak	Regionális vasútvonalak
1 2 3 7 8 9 18	Központi állomás	Hannover központi pályaudvara	1 - 7, (8), 21, 51	RE 1, 2, 3, 8, 10, 30, 60, 70 RB 38
10 17	Központi állomás / ZOB
10 17	Központi pályaudvar / Rosenstrasse
3 7 17	Linden / Fischerhof vasútállomás	Hannover-Linden / Fischerhof	1, 2, 5, 21, 51
1 2	Laatzen / Birkenstrasse	Hannoveri vásár / Laatzen	4, (8)	(RE 2, 10) csak kereskedelmi vásárokon
1	Rethen / vasútállomás	Rethen (póráz)	4.
6.	Nordstadt állomás	Hannover-Nordstadt	1, 2, 4, 5
4 5	Leinhausen vasútállomás	Hannover-Leinhausen	1, 2
4 5	Uhlhornstrasse	Hannover-Kleefeld	3, 7
4.	Karl-Wiechert-Allee állomás	Hannover Karl-Wiechert-Allee	3, 6, 7

A privát gépjárműforgalom összekapcsolására a külső ágak többségében vannak állomások, ahol parkolási lehetőség áll rendelkezésre . A kerékpárral érkezők számára kerékpártúrák is rendelkezésre állnak .

Kisvasútvonalak	buszmegálló	Parkolj és utazz terek	Kerékpáros parkolóhelyek
2	Öreg hanga		38
3	Altwarmbüchen	108	60
3 7 17	Linden / Fischerhof vasútállomás		50
1	Berliner Platz (2019)		150
10	Ehrhartstrasse	117	72
9	Empelde	80	10
4.	Garbsen	40
11	Halthoffstrasse	32	36
9	Hermann-Ehlers-Allee (2022-től)	70	8.
9	Short-Kamp-Strasse	97	12
1	Langenhagen	25 -én
7	Misburg	45
3 7	Mühlenberger piac	103	26 -án
6.	Északi kikötő	180	56
5	Ostfeldstrasse	45	92
3 7	Paracelsusweg	180	12
4.	Pascalstrasse	115
4.	Roderbruch	20	44
1	Sarstedt	20
5	Botok	122	70
3 7	Wettbergen	101	78
4.	Marienwerder Tudományos Park	300

Üzemeltetési létesítmények

Depók

Hannover kisvasúti hálózata három depót és egy üzemeltetési helyet foglal magában, ahol a kisvasúti járművek állomásoznak. A Glocksee, Döhren, Fuhsestrasse depot Leinhausenben és a Buchholz depó több mint 330 TW 2000/2500 és TW 3000 kisvasúti járművet, valamint csökkenő számban 6000 TW -t tartalmaz. A Fuhsestrasse depóban nincs több TW 6000. További 21 történelmi jármű, amelyeket nem használnak a rendszeres forgalomban, a döhreni depó járműcsarnokában található.

A parkolási lehetőségek és a fő műhely a villamos idején már a Glocksee depóban voltak elhelyezve. A mellékvágányokat most átépítették és a TW 2000 méreteihez igazították. Itt helyezkednek el az A és D útvonalak járművei. Az ÜSTRA műveletek irányító központja a Glocksee depóban található, ahonnan az összes villamos- és buszforgalmat figyelemmel kísérik. 52.374166666667 9.7166666666667

Az egykori Buchholz -depót 2005 -ben újították fel a TW 2000/2500 befogadására, és azóta csak a Glocksee -i depóhoz rendelt üzemeltetési létesítmény. Az A-vonal néhány tanfolyamát innen szolgálják fel. A felsorolt ​​egykori járműcsarnokot eladták és bevásárlóközponttá alakították. 52.408333333333 9.8011111111111

Az eredeti helyéhez közel, a Peiner Strasse és a Hildesheimer Strasse kereszteződésében, a döhreni depó 1982. szeptember 25 -én kezdte meg működését Thurnithistrasse -tól keletre . A B-vonal villamosai Döhrenben találhatók, de van néhány pálya a 6-os, 9-es és 11-es vonalhoz is. 2009 -ben csarnok épült itt a történelmi ÜSTRA járművek számára, amelyek korábban Buchholzban voltak elhelyezve. 52.337222222222 9775

2000. január 23 -án megnyílt a Fuhsestrasse -i raktár a leinhauseni egykori vasúti javítóműhely egy részén . Itt van egy összekötő pálya a vasúthoz, így a műszaki rendszerek a hannoveri S-Bahn-szal együtt használhatók. A depóban egy fotovoltaikus rendszer 250 kilowatt csúcsteljesítményt állít elő , amelyet közvetlenül a felsővezeték -hálózatba táplálnak. A C-vonalak a Fuhsestrasse depóban találhatók. 52.403333333333 9.6775

2002 -ben bezárták a Dragonerstraße és a Niedersachsenring állomások közötti Vahrenwald depót . A bekötőút és a seprőpálya 2005 szeptemberéig működött, majd új seprőpályát építettek a Vahrenwalder Strasse fővágányai között, és a depót elválasztották a pályahálózattól. Itt azonban még mindig van egy buszraktár.

Tápegység

A villamosok egypólusú áramszedőkkel veszik fel az áramot a kocsik felsővezetékeiről . A egyenfeszültség névlegesen 600 V alkalmazzák a felsővezeték , a tényleges feszültség lehet akár 680 voltot. A sínek szolgál földi pont . Az alagútban is a járművek áramellátását érintkező huzalrendszeren keresztül, egyes szakaszokon pedig az alagút mennyezet alatti felső vezetősínen keresztül látják el a telepítési hely hiánya miatt .

Vonatvédelem

Az alagútban a vonatok útjait jelzések vezérlik és biztosítják. A rendszert úgy tervezték, hogy óránként és menetirányban akár 32 vonat is használható. Ez azt jelenti, hogy a belváros vonatai két percnél rövidebb időközönként közlekedhetnek. A többi útvonal látható.

Az üzemirányítási rendszer RBL-H a mágneses támogatott jármű helyszín kifejlesztett által ÜSTRA a vonatbefolyásoló rendszer , amely továbbra is működik , amíg a fejlesztés az utódja rendszer BON . Ezt a helyi tömegközlekedési műveletek irányítási rendszerét 1977–1983 között fejlesztették ki egy kutatási projekt részeként, amelynek célja az eszközök, a rádiós adatforgalom és a szoftverek szabványosítása volt. 1983 -tól a fejlesztés több szakaszában üzembe helyezték és szoftverrel egészítették ki statisztikai elemzéshez és működési tervezéshez.

Műveletek irányító központja

Egy központi műveleti irányítóközpontból - a kilencvenes évek végéig a kröpckei állomáson, azóta a Glocksee depóban - minden vonatvédelmi rendszert, kommunikációs rendszert, valamint az áramellátást és a világítást felügyelik és vezérlik. Ezenkívül szabályozza a kapcsolat biztonságát és a működést meghibásodás esetén. Minden megálló az információs és segélyhívó oszlopokon keresztül kapcsolódik a műveleti irányítóközponthoz, így az utasok egyetlen gombnyomással elérhetik a vezérlőközpontot.

Vonalak és vonatok

Sornevek

A kisvasúti hálózat tizenkét fővonalból (1–11 és 17) és két igényes vonalból (16 és 18) áll:

útvonal	vonal	Vonal tanfolyam	hossz	Állomások	Vezetési idő HVZ (átlag)	Átlagos sebesség	Közötti távolság megálló
B.	1	Langenhagen - Régi repülőtér - Büttnerstraße - Dragonerstraße - Központi pályaudvar - Kröpcke - Aegidientorplatz - Peiner Straße - Bothmerstraße - Laatzen / Birkenstraße - Laatzen / Központ - Laatzen - Rethen - Gleidingen - Heisede - Sarstedt	27,7 km	44	64.5 perc	25,8 km / h	645 m
B.	2	Alte Heide - Vahrenheider Markt - Büttnerstraße - Dragonerstraße - Central Station - Kröpcke - Aegidientorplatz - Peiner Straße - Bothmerstraße - Laatzen / Birkenstraße - Laatzen / aquaLaatzium - Laatzen / Ginsterweg - Rethen a 09:00 Peiner Straße kombinált vonal 8 ( Y-forgalom )	19,1 km	34	45 perc	25,5 km / h	580 m
A.	3	Altwarmbüchen - Paracelsusweg - Noltemeyer -híd - Négy határ - Lister Platz - Központi pályaudvar - Kröpcke - Waterloo - Stadion híd - Linden / Fischerhof állomás  - Wallensteinstraße - Mühlenberger Markt - Wettbergen	18,4 km	31	41 perc	26,9 km / h	615 m
C.	4.	Garbsen - Leinhausen vasútállomás - Herrenhausen Gardens - Leibnizi Egyetem - Königsworther Platz - Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Marienstraße - Kantplatz - Nackenberg - Karl -Wiechert -Allee vasútállomás  - Misburger Straße - Orvosi Egyetem - Roderbruch	19,7 km	33	44 perc	26,9 km / h	615 m
C.	5	Stöcken - Leinhausen vasútállomás - Herrenhausen Gardens - Leibnizi Egyetem - Königsworther Platz - Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Marienstrasse - Kantplatz - Nackenberg - Großer Hillen - Tiergarten - Anderten	17,1 km	29	40 perc	25,7 km / h	610 m
C (és D-Dél)	6.	Nordhafen - Nordstadt vasútállomás - Christ Church - Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Marienstraße - Gyermekkórház a Bulton - Brabeckstraße - Kronsberg - Messe / Ost (EXPO Plaza)	17,9 km	30 -án	39 perc	27,5 km / h	615 m
A.	7	Misburg - Paracelsusweg - Noltemeyer -híd - Négy határ - Lister Platz - Központi pályaudvar - Kröpcke - Waterloo - Stadion -híd - Linden / Fischerhof állomás - Wallensteinstraße - Mühlenberger Markt - Wettbergen az éjszakai forgalomban a Fekete Medve felett	17,5 km	30 -án	39,5 perc	26,6 km / h	605 m
B.	8.	(Dragonerstraße -) Hauptbahnhof - Kröpcke - Aegidientorplatz - Peiner Straße - Bothmerstraße - Am Mittelfelde - Messe / Nord 21 órától a Peiner Straße felé 2 -es vonallal ( Y -forgalom ), éjszakai forgalomban Alte Heide - Messe / Nord	8,6 km	13	17,5 perc	29,5 km / h	715 m
A.	9	Fasanenkrug - Bothfeld - Noltemeyer Bridge - Négy határai - Lister Platz - Central Station - Kröpcke - Waterloo - Black Bear - Linden Piac tér - Am Soltekampe - Empelde	16,2 km	29	42 perc	23,1 km / h	580 m
A (és D-West)		Ahlem - Brunnenstraße - Leinaustraße - Am Küchengarten - Glocksee - Humboldtstraße - Waterloo - Kröpcke - Hauptbahnhof éjszakai forgalom	7,5 km	14 -én	20 perc	22,5 km / h	575 m
D.	10	Ahlem - Brunnenstraße - Leinaustraße - Am Küchengarten - Glocksee - Goetheplatz - Steintor - Hauptbahnhof / ZOB	6,1 km	13	19,5 perc	18,8 km / h	510 m
C.	11	Halthoffstraße - Krisztus templom - Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Marienstraße - Hannoveri Kongresszusi Központ - Állatkert	7,3 km	12	16,5 perc	26,5 km / h	665 m
C (és D-Dél)	16	Königsworther Platz - Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Marienstraße - Gyermekkórház a Bulton - Brabeckstraße - Kronsberg - Messe / Ost (EXPO Plaza) Különleges vásárok és rendezvények	12,4 km	20	25 perc	29,8 km / h	655 m
D (és A-Dél)	17 -én	Hauptbahnhof / ZOB - Steintor - Goetheplatz - Fekete Medve - Stadion híd - Linden / Fischerhof állomás - Wallensteinstrasse	5,6 km	12	17 perc	19,8 km / h	510 m
B.	18 -án	Hauptbahnhof - Kröpcke - Aegidientorplatz - Peiner Straße - Bothmerstraße - Am Mittelfelde - Messe / Nord Különleges vonal vásárokra	8,6 km	13	17,5 perc	29,5 km / h	715 m

A 10. vonalat három gyorsvonat erősíti meg E vonaljelöléssel a reggeli csúcsidőben . Ezek a vonatok nem állnak meg minden megállóban, másként közlekednek, mint a tényleges útvonal a Humboldtstraße -n keresztül, és Waterloo -ból az A -alagutat használják a Markthalle / Landtag -on és Kröpckén keresztül a főpályaudvar végállomásáig . Ugyanezt az útvonalat használja az éjszakai csillagforgalom is Ahlembe és onnan, mint 10 -es útvonalat . Az útvonalhálózati terv és a megállók és állomások táblái ezt az útvonalat szaggatott 10 -es vonalként tartalmazzák , amelyet egy keresztléccel áthúzott vonaljelzés szimbolizál. Köznyelven "fél 10" -nek is nevezik.

A végpontokból a depókba érkezőket a járműveken a vonalszám helyett egy E jelzi, és az állomásokon megerősítő vonatként jelentik be . Nem szerepelnek rendszeresen az értesítési menetrendben, csak az utolsó érkező szerepel ott a normál sorszám alatt. Az indulások a sorszám alatt történnek.

A 16.

A 2008 -as helyi közlekedési tervben a 3. (A útvonal, Altwarmbüchen - Wettbergen) és a 8. (B útvonal, Hauptbahnhof - Messe / Nord) vonalak számának felcserélését javasolták. A B (1, 2, 3), C (4, 5, 6) és A (7, 8, 9) alapvető útvonalak legfontosabb vonalai esetében ez az észrevehető és érthető rendszer jobb és világosabb információkat eredményezne a utasokat.

Vonalhálózat

Az 1995-ös vonalhálózati reform óta a város belterületén minden vonal csak az A-D négy alapvonal egyikén közlekedik. Addig az 1-es Sarstedt (B-Süd)-Nordhafen (C-Nord) és a 9 Empelde ( A- Nyugat)- Alte Heide (B-Nord) átmenet két alapvető útvonal között. A változás az 1 -es vonalon történt az Aegidientorplatz és Kröpcke állomások között, valamint a 9 -es vonalon a Hauptbahnhof állomás mögött. Ezeket az összekötő nyomvonalakat ma már nem használják rendszeres szervizben. A D-Dél útvonal Freundallee-ből való megépítése, amely akkoriban küszöbön állt, előbb-utóbb szükségessé teszi az útvonalhálózat megváltoztatását, hogy az Aegidientorplatz felől érkező C útvonalat ne terheljék túl egy ötödik vonallal.

Az útvonal-specifikus művelet elkerüli a késések átvitelét egyik útvonalról a másikra. Ezenkívül lehetővé teszi a különböző vonalak egyidejű indulását ugyanazon peron mindkét oldaláról a Hauptbahnhof és Aegidientorplatz négyvágányú állomásokon , így lehetővé teszi az átszállást várakozás nélkül. Ezenkívül az útvonalkapacitás magasabb csak útvonalon történő üzemeltetés esetén, és a főállomáson, az Aegidientorplatz-on és különösen Kröpckénél az utazások száma könnyebben kiszámítható a felszálló utasok számára, mert az azonos irányba közlekedő összes vonat ugyanazon a peronon áll meg.

Az útvonal tisztasága a 6-os vonalra is vonatkozik, mivel a D-déli útvonal a keleti EXPO helyszínhez (Messe / Ost), amely valójában a D útvonal része volt, most kizárólag a C útvonalhoz kapcsolódik Freundallee-n keresztül, és végül a C-Keleti út egyik ága.

Csak a 1999-ben újonnan létesített 17-es vonal használja a belvárosban található föld feletti (D) útvonalat, keresztezi az A-Nyugati útvonalat a Schwarzen Bärnél, és déli szakaszán az A-Dél útvonalat használja.

A 10. és a 17. vonal az egyetlen, amely kizárólag a felszínen közlekedik, és nem szolgálja ki a központi Kröpcke állomást .

Tarifa

A kisvasúti szolgáltatás teljes mértékben integrálva van a Nagy -Hannover (GVH) tarifarendszerébe . A vasúti útvonalak elsősorban az övezetben A . Csak az Altwarmbüchen (3. vonal), a Garbsen (4. sor), a Laatzen (1. és 2. sor) és a Langenhagen (1. sor) felé tartó ágak nyúlnak be a B zónába, és az 1. sorban Sarstedtig a C övezetbe .

Kerékpárok ingyenesen vihetők magukkal hétfőtől péntekig 8: 30-15: 00 és 19: 00-18: 30 között, szombaton, vasárnap és munkaszüneti napokon egész nap. Ezen időpontokon kívül kerékpározni tilos.

Menetrend

A kisvasút naponta 4 óra és 1 óra között közlekedik. Péntekről szombatra, valamint vasárnap és ünnepnapok előtti éjszakákon a legtöbb útvonalon folyamatos éjszakai forgalom van ( éjszakai forgalom ). A kisvasúti rendszert rendszeres menetrend szerint üzemeltetik, amely megkülönbözteti a hétköznapi, szombati, vasárnapi és munkaszüneti időpontokat. Az A, B és C útvonalak alapciklusa tíz perc, este, vasárnap és ünnepnap 15 perc, csúcsidőn kívül pedig 30 perc. A ciklusváltást ezeken a vonalakon mindig egyidejűleg hajtják végre, hogy ilyen sűrű és könnyen megjegyezhető ciklusokat lehessen kínálni az útvonalakon. Több vonal átfedése a belvárosban egyes esetekben mindössze két perces haladási időt eredményez. Kivételt képeznek a 10. sor, az alapciklus 7½ perc, a vasárnapi és ünnepnapok 10 perc, este 15 perc, és a 17. sor, az alapciklus hétfőtől péntekig 15 perc, szombat 20 perc, vasárnap 30 perc. Az útvonal -infrastruktúrának általában még vannak bizonyos tartalékai a sűrűbb ciklusokhoz, további vonalakhoz vagy erősítő utakhoz, amelyet rendszeresen használnak a vásárokon és más jelentős rendezvényeken.

A 8 -as vonal a Dragonerstraße felé közlekedik reggel 7 és 8 óra között, valamint délután 3 és 20 óra között. A Laatzen - Sarstedt vonal külső szakaszai az 1 -es vonalon és a Peiner Straße - Rethen a 2 -es vonalon ritkábban közlekednek, mint a többi szakasz.

A 2 -es és 8 -as vonal 21 óra és 1 óra között közlekedik az úgynevezett "Y forgalom" néven. Az Alte Heide felől érkező 2-es vonal kétkocsis vonatai a Peiner Straße állomáson szárnyasak, az első kocsi a 2-es vonalon folytatja útját Rethen felé, a hátsó pedig a 8-as vonal megállóit kiszolgáló Messe / Nord felé. Az ellenkező irányba a Rethen és a Messe / Nord autók a Bothmerstraße megállóban vannak összekötve, majd kétkocsis vonatként folytatják útjukat a 2-es vonalon az Alte Heide felé. Fagyos időben és nagyobb kereskedelmi vásárokon az Y-forgalom néha elmarad, majd a 2-es és a 8-as vonal önállóan közlekedik. Ezután különféle alternatív forgatókönyvek léteznek a 2. és a 8. sorra.

A főpályaudvaron és az Aegidientorplatz -on három vonalpár van összekapcsolva mindkét irányban. Ez azt jelenti, hogy két vonalnak mindig ugyanaz az indulási ideje, így itt mindig ugyanazokat a várakozási idő nélküli kapcsolatokat kínálják. A vonatok várják a másik vonatról átszállókat, általában akkor is, ha a vonatok kissé késnek. A főpályaudvaron az 1 -es vonal össze van kötve a 7 -es vonallal, a 2 -es vonal a 3 -as vonallal és a 8 -as vonal a 9 -es vonallal. Az Aegidientorplatz -nál az 1 -es vonal a 4 -es, a 2 -es az 5 -ös vonallal, a 8 -as pedig a 6 -os vonallal kapcsolódik. A 11-es vonal nincs reteszelve, és ha a 2-es és a 8-as vonal Y-forgalomban közlekedik, akkor a 6-os és a 9-es vonal reteszelése nem érvényes.

A csúcsidőn kívüli órákban és az éjszakai csillagforgalomban akár tíz villamos is megérkezik a Kröpcke-hez szinte egyszerre, és néhány percre megáll, hogy az utasok kényelmesen átszállhassanak és megbízható összeköttetést biztosítsanak. Néhány peronon két vonat egymás után várakozik.

A csúcsidőn kívül az A, B és C útvonalak összes vonala 30 percenként közlekedik. A Kröpckénél a 2/8., 3., 5., 6. és 9. vonal indul '00 és '30, valamint az 1, 4, 7 és 11 vonal '15 és '45 percben. A 10. vonal 15 percenként közlekedik a felszínen, a 17. vonal ebben az időben nem.

Az éjszakai forgalomban egyes vonalakon különböző útvonalak vannak, ezért a 7-es vonal eltérően közlekedik a szokásos útvonaltól a Schwarzer Bär-en keresztül, a 10-es vonal pedig Ahlemtől Waterloon és Kröpckén keresztül az A útvonalon lévő főállomásig. A 2 -es vonal Laatzen / Eichstraße - Rethen szakasza nem közlekedik az éjszakai forgalomban, az Alte Heide -ből érkező 2 -es vonal ezután a 8 -as vonallal Messe / Nord felé kapcsolódik. Minden vonal 60 percenként közlekedik. Az 1 -es, 4 -es, 7 -es és 10 -es vonalak „negyed óráig”, míg a 2/8, 3, 5, 6 és 9 vonalak „negyed múltkor” hagyják el a Kröpckét. A 11 -es és a 17 -es vonal éjszakai forgalomban nem közlekedik.

A villamosvonalak az ÜSTRA városi buszjáratokhoz kapcsolódnak. Különösen a végpontoknál a Hannoveri Regiobus regionális buszai kerülnek hozzáadásra (lásd a helyi szállítást Hannoverben ). A városon kívüli villamosmegállókban, különösen a végállomáson, az ÜSTRA biztonságos, peronszintű összeköttetést kínál a villamos és a busz között a számítógépes BON vezérlőrendszeren keresztül .

Üzemeltetési és forgalmi teljesítmény

Az üzemi teljesítmény ( járműkilométerben ) az utazások számának (vonalutazások számában) és az átlagos vonalhossz (kilométerben) szorzata. A szállítási teljesítményt ( utaskilométerben ) az utasok számának ( menetrend szerinti szállítási esetek számában ) és az átlagos vonalhajózási távolság (kilométerben) szorzataként kell kiszámítani . Az átlagos normál munkanapot (hétfőtől péntekig) az iskolai időszakban veszik alapul.

Az alábbi táblázat a helyi közlekedési tervek 2003 óta történt fejleményeit tartalmazza:

év	Vonalas utazások	Közepes vonalhossz	Üzemeltetési teljesítmény	Bélésszállító tokok	Közepes vonaltávolság	Forgalmi teljesítmény
2003			38,0 ezer jármű km	521.200
2004			37,3 ezer jármű km	535 000
2006	2.806	12,9 km	36,1 ezer jármű km	543 300	3,6 km	1,96 millió pkm
2007			36,6 ezer jármű km	551 600
2011	2854	13,4 km	38,1 ezer jármű km	551 400	3,8 km	2,10 millió pkm
2017	3010	13,0 km	39,2 ezer jármű km	629 500	3,8 km	2,40 millió pkm

A működési teljesítmény 2006-ig tartó csökkenése abból adódik, hogy a 2005-ös éves menetrend szerint a villamoson a reggeli csúcsidőben reggel 10 és reggel 8 óra között bevezetik a 10 perces ciklust.

Járműhasználat

Mivel az A, B és C útvonalak összes vonala alapvetően azonos sebességgel közlekedik, az egyes vonalak eltérő kihasználtságát elsősorban a különböző hosszúságú vonatok kialakítása veszi figyelembe. Általában két- vagy háromkocsis vonatokat használnak. Az 1-es, 4-es, 6-os és 7-es vonalakat napközben háromkocsis vonatokkal üzemeltetik, míg a 3-as és az 5-ös vonal csak reggel közlekedik bizonyos utakon, három kocsival. Az 1-es vonalon, amikor háromkocsis vonatokat használnak, Laatzen utolsó autóját lekapcsolják, mivel a Sarstedt felé tartó útvonal mentén lévő legtöbb peron túl rövid a háromkocsis vonatokhoz, és itt nem lenne szükség háromkocsis vonatokra.

A 10. vonalat mindig kétkocsis vonatokkal, a 17. vonalat pedig többnyire csak egyetlen vagonokkal üzemeltetik.

A nagy vásárokon, mint például a Hannoveri Vásár és a korábbi Cebit , a vásári forgalom további járműkövetelményeit részben fedezik más vonalak csökkentései. A délelőtti expressz utak a 10 -es vonalon, valamint a 11 -es vonal második kocsijai és néhány harmadik kocsi a 3 -as vonalon általában törlésre kerülnek. Ezután mindkét vonalat egymástól függetlenül üzemeltetik. A TW 3000 leszállítása előtt jelentős csökkentésekre is szükség volt.

vonal	Vonal vezetés	A járművek ütemezett használata a csúcsidőben	Óra a csúcsidőben	Tanfolyamok a főszezonban
1	Langenhagen - Laatzen ( - Sarstedt)	TW 2000/2500 háromkocsis vonatok (Laatzen-Sarstedt kétkocsis vonatok), emlékeztető futás TW 6000 kétkocsis vonattal	10 perc (Laatzen - Sarstedt 20 perc)	13 (reggel 14) plusz 1 ismétlő vonat délben
2	Alte Heide- Peiner Straße (- Laatzen / Ginsterweg (- Rethen))	TW 2000/2500 kétkocsis vonatok TW 3000 kétkocsis vonat TW 6000 kétkocsis vonat Y-forgalomban: 7 tanfolyam TW 2000 kétkocsis vonat vagy egykocsi	10 perc (Peiner Straße - Laatzen / Ginsterweg reggel 10 különben 20 perc) (Laatzen / Ginsterweg - Rethen 20 perc)	10 amikor minden második utazás a Peiner Straße -be véget ér 11 amikor minden második utazás Laatzen / Ginsterwegbe véget ér
3	Altwarmbüchen - Wettbergen	TW 3000 kétkocsis vonat (néhány reggeli háromkocsis vonat is ) TW 6000 kétkocsis vonat TW 2000/2500 kétkocsis vonat	10 perc	10
4.	Garbsen - Roderbruch	TW 3000 háromkocsis vonatok	10 perc	11
5	Botok - egyéb	TW 3000 kétkocsis vonat (néhány reggeli háromkocsis vonat is) TW 2000/2500 kétkocsis vonat	10 perc	10
6.	Nordhafen - Messe / Ost (EXPO -Plaza)	TW 2000/2500 háromkocsis vonatok	10 perc	10
7	Misburg - Wettbergen	TW 3000 háromkocsis vonatok	10 perc	10
8.	(Dragonerstraße -) Hauptbahnhof - Messe / Nord	TW 3000 kétkocsis szerelvények TW 6000 kétkocsis vonatok TW 2000/2500 kétkocsis vonatok Y forgalomban: TW 2000 egyszemélyes személykocsik Vásári forgalomban: TW 3000 három- és négykocsis szerelvények TW 2000/2500 három- és négy -kocsi vonatok	10 perc	5 -től a Hauptbahnhof 6 -ig a Dragonerstraße felé
9	Fácánkancsó - Empelde	TW 6000 kétkocsis vonat	10 perc	10 (plusz 4 erősítő vonat)
10	Ahlem - Hauptbahnhof / ZOB	TW 2000/2500 kétkocsis vonatok	7½ perc	8.
	Ahlem - központi pályaudvar	TW 6000 kétkocsis vonat	6-9 perc	3 gyorsvonat
11	Halthoffstrasse - Állatkert	TW 6000 kétkocsis vonat TW 3000 kétkocsis vonat TW 2000/2500 kétkocsis vonat	10 perc	5
16	Königsworther Platz - Messe / Ost (EXPO -Plaza) (speciális vonal csak eseményekre)	minden típus, különböző hosszúságú vonatok szükség szerint	szükség esetén	szükség esetén
17 -én	Hauptbahnhof / ZOB - Wallensteinstrasse	TW 3000 egykocsi	15 perc	4.
18 -án	Hauptbahnhof - Messe / Nord (speciális vonal csak eseményekre)	TW 2000/2500 három- és négykocsis szerelvények TW 3000 három- és négykocsis vonatok	10 perc	5

Az elsőként felsorolt ​​kocsitípusokat leggyakrabban a megfelelő vonalakon használják. A rövidebb vonatokat néha kora reggel, este, éjszaka és hétvégén használják. A 9 -es vonal erősítő szerelvényei csak iskolai napokon közlekednek.

járművek

Míg a kisvasút -fejlesztés kezdetén bizonytalanság volt a használandó járművekkel kapcsolatban, 1970 -től két prototípust sikerült üzembe helyezni, 1974 -től pedig az elektronikus vontatási áramvisszacsatolás tapasztalatai alapján a TW 6000 sorozatú járműveket. üzembe lehetne helyezni. Manapság a TW 2000 és TW 3000 utódtípusok teszik ki a járműpark legnagyobb részét.

Átalakító járművek

Az A -alagút építési szakaszában még nem volt biztos, hogy elegendő számú új kisvasúti jármű áll -e rendelkezésre az induláskor. Ezért 1969 és 1974 között a "széles űres kocsi " (TW 400) tíz vasúti kocsiját és 25 oldalkocsiját alakították át, hogy alkalmasak legyenek alagutakhoz. Ezek a módosítások különösen az összecsukható lépcsők felszerelését , az ajtók elrendezését a lejtős autóvégektől távol az autó karosszériájának egyenes területén, az ajtók felemelését, valamint az oldalsó dudorok hozzáadását ") a 2,35 m széles autók közötti rés körül és a 2,5 m széles járművekhez tervezett peronok méretének csökkentése érdekében. A nem átalakított vasúti kocsik, amelyek átalakított oldalkocsikkal közlekedtek, oldalsó kidudorodást kaptak, mivel az oldalkocsi nem lehetett szélesebb, mint az elöl haladó vasúti kocsi.

Az átalakított vasúti kocsikat soha nem használták az alagútban a tervek szerint, mivel elegendő 6000 TW állt rendelkezésre a kisvasúti üzemeltetés megkezdéséhez. 1990 -ig a villamoshálózaton közlekedtek, majd selejtezték. A vonat már őrzi a hannoveri Tram Museum in Wehmingen . Mivel a villamosok egyirányú járművek voltak , az A alagút állomásait oldalsó peronokkal látták el .

Prototípusok

A villamoshálózat kisvasúti hálózattá történő átalakításával új járművet kellett kifejleszteni, mivel az eddig használt autók nem feleltek meg a kisvasúti társaság követelményeinek. A járműnek lehetővé kell tennie a kétirányú üzemeltetést , képesnek kell lennie magasított és alacsony szintű platformok kiszolgálására, és nagyobb kényelmet kell nyújtania az utasoknak.

Tesztelés céljából az Üstra 1970-ben két hattengelyes prototípust vásárolt az LHB-től (600) és a Düwag-tól ( 601 ). Ezek a piros -fehérre festett járművek 2,5 méter szélesek és 19,5 méter hosszúak voltak. Az autókat 1975 -ig tesztelték, és az első TW 6000 üzembe helyezése után leparkolták. A Railcar 600 -at 1978 -ban adták vissza a gyártónak, majd selejtezték. A Railcar 601 -et 1975 -ben a kanadai Vancouverbe szállították, és 13 évig ott parkolt. 1988 -ban eladták Edmontonnak , ahol 2005 -től a Museum Tramon (Edmonton Radial Railway Society) használták a High Level Bridge vonalon .

A "Förderverein Straßenbahn Hannover" kezdeményezte a 601 -es Hannoverbe való visszatérését. A szállítás Hannoverbe Baltimore -on és Bremerhavenen keresztül 2016 szeptemberében kezdődött. Október 18 -án éjjel a vasúti kocsi megérkezett a döhreni raktárba.

TW 6000

A két prototípus tapasztalatait beépítették a TW 6000 tervezésébe. Ez a nyolctengelyes kisvasúti kocsi 2,4 méterrel keskenyebb, és hosszabb, mint a prototípus 28,2 méter. 1974 és 1993 között 260 lime-zöld villamost vásároltak, az egyes szállítási sorozatokat ismételten a technika állásához igazították.

Minden autó kétirányú jármű (ajtók mindkét oldalon, vezetőfülke mindkét végén), és akár négykocsis szerelvényekhez is csatlakoztathatók. Csak a kétkocsis vonatok és az egyéni járművek a csúcsidőn kívüli időkben és a kevésbé frekventált vonalakon gyakoriak. Három vagon majdnem 10 méterrel haladja meg a BOStrab által a 75 méteres közúti forgalomban közlekedő villamosok számára megengedett hosszt . Ezért az ilyen vonatokat csak külön engedéllyel lehet használni a kiállítási területen (8., 18. sor) és az Expo-Plazában (pl. A ZAG-Arénában ) zajló nagyrendezvényekre (6., 16. sor).

A Düwag csuklós villamosok által üzemeltetett utolsó villamosvonal 1996 szeptemberi lezárása és a TW 2000 első használatba vétele között 1998 februárjában a TW 6000 volt az egyetlen rendszeres járatú jármű. Valamennyi jármű használatban maradt az Expo 2000 2000 októberi végéig . Azóta sok régebbi járművet értékesítettek vagy kivontak a forgalomból. 2018 márciusában még 108, 2018 novemberében 87, 2019 júliusában pedig 77 jármű volt használatban. A Leinhausen -i depó 2019. június 25. óta nem használ Tw 6000 -et vonali műveletekben.

40 TW 6000 -et felül kell vizsgálni annak érdekében, hogy 2028 -ig üzemelhessen.

TW 2000/2500

1997 -től üzembe helyezték a második generációs TW 2000 új járműtípusát. Az Expo 2000 idejére 144 autót vásároltak, amelyek közül 108- at egy határokon átnyúló lízing üzletág keretében finanszíroztak.

Két különböző változat létezik: 48 jármű, mint a TW 6000, teljesen kétirányú, és 2001 és 2048 közötti járműszámokkal rendelkeznek. A többi 96 jármű (TW 2500 sorozat) úgynevezett egy és fél irányú csak egy teljes vezetőfülkével rendelkező járművek , és csak párban használhatók. 2501 -től 2596 -ig terjedő járműszámaik vannak.

A TW 6000-hez képest a legszembetűnőbb különbség az ezüstszürke festés, amely a vasutaknak az "Ezüst nyíl" becenevet érdemelte ki. Abban 2,65 méter, a kocsiszekrény lényegesen szélesebb, mint a TW 6000-es, ami megköveteli a nagyobb sávtérköz felhasználásra . A TW-2000 autó karosszériája bütykös, a peron magasságában 2,45 méterre kúposodik, mivel a platformokat mindössze 2,5 méter autószélességre tervezték. A TW 2000 platformrése általában 7,5 cm széles. A TW 2000 és TW 6000 mechanikusan nyomáskapcsolóval vannak ellátva , így csak kölcsönös vontatás és tolás nem lehetséges elektromosan.

A TW 6000 -nél nagyobb vágánytávolság miatt a TW 2000 nem használható a kisvasúti hálózat minden vonalán. Ezért csak TW 6000 működik a 9 -es vonalon.

A TW 2500 sorozat járművei 24,7 méter, a TW 2000 sorozat járművei 25,8 méter hosszúak. Ezért három kapcsolt jármű csak külön engedély nélkül használható rendszeres járaton, ha a vonat két TW 2500 és egy TW 2000 áll, mivel a BOStrab szerint a vonatok közúti forgalomban nem haladhatják meg a 75 m -t . Háromkocsis vonatokat használnak az 1., 3., 4., 5., 6. és 7. vonalon csúcsforgalomban . A nagyobb rendezvényeken 100 méter hosszú négykocsis vonatokat is használnak a 8. és a 18. vonalon, külön engedéllyel.

A Messe / Ost -i fordulókörben bekövetkezett baleset után a vasúti kocsit 2007 -ben selejtezték, így 143 jármű továbbra is használatban van.

TW 3000

2015 óta, több mint 30 éves használat után, a fennmaradó 6000 TW-ot fokozatosan felváltják az új, harmadik generációs villamos járművek (TW 3000). Méreteit tekintve nagyjából megfelelnek a TW 2000 -nek, azaz 2,65 m szélesek és körülbelül 25 m hosszúak. A fő különbség az, hogy nincsenek összecsukható lépcsők , mivel elegendő szakasz már teljesen fel van szerelve emelt emelvényekkel. Ezenkívül az új kisvasúti járművek, amelyek energiaigénye körülbelül 15 százalékkal alacsonyabb, ergonomikusabb vezetőülésekkel vannak felszerelve (összehasonlítva a régebbi járműsorozattal).

Egy 146 járműre vonatkozó beszerzési programnak, amelyet 2023 -ig meghosszabbítanak, lehetővé kell tennie a hálózat kiigazítását és szakaszos leszerelését, valamint a pénzügyi követelmények hosszabb időre történő elosztását. Az első 50 járműből álló sorozat leszállítása 2013 -ban kezdődött. A regionális tömegközlekedési vállalat a 120 millió eurós összköltség felével járul hozzá. A vonatok végső összeszerelésére Lipcsében kerül sor a konzorciumi partnernél, a HeiterBlicknél . 2013 végén az ÜSTRA bejelentette az 50 vagon második sorozatának megrendelését, amelynek összeszerelése közvetlenül az első sorozat után kezdődött és 2018 -ban fejeződött be. 2017. június 1 -jén az Üstra beváltotta a második opciót egy harmadik szállítási tételre 46 TW 3000 áron. Az új járművek beszerzését felgyorsították, és 2019 végéig mind a 146 gépkocsit, amelyet eredetileg erre a sorozatra terveztek, le kellett volna szállítani. 2018 márciusában az Üstra bejelentette további hét TW 3000 -es megrendelését. Az utolsó TW -t, 3153 -at, 2020 júliusában adták át.

Az első szerelvényt 2013. november 16 -án szállították le. Mivel hibás hegesztéseket találtak, és az elsőként gyártott 20 járművet nem lehetett használni egy kiterjedt felújítás előtt, az első tervezett használat csak 2015. március 15 -én történt meg. új járművek voltak a 7. vonalon, a következő években a 3. (2015 decembere óta), a 4. (2016 decembere óta), a 18. (2017. március óta), az 5. (2018. március óta) és a 2. és a 8. vonalon (2019 decembere óta) ), a 2. vonalon azonban csak a Peiner Straße és a Laatzen / Ginsterweg felé tartó pályákon, mivel a Rethen, Rethen / Nord és Rethen / Steinfeld megállók csak földalatti peronokkal rendelkeznek. Ebből a célból új vágányváltást telepítettek Laatzenbe, hogy lehetővé tegyék a vonatok kanyarodását. 2019 augusztusában ideiglenes műveletek voltak a 17 -es vonalon, amikor a Humboldtstrasse megállót az építkezés miatt nem szolgálták ki. A Humboldtstraße metróállomást 2020 májusában végül leszerelték, azóta rendszeresen üzemelnek a 17 -es útvonalon. A 2020 decemberi menetrendváltozás óta a 11 -es útvonalon is voltak műveletek. Az első műveletekre gyakran a az utolsó Emelt emelvények.

TW 4000

A 2020-as évek közepére bejelentették a járművek következő generációját, amely a fennmaradó 6000 TW-t és az összes TW 2000-et váltja fel, bővíti a járműparkot, és TW 4000 nevet kap. 2025 és 2035 között legfeljebb 275 kocsit kell beszerezni. A járműveknek 25 m hosszúaknak és jobb ülésűeknek kell lenniük, mint a TW 3000-nek. A TW 3000-hez hasonlóan a járműveknek sem szabad összecsukható lépcsőiknek lenniük, ami már befolyásolja az akadálymentesített megállók rangsorolását.

Munkajárművek

1985-ben LHB beépített egy hattengelyes vasúti csiszolás autó ÜSTRA (841), amely még ma is használják. Az alváz, a motor és a karosszéria megfelel a TW 6000 -nek. Négy, egyenként 12 000 literes víztartállyal van felszerelve, és legfeljebb 35 km / h sebességgel képes csiszolni.

Egy másik köszörűkocsi az egykori 1928-as Hawa darabáru-vasúti kocsi. Ezt a munkavasutat 2010 nyarán egy időre kölcsönadták az új bergeni kisvasútnak csiszolókocsijukként , amelyet használtan a lipcsei villamostól szereztek be ( a hannoveri 841 -gyel azonos modell) még nem volt használatra kész.

Ezenkívül más, régebbi kéttengelyes kocsik is használatban vannak, mint pl hókotróként és úgynevezett "sóautóként". Ez utóbbit a szemcsék szállítására használják a peronokra, ha csúszós a hó.

A ÜSTRA is több út- vasúti járművek karbantartási a felsővezetékek , mint egy vasúti porszívót és mások.

Történelmi járművek

A döhreni depóban számos történelmi jármű található, és egy fejlesztő egyesület gondozza őket. A legrégebbi fennmaradt jármű egy lóvontatású villamos (84. sz.). A Railcar 168 egy 1893 -ban épített, nyitott emelvényű vasúti kocsi. Akkumulátoros tápegységgel továbbra is készen áll a vezetésre, így Németország legrégebbi menetkész villamosvasúti kocsija. Az 1927-es Hildesheim (710) útvonalhoz tartozó négytengelyes szárazföldi vasúti kocsit motor nélkül őrzik meg. Az 1925/1927 -es fából készült kocsi (129) ma is fa állványokkal rendelkezik. A Hannoversche Waggonfabrik acélkocsivonatát (178 -as vasúti kocsi és 1034 és 1039 oldalkocsi) 1928–1930 -ban építették. A 804 -es vasúti kocsit, amelyet áruszállító villamosvasúti kocsiból hoztak létre, történelmi munkaautóként őrzik. A 239-es karosszériát 1950-ben gyártották egy háború előtti vasúti kocsiból. A régi futóművet újrafelhasználták, és új karosszériát kaptak.

Az 1951-től vásárolt négy- és hattengelyes Düwag villamoskocsikból egy nagy kapacitású (336-os és 1304-es oldalkocsi), széles szoba (478-as és 1464-es oldalkocsi) és csuklós vonat (522-es és 1513-as oldalkocsi) maradt meg. A széles űrtartalmú és csuklós kocsivonatokat már visszaállították történelmi festésükben. A 336 -as vasúti kocsi felújítását 2012 -ben fejezték be. Mivel a hannoveri Düwag villamoskocsik egyirányú járművek , ezek az autók csak olyan útvonalakon használhatók, amelyek végén fordulási hurok van. Mivel a Stadtbahn építése során számos hurkot bontottak le, az ilyen esztergálási lehetőségek csak 2014 -ben állnak rendelkezésre a telepeken és Empelde, Fasanenkrug, Laatzen, Rethen, Sarstedt, Messe / Nord, Messe / Ost, Stöcken, CongressCentrum és a Goetheplatz körforgalom.

A legfiatalabb történelmi jármű az első 6001 -es kisvasúti jármű 1974 -ből. Az ÜSTRA még mindig autósiskolai járműként használja.

Jelenlegi építési munkák

2021 -ben karbantartási intézkedéseket hajtanak végre a meglévő platformokon és vágányrendszereken. Nackenberg térségében a vágányokat újítják fel és vágánycserét telepítenek, amelyet az építési munkák után meg kell tartani. A HCC -nél megújult fordulóhurkot úgy kell üzembe helyezni, hogy a 6 -os vonal megkerülhesse a Freundallee pálya háromszögben lévő pályaépítési területet. A Körtingsdorfer Weg megállótól az áruszállító elkerülőig az A-Nyugati útvonalat oldalirányban kell áthaladni, az előkészítő munka nagyon kiterjedt. 2021-ben több megállóban új magasított peronokat kell építeni, nevezetesen az éjszakai tengerészút (Kurz-Kamp-Straße helyébe lép), a Safariweg és a Hermann-Ehlers-Allee. Ezenkívül kiterjedt előkészítő munkát végeznek a Glocksee -n tervezett magasított peronok körül (beleértve egy speciális vasúti karosszéria építését Braunstraße -ban), Bothfeldben és Riechersstraße -ban (az Eichenfeldstraße helyébe lép).

Fiókvonal Hemmingen

Az A déli útvonalon található Wallensteinstrasse állomáson egy csomópont jön létre a Göttinger Chaussee ( Oberricklingen ) és a Göttinger Landstrasse ( Hemmingen-Westerfeld ) mentén, a Weetzener Landstrasse - tól délre található Hemmingen végpontig . 9200 lakos és 5300 munkahely található a hat új megálló vonzáskörzetében. A Wallensteinstrasse megállóban lévő emelt emelvény építése során a későbbi bővítést figyelembe vették azzal, hogy a megállót a Göttinger Chaussee / Wallensteinstrasse kereszteződés keleti oldalára helyezték át.

A Wallensteinstraße -tól a Hemmingen / Saarstraße megállóig tartó első építési fázishoz , az Unter den Birken és a Stadtfriedhof Ricklingen állomásokkal a tervezési jóváhagyási határozatot 2012. december 17 -én adták ki, és 2013 elején jelentették be. A második építési szakasz magában foglalja a Göttinger Landstraße -i továbbhaladást a Hemmingen / Zentrum , a Hemmingen / Berliner Straße megállókkal , valamint a Hemmingen vég- és átszállási ponttal . A második építési szakaszra vonatkozó tervezési jóváhagyási határozatokat 2016. április 1 -jén és 2018. június 18 -án (változás) adták ki, és véglegesek (2019. július). Mindkét építési fázis összköltsége 56 millió euró.

Az intézkedés a szövetségi autópálya 3 elkerülésének megvalósításához kapcsolódik . Az elkerülő út befejezése után a vasútvonal a jelenlegi szövetségi úton fog haladni Hemmingen. Az elkerülő út építése 2014/2015 telén kezdődött, így a villamosbővítmény építése 2015 -ben kezdődhet meg. Az építési időt körülbelül öt évre számították, mivel az épülő és 2020 -ban befejeződő elkerülő út függő az időtől. A villamosbővítmény üzembe helyezését sokáig tervezték 2021 -re, de 2023 -ra halasztották.

A szimbolikus alapkőletételre 2019. május 22 -én került sor. A vágányépítési munkálatok 2019 júliusában kezdődtek.

A bővítés üzembe helyezésével az A vonalon lévő vonalhálózatot is módosítani kell. A 7 -es vonal, amely korábban Wettbergen és Misburg között közlekedett, megkapja az új 13 -as vonal számát. Az új 7 -es járat a Hemmingenbe tartó útvonalat fogja kiszolgálni, és átveszi a 9 -es vonaltól a Fasanenkrugig tartó ágat is. A 9 -es vonal ekkor csak Empelde és a főpályaudvar között közlekedik. Ezenkívül a 17. sort 20 perces ciklusra ritkítják.

Bővítés tervezése

Alapelvek

Kiterjedt tervek vannak a kisvasúti hálózat további bővítésére. A tömegközlekedés illetékes PTA a hannoveri régió . Ez dönt a helyi közlekedési tervről (NVP), amely mindegyik ötéves időszakot ölel fel. Az első helyi közlekedési tervet 1998 -ban fogadták el, a következőt 2003 -ban. A 2008. évi helyi közlekedési tervben (NVP 2008), amelyet a regionális közgyűlés 2008. július 1 -jén hagyott jóvá, 2012 -ig különböző projektek végrehajtását határozták meg, amelyek többségét az alábbi helyi közlekedési terv 2015 -ös határozata fejezte be. A 2015 -ös helyi közlekedési terv további bővítési intézkedéseket ír elő 2019 -ig. Az ezen túlmutató tervek elővigyázatossági tervek, amelyek csak az adott projektek útvonal -engedélyezését határozzák meg. Az adott intézkedés jövedelmezőségét szabványos értékeléssel határozzák meg . Nemcsak az intézkedés gazdasági hatásait mutatja, hanem költség-haszon elemzés formájában a gazdasági, társadalmi és környezeti hatásokat is . Csak azokat a projekteket hajtják végre, amelyek megállapított mutatója nagyobb, mint 1, azaz amelyek esetében a szociális előny nagyobb, mint az intézkedés költségei.

Bővítmény Garbsen (C-West)

A Garbsen végállomástól a C-Nyugatot ki kell terjeszteni Garbsen-Mitte-re . Az 1,1 km hosszú útvonal a jelenlegi végállomás után azonnal észak felé kanyarodna. Két új megállót hoznának létre: a Horst / Uranushof és az új Garbsen végállomás között a városháza és a bevásárlóközpont között. A legnagyobb és legdrágább szerkezet a híd a Szövetségi Autópálya 2 felett . A költségeket 11 millió euróra becsülik (2007 márciusában). A bővítés megépítésével kapcsolatos alapvető döntést eredetileg a 2008 -as NVP időszakában kellett volna meghozni, de csak 2016 -ban. A legjobb esetben az építési munkálatok várhatóan 2022-ben kezdődnek, és 2024-ben kezdődnek meg.

További hálózati kiegészítések

A 2015 -ös NVP különböző kiterjesztési lehetőségeket ír le, amelyek esetében a megvalósítás ha és mikor időpontja még nem világos. Az útvonalak azonban ingyenesek maradnak. Bizonyos esetekben gazdasági megvalósíthatósági tanulmányokat kell készíteni az egyes intézkedések megvalósíthatóságáról a terv időtartama alatt.

• A Hemmingenig (A-Dél) épülő leágazó vonalat befejezése után Arnumra kell kiterjeszteni . Az útvonal a zárt arnumi fejlesztés nyugati széle mentén halad, és a falu központjától távol, a Bockstrasse -n ér véget. A korábbi tervekben szereplő Pattensen folytatása már nem folytatódik. Az erre tervezett útvonalat 2005 -ben fejlesztésre bocsátották.
• A 2015-ös NVP-ben a C-útvonal két északnyugati ágát a Halthoffstrasse (C-North) és a Herrenhausen Gardens (C-West) megállók közötti , 700 méter hosszú útvonallal összekötő terveket Nordstadtspange-nek nevezik . a 2015 -ös NVP -ben . E tervezés célja nem egy további terület kialakítása a kisvasúti rendszer számára, hanem csak a működés racionalizálását szolgálná. További megállókat vagy az Appelstraße megállóhely áthelyezését nem tervezik. A megvalósításnak gazdasági értelme lehet, ha vagy a C-West útvonal másik ággal rendelkezik (pl. Garbsen / Maschinenbaucampus, Berenbostel), vagy a C-East útvonalon egy vonal kihagyásra kerül (pl. Az állatkert D-hez való csatlakozása miatt) útvonal). Bár ezen lehetőségek egyikét sem tervezik a belátható jövőben megvalósítani, az NVP azt javasolja, hogy az útvonalat hosszú távon szabadon kell tartani a területrendezési tervezés révén. A tervezési változatban, amelyről időnként szó esett is, az útvonal a Halthoffstrasse -n keresztül vezet a jó két kilométerre lévő Leinhausen pályaudvarig . A nagyobb, lakatlan, magasabb építési költségekkel rendelkező szakaszok ezen az útvonalon ellene szólnak ennek a változatnak.
• A D-Nyugaton az 1990-es évek elején az ahlemi útvonal tervezésekor fontolóra vették néhány száz méteres kiterjesztést az angol temető szintjére , de a piaci érték hiánya miatt nem valósult meg. A további építkezésre csak abban az esetben kerülne sor, ha ezen a területen épületek sűrűsödnének.
• A Brunnenstrasse Ahlem-Nord felől érkező rövid elágazó vonalat a D-Nyugattal is össze lehet kötni . Ennek eredményeként az egykori Continental telephelyen tervezett Limmer vízi város is villamos csatlakozást kapna. Az NVP 2015 szerint a jövedelmezőségi elemzés eddig negatív volt, de ez a 10 -es vonal utasainak számának növekedésével változhat.
• Az Expo-Park tervezett végpontjának meghosszabbításával a D-Déli útvonal a Laatzen / Zentrum megálló területén összekapcsolható a B-Dél útvonal keleti ágával (1. vonal). A Laatzener és a Sarstedt lakosok így közvetlen kapcsolatban állhatnak a kiállítási területtel és az Expo-Park ipari parkkal.
• A város a Langenhagen célja, hogy növelje a B-Nord útvonal 1,3 km-re a jelenlegi végpontja Langenhagen keresztül Theodor-Heuss-Straße a Neue Bult versenypálya . A 17,5 millió eurós útvonalnak két állomása lenne, az egyik a Niederrader Allee -n és a versenypálya végállomása.
• Az Alte Heide (B-Nord) végponttól az útvonal meghosszabbítható a keleti golyócsapdán keresztül. Ez létrehoz egy linket a Bothfeld az észak-útvonal a Fasanenkrug . Ezen intézkedés megvalósíthatóságát egy gazdasági megvalósíthatósági tanulmány részeként kell ellenőrizni. Pozitív eredmény esetén a régió úgy véli, hogy szükség van egy egész területre kiterjedő útvonal-biztosító rendszerre.
• A Fasanenkrug- tól (A-Nord) az Isernhagen-Süd-en át vezető út a Prüßentrift mentén kiterjeszthető az Isernhagen NB-re . Ennek a kiterjesztésnek csak ezen a területen történő sűrűsödés esetén lenne értelme.
• A város keleti déli részének fejlesztése érdekében 2009- ben megvizsgálták a főpályaudvartól a Berliner Allee-Sallstrasse-Stresemannallee-Bismarckstrasse és a Bismarckstrasse S-Bahn állomás közötti útvonalat .
• Továbbá a főpályaudvarról a Platz der Kaufmann-Neues Haus-Hindenburgstrasse útvonalon keresztül elérhető az állatkert.

2019 áprilisának elején Alsó -Szászország és Hanover állam fővárosa bejelentette, hogy újjá akarják építeni a Stadtfelddamm -i Hannoveri Orvostudományi Iskolát, ami vitákhoz vezetett egy új kisvasúti kapcsolat megépítéséről.

Állomások

További állomások a hálózatban

A 2015 -ös helyi közlekedési terv a meglévő hálózat több pontján is meglátja annak lehetőségét és szükségességét, hogy további megállókat létesítsen. Ez lenne a legkomplexebb a B- Nordon a Hauptbahnhof és a Werderstraße állomások között , mivel ez egy metróállomás lenne. Ez nagyjából a mai vészkijárat magasságában lenne a Welfenplatzon .

Új Kugelfangtrift megállóhelyet is kialakíthatnának a B-Nord-on az Alter Flughafen és a Wiesenau megállók között . A B-Süd-en pedig létre lehetne hozni az Engesohde megállót az Altenbekener Damm és a Döhrener Turm állomások között .

A D-útvonal délkeleti végén a seprőrendszer mintegy 600 méterre található a Messe / Ost (Expo-Plaza) végállomástól . A Wendeschleife-el való csomópont előtt új Expo-Park megállót kell kialakítani annak érdekében, hogy a mai Expo Park ipari parkot az egykori Expo telephelyen, beleértve az ottani IKEA bútoráruházat is, jobban összekössék a kisvasúti rendszerrel. A megvalósításnak a 2020 -as évek közepén kell megtörténnie. A korábbi terveket, amelyek szerint az útvonalat kezdetben délebbre kell kiterjeszteni, költség miatt elvetették.

A 2014-ben megnyílt Misburg vonalon a Wilhelm-Tell-Straße-n egy további megálló állítható be a Schierholzstraße és a Kafkastraße megállók között . A vonal építésekor figyelembe vették a későbbi telepítés lehetőségét. A megállításra eddig nem volt szükség az alacsony népsűrűség miatt.

Akadálymentes bővítés

A PBefG 8. § (3) bekezdésének 3. mondata szerint a tömegközlekedési hatóságoknak helyi közlekedési terveikben biztosítaniuk kell, hogy 2022. január 1 -jétől a helyi tömegközlekedést akadályok nélkül lehessen használni. Kivételek lehetségesek és indokoltak. A 2015 -ös NVP szerint a tervek szerint évente legalább két -három villamosmegállót szerelnek fel emelt peronokkal. A bővítendő megállók kiválasztása különböző kritériumokon alapul, a jövőben az akadálymentes bővítést lineáris kontextusban kell megtervezni.

Még mindig van 40 kisvasút -megálló, amelyeket rendszeres járat szolgál földalatti peronokkal vagy peronok nélkül, ami körülbelül 20 százalékos részesedésnek felel meg. Van még nyolc olyan megálló, ahol nincs megemelt platform, és amelyeket nem rendszeres járatokon szolgálnak ki. A Noltemeyerbrücke - Fasanenkrug (A -észak), Schwarzer Bär - Empelde (A -West), Büttnerstraße - Langenhagen (B -North), Laatzen / Eichstraße - Sarstedt (B -South), An der Strangriede szakaszok még nincsenek megemelve platformok - Nordhafen (C -Nord) és Goetheplatz - Brunnenstrasse (D -West).

2017. január 19-én a régió bejelentette az emelt emelvények építésének frissített listáját, de minden pont már nem naprakész.

Az alábbi táblázat felsorolja az összes olyan állomást, amelyekhez már bővítést vagy új konstrukciót állítottak be. Eltérő rendelkezés hiányában a tervezett befejezési év a 2015. évi helyi közlekedési tervben szereplő információkra vonatkozik, amelyek már nem minden ponton naprakészek.

• PlFV = a terv jóváhagyási eljárása befejeződött vagy már befejeződött

állomás	útvonal	Sor (ok)	állapot	Tervezett befejezés	Megjegyzések
Régi repülőtér	B-észak	1	tervezett	2023
A konyhakertben	D-West	10	tervezett	2026
Nordstadt állomás	C-észak	6.	tervezett	A 2020-as évek eleje / közepe	a C-útvonal utolsó állomása emelt emelvény nélkül
Bernhard-Caspar-Strasse	A-nyugat	9	tervezett	2020-as évek közepe
Bothfeld	Egy észak	ma 9 , 2023 -tól 7	építés alatt	2022
Fácánkorsó	Egy észak	ma 9 , 2023 -tól 7	tervezett	2020-as évek közepe
Gleidingen	B-dél	ma 1 , 2023 -tól szintén 2	PlFV	2022	háromvágányú rendszer, a Gleidingen / Orpheusweg megállóhely cseréje
Glocksee	D-West	10	építés alatt	2023	A Tíz / Tizenhetedik projekt része
Harenberger Strasse	D-West	10	tervezett	2020-as évek közepe	a 10 -es vonal utolsó állomása emelt emelvény nélkül
Hemmingen	A-dél	7	építés alatt	2023	Új Hemmingen vonal, 2. építési fázis
Hemmingen / Berliner Strasse	A-dél	7	építés alatt	2023	Új Hemmingen vonal, 2. építési fázis
Hemmingen / Saarstrasse	A-dél	7	építés alatt	2023	Új Hemmingen vonal
Hemmingen / központ	A-dél	7	építés alatt	2023	Új Hemmingen vonal, 2. építési fázis
Hermann-Ehlers-Allee	A-nyugat	9	építés alatt	2021	beleértve a P + R teret
Kabelkamp	B-észak	ma 1 , 2024 -től szintén 8	tervezett	2024
Short-Kamp-Strasse	Egy észak	ma 9 , 2023 -tól 7	építés alatt	2021	Tervezik az útvonal kiegyenesítését, a buszmegálló áthelyezését és az éjszakai vitorlás útvonal átnevezését
Laatzen / Park of the Senses	B-dél	1	tervezett	2020-as évek közepe
Leinaustrasse	D-West	10	tervezett	2026
Hárs piactér	A-nyugat	9	tervezett	2020-as évek közepe
Nieschlagstrasse	A-nyugat	9	tervezett	2020-as évek közepe
Rethen / Pattenser Strasse	B-dél	1 2	PlFV	2023	A Laatzen / Rethen bővítési koncepció része, a Rethen és a Rethen / North egyetlen megállóba történő egyesítése
Rethen / Steinfeld	B-dél	2	PlFV	2022
Riechersstrasse	A-nyugat	9	építés alatt	2022	Eichenfeldstrasse csere
Safari útvonal	A-nyugat	9	építés alatt	2021
Ricklingeni városi temető	A-dél	7	építés alatt	2023	Új Hemmingen vonal
Ungerstrasse	D-West	10	PlFV	2024
A nyírfa alatt	A-dél	7	építés alatt	2023	Új Hemmingen vonal
Wiesenau	B-észak	1	PlFV	2022
Szél kilépés	B-észak	ma 1 , 2024 -től szintén 8	tervezett	2024

A Limmerstrasse -i emelt emelvények építése ellentmondásos volt . A helyi lakosokkal folytatott tárgyalások során megegyeztek a peronok új helyszíneiről, és a hosszuk 45 méteres korlátozásáról. Ennek eredményeként ezen az útvonalon nem közlekedhet háromkocsis vonat.

A Hauptbahnhof metróállomás egy másik liftet fogad. Miután a lift már elkészült a városon kívül közlekedő vonatok peronjáról (-2 szint) a Rundestrasse utcai szintjére (0 szint), a városba tartó vonatok peronjáról a második liftnek csak fel kell mennie a Passerelle szint (−1 szint) vezetékéhez, míg az ikerlift −1 szintről az utca szintjére vezet, és a kaszinó épületének sarkában helyezhető el. Egyébként mindkét felvonó eléri a −3 szintet, így a D -alagút kibővítése esetén nagyobb módosítások nélkül használható átviteli lehetőségként. A hannoveri régió viszont elutasította a liftet az Osho Disco -n, amelyet a „Project 10/17” keretében terveztek, mivel erre a létesítményre nem vártak finanszírozást, és a lift már 30 méterre van. Most vizsgálja a jelenlegi javaslatot, amelyet Hannover városa tett 2008 -ban. Az Aegidientorplatz metróállomás egy másik lifttel is rendelkezik, amelynek a meglévőhöz hasonlóan minden szintet el kell érnie. Ezen felül két további lépcsőt kell építeni.

Platformbővítmények

Szinte minden emelt emelvény, amelyet 1995 -ig építettek, csak körülbelül 60 méter hosszú. Így elég hosszúak a 6000 TW-os kétsoros vonatokhoz, de túl rövidek az 1997-től vásárolt TW 2000-es háromkocsis vonatokhoz. A TW 2000-ből származó háromkocsis vonatok használatához az 1., 3., 4., 5. és 6. vonalon az A, B és C vonalakon található számos peront a következő években 70 méterre emelték.

Háromkocsis vonatok használatát is tervezik a 9-es vonalon 2023-ra. Míg a Körtingsdorfer Weg állomás peronjait a Badenstedter Straße-i A-nyugati útvonal bővítésével együtt 70 méterre hosszabbítják meg, addig a Bauweg és az Empelde emelt emelvényeket is meg kell hosszabbítani. Ezt 2022 őszére tervezik. Ugyanez vonatkozik a Hannover-Linden és a Hanover-Bothfeld utcai és földalatti peronok fennmaradó hat megállójára is, amelyek akadálymentes bővítését addig nem hajtják végre. A háromkocsis vonatok használatához az áramellátást is hozzá kell igazítani és meg kell erősíteni.

Az útvonal kiterjesztése

Pályaszélesítés

A 2,65 méter széles TW 2000 és TW 3000 nagyobb nyomtávolságot igényel, mint a 2,40 méter széles TW 6000. Az útvonalhálózatot még nem bővítették ki teljesen erre a szélességre. A Noltemeyerbrücke - Fasanenkrug (A -észak) és a Schwarzer Bär - Empelde (A -West) útvonalak le vannak zárva TW 2000 és TW 3000 miatt, mivel a pályatávolság helyenként túl kicsi. A vágányok kiszélesítése az útvonalszakaszok teljes átalakításával összefüggésben történik. A tervek szerint 2022-től a TW 2000-t háromkocsis vonatként lehet majd használni a 9-es vonalon, azaz az útvonal ezen szakaszain.

Különleges és független vasúti szervek

A C-Nord kisvasút (6. vonal) különleges vágányt kap a Hainhölzer Allee és Sorststraße közötti szakaszon. A végrehajtást határozatlan időre elhalasztották.

Az A-északi vonalon Sutelstraße egy hosszabb szakaszán csak egy nyomtest van az utcával egy vonalban. Ennek eredményeképpen a 9 -es vonal vasútvonalai néha elakadnak a forgalomkorlátozásban egyéni forgalommal, így a vonal lassú és késésekre hajlamos. A régió egy speciális vasúti karosszériával kívánja felszerelni a szakaszt.

Az A-Nyugat- Empelde útvonalon még mindig van mit javítani. Az itt közlekedő 9 -es vonal a hannoveri városi vasút egyik leglassabb vonala, a 10 -es és a 17 -es vonallal együtt (átlagos sebesség 20–23 km / h). Ennek oka a túlnyomórészt még meglévő útburkolat, amely egy szintben van az úttal . A kilencvenes évek közepéig ennek az ágnak nem volt saját vágányszerkezete, kivéve a Soltekampe mintegy 200 méterét és a végállomás előtti utolsó 500 métert. Időközben csak a Bauweg és Körtingsdorfer Weg közötti szakasz kapott speciális nyomvonalat oldalirányban. Ezt követi egy körülbelül 350 méter hosszú szakasz nyugat felé az áruszállító elkerülő hídjáig, ahol a vágányok egy síkban vannak az utca közepén lévő utcával. 2023 közepére ezen a szakaszon speciális pályát kell kialakítani oldalirányban.

A Badenstedt, a A-West útvonalat Empelder Strasse kell adni egy speciális vasúti szerkezetet egy 300 méteres szakasz és a Eichenfeldstrasse , Safariweg és Hermann-Ehlers-Allee megemelt peronok ki kell egészíteni. 2012 -ben a hannoveri régió jóváhagyta a bővítés tervezési költségeit. A tervezés befejezése után kérelmet kell benyújtani az államhoz az intézkedés finanszírozására. A munkálatok 2021 -ben készülnek.

Szintén az A-nyugati útvonalon a Bernhard-Caspar-Straße és Bauweg közötti villamost a Lindener Hafenbahn mentén lévő független pályatesten rövidíteni kell, így megszűnik a Bauweg és a Lindener Hafen két szűk kanyarulata. A végrehajtási időszak lehet a következő esedékes felülvizsgálat ezen a területen (2020/22 körül ^[elavult] ). Ekkor a Bernhard-Caspar-Straße megállónak emelt emelvénye is lesz .

Söprő pályák

A B-déli útvonalon a Rethen-i kanyarodó hurkot, amely jelenleg a 2. vonal végpontja, ki kell hagyni a Pattenser Straße emelt peronjának építése során . Új végpontként a Rethen / Galgenbergweg megállótól délre kezdetben új söprő pályát terveztek, de ez lehetetlennek bizonyult. Most a 2 -es vonal földpályáját kell építeni a gleidingeni Orpheusweg -en.

A B-Nord útvonalon sor 8 hogy kell terjeszteni túl Dragonerstraße megáll a Kabelkamp . Ebből a célból a megállótól északra egy elsöprő vágányt kell létrehozni, amelyben a 8 -as vonal vonatai a jövőben megfordulnak. Az építkezésre a Kabelkamp megálló akadálymentes bővítésével együtt kerül sor , amelyet 2024-re terveznek.

Építkezés

Az alagutak építésekor már elvégeztek némi előkészítő munkát a hálózat későbbi bővítésére . Ezen épületek némelyikénél biztos, hogy soha nem fogják használni a rendeltetésüknek megfelelő funkciót, másoknál teljesen tisztázatlan, hogy ha és mikor használják.

D alagút

A legszélesebb körű előkészítési munkálatokat a D-vonalon tervezett alagútra végezték. A Hauptbahnhof állomás építése során az A és a B vonalra a D vonal teljes állomását építették a burkolat alá. Ez az úgynevezett szellemállomás magában foglalhatja alkalmanként látogatható a Stattreisen Hannover eV egyesület által felajánlott főpályaudvaron vezetett túrák során . Az 1992 -es terv -jóváhagyáshoz az állomást új útvonalakkal és lépcsőkkel is átalakították. A Hauptbahnhof állomástól keletre az alagút két rövid szakaszát építették meg szerkezeti okokból (szakaszok a 29,8 +33,50 km -től a 29,8 +47,5 km -ig [keleti alagút fúvóka] és 29,9 +25,50 km -től a 29 km -ig, +38,50 [nyugati alagútfúvóka]). A nyugati alagútkapcsolat közvetlenül az állomás szerkezetéhez kapcsolódik, és ma is látható. Gazdasági okokból a fenti épületen átlósan futó alagútvonal építése egyelőre elmaradt a két alagútfúvóka között. A D-vonal későbbi megvalósításakor a sokemeletes épületekből származó terheket át kell helyezni, és az útvonalat meg kell tisztítani a támaszoktól. A Cinemaxx mozi legalacsonyabb szinten lévő 1. szobájáról nem kell lemondani ezért, mivel az alagútvonal melletti szinten van.

A Steintor állomáson a D-vonal állomásának héját is megépítették, de itt csak a fenti C-vonal szélességében. Ezenkívül a C és D alagút közötti összekötő alagút egy részét a Kröpcke metróállomásról építették. Szükség esetén az Aegidientorplatz irányából érkező vonatokkal seprésre is használható .

A C-útvonal Marienstraße állomása hídszerűen épül fel a kereszteződési területen, i. H. a tartóoszlopok olyan mélyek, hogy a D-vonal alagútja és az állomás áthaladhat közöttük.

Az Ihme Központ építése során figyelembe vették, hogy ott a D útvonal metróvonalát tervezik. A Goethestrasse felől érkező alagútnak egyenesen tovább kell haladnia a Lenaustrasse mentén , kereszteznie kell az Ihme alatt a mai Glocksee ifjúsági központ területén, és széles ívben be kell fordulnia a Limmerstrasse tengelyébe . A konyhakertben metróállomást terveztek. Megbeszélték az alagút szakasz előkészítését, de az akkori korlátozott pénzügyi lehetőségek miatt elutasították. A tervezett földalatti alagút elővigyázatossága miatt semmilyen építési terhet - azaz a sokemeletes épületeket közvetlenül az útvonal felett - nem helyeztek el. Ezenkívül az épületegyüttes alapjait úgy helyezték el, hogy a szerkezetre ható erők elterelődjenek a tervezett útvonaltól. Amint azt a Cinemaxx Raschplatz épületnél fentebb leírtuk, egy alagútvonal telepítése továbbra is lehetséges, és egy későbbi időpontra van fenntartva. A szomszédos konyhakert és a Goetheplatz állomások normál mélységűek lennének, és a szokásos nyitott építési módszerrel épülhetnének.

Ehhez az előzetes építési munkához kapcsolódik egy városi legenda az Ihme központ alatt állítólag létező metróállomásról . A verziótól függően van egy állomáshéj a déli vagy északi részen, amelyet vagy az A vagy D útvonalhoz kellett volna csatlakoztatni, és más változatok szerint részben vagy teljesen víz alatt van. A valóságban soha nem terveztek metróállomást közvetlenül az Ihme központ alatt. A metróépítési hatóság minden meglévő helyszínrajzában a konyhakertben lévő állomás mindig a Limmerstrasse kezdete alá van berajzolva.

Alagút kiterjesztések

Az A és B útvonalakon kisebb léptékű előzetes építési munkák vannak. Mind a Hammersteinstrasse rámpa (A-észak), mind a Vahrenwalder Platz (B-észak) alatt az alagutat a rámpa végéig folytatták. A későbbi alagútbővítés lehetőségét is figyelembe vették az Engelbosteler Damm (C-Nord) rámpánál . A fúvókák műszaki rendszereket tartalmaznak vagy részben tartalmaznak. Az eredeti metrótervek az alagutak kiterjesztését írták elő. Mivel a teljes metróépítés terveiről most lemondtak, és mind a Vahrenwalder Straße, mind a Podbielskistraße fel van szerelve a kisvasút speciális vasúti szerkezetével, ezek az alagutak a hatvanas évek metróterveinek emlékei maradnak.

Egy valamivel kiterjedtebb rendszer található a Waterloo állomáson . Az eredeti tervek szerint mind a Linden-Mitte (A-Nyugat, ma 9-es vonal), mind a Ricklingen felé (A-Dél, ma a 3-as és 7-es vonal) haladó pályáknak a föld alatt kell folytatódniuk. Ezen kívül földalatti seprőrendszert is ki kellett építeni itt. E tervek szerint a Gustav-Bratke-Allee rámpát le kellett szerelni, és az azon keresztül összekötött Glocksee depót le kellett zárni. A Ricklingenbe vezető út most a Légió hídon keresztül csatlakozott a felszínhez, és már nem lehet szó arról, hogy a Glocksee depót elhagyják. Az A-nyugati útvonalra azonban még terveznek alagutat. Ha ezt az alagutat valaha megépítik, az Empelde irányából érkező pálya a fúvóka keleti részét használja, és csatlakozik a Waterloo állomás előtti rámpából kilépő pályához. Az Empelde irányába vezető pálya a külső pályától Ricklingen irányába ágazna le. Ebből a célból a Spange Legion Bridge építése során további előzetes építési munkákat hoztak létre. Bizonyos mértékig a Ricklingen felé vezető vágányról egy menet, valamint egy körülbelül tíz méter hosszú alagútszakasz épült ki. Egy megvalósíthatósági tanulmány 2003-ban az A-nyugati útvonallal foglalkozott, és a két állomásról, a Schwarzer Bärről és a Pariser Platzról rendelkezett a karcsú S-görbe után a szakiskolák területén . A nyugati gyorsforgalmi út magasságában rámpával az A-nyugati alagút újra csatlakozna a meglévő útvonalhoz.

Tervezési változatok

A hannoveri helyi közlekedés koncepciója 1965 -ben a földalatti hálózatból kisvasúti hálózatgá fejlődött , sok részletbeli változtatással.

Egy szegmens

Az eredeti tervek szerint az A -alagútnak ideiglenesen a Lister Meile és a Celler Strasse / Wedekindstrasse kereszteződésében kellett volna véget érnie. A vonalat ezután északkeletre vezették volna, a Wedekindstrasse-i és a Steinriede-i két egyvágányos rámpában jöttek volna a felszínre, és kapcsolódtak volna az akkori Bödekerstrasse-i villamosvonalhoz. A Hammersteinstrasse -ig kiterjesztett alagút lehetővé tette a Lister Platz szűk keresztmetszetének áthaladását a föld alatt.

A déli alagutat a mai Stadionbrücke megálló mögött kellett megépíteni, és a Kaisergabel magasságában lévő rámpában ért véget . Ennek az alagútnak az 1967/1968 -ban épített hosszabbítója felhasználható az 1999 -ben üzembe helyezett légiós kapocs építésére. Az alagút legkülső szakaszát azonban le kellett törni, mert az Ihme alatt való átkelésre készült , de a folyón most átkelnek.

A korábbi tervek szerint a Mühlenbergtől Wettbergenig tartó bővítést az alagútban kell elvégezni. Mivel a Mühlenberg negyed 1970 -es években tervezett kiterjedt bővítése lényegesen kisebbnek bizonyult, a villamosbővítést a föld felett is meg lehetett valósítani.

Hosszú távon a Fasanenkrug -ot már nem az A, hanem a B útvonalhoz kellett kötni az Alte Heide -on keresztül . A két katonai helyszín között futó keskeny golyócsapda megakadályozta ezen tervek megvalósítását az 1970 -es években. Időközben a hadsereg nagyrészt kivonult, és az utat kiszélesíthették. A terveket azonban nem folytatják tovább, és a kapcsolat továbbra is az A útvonalon keresztül történik. E célból a Sutelstraße -t a 2020/22 -es következő nagy felújítás során helyenként speciális pályaszerkezettel kell felszerelni.

A Waterloo és a Bernhard-Caspar-Straße közötti területre alagút-megoldást terveztek az NVP 2008-ban, a felszínen közepesen magas emelvényekkel ellátott bővítmény mellett. Ez utóbbi két földalatti állomást hozott volna létre. Az első a Fekete Medvén meglehetősen alacsony lett volna a korábbi Ihme átkelés miatt, és felváltotta volna a mai Lindener Marktplatz megállót . A második a Nieschlagstrasse / Pariser Platz környékén lett volna.

Alt- Davenstedt , Davenstedt-West és Badenstedt -West térségek még nem kapcsolódnak a Stadtbahn-hoz. Az A-nyugati útvonal meghosszabbítására számos lehetőség kínálkozott, akár az Am Lindener Hafen megállótól a Davenstedter Straße-n keresztül Alt-Davenstedtig, akár Am Soltekampétől Davenstedter Markt-on és Davenstedt / West-en keresztül Badenstedt / West felé. 2014-ben a hannoveri régió mindkét hosszabbítási lehetőséget elutasította az elégtelen jövedelmezőség miatt (költség-haszon tényező a leggazdaságosabb változatban, 0,6). A villamos -összeköttetés tervezéséről lemondtak, ehelyett javított busz -összeköttetésen kell gondolkodni.

B szegmens

Az 1960 -as évekbeli kezdeti tervezés során egy alagút -állomás építését tervezték a Welfenplatz alatt. Az állomást nem költség miatt építették. A Langenhagen felé tartó ágnak az akkori Langenhagen állomásra, a mai Langenhagen-Pferdearkt állomásra kellett vezetnie, és ott véget kell érnie. Ezenkívül Vahrenwaldban terveztek egy kereszteződésmentes csomópontot a Büttnerstraße térségében. A Vahrenheide -i ágnak Bothfeldbe kell vezetnie, és egy lahe -i depóban kell végződnie, vagy akár Altwarmbüchenig kell folytatnia.

C szegmens

A metró tervei egyes útvonalak befejezését szorgalmazták. A Badenstedt-i A-nyugati ág lerövidítése és részleges átirányítása mellett ez elsősorban a C-útvonalat érinti. Nyugaton csak egy fiókot terveztek. Ez kezdetben a mai C-északot követte volna Steintor és An der Strangriede között , majd a mai C-Nyugattal találkozott a Halthoffstraße és a Herrenhäuser Kirchweg útján az Appelstraße területén . Ez vezet keresztül Stöcken / VW a Garbsen úgy, hogy a vonalak An der Strangriede - Nordhafen és Steintor - Appelstraße volna zárva. Ennek a tervezésnek köszönhetően a Steintor állomás csak kétvágányú, és nem, mint általában az elágazó állomásoknál, háromvágányú.

A metró tervei szerint a Braunschweiger Platz állomástól keletre lévő C-alagutat észak felé forgatnák a Lehrte felé vezető vasútvonal mellett. Ott a metrót a Karl-Wiechert-Allee kereszteződéshez vitték volna, majd a mai Roderbruch-i és Misburg- i útvonalon építették volna . A Kirchröder Strasse -on Kirchrode -ig tartó útvonalat lezárták volna.

Misburgot a K-Kelet Roderbruch szakaszán keresztül kellett összekötni a kisvasúti hálózattal. A mai Roderbruch végállomást követően az útvonalnak az úgynevezett madártelepen kell átvezetnie, majd át kell mennie a Mittelland-csatornán, és el kell vezetnie a Misburg Meyers Garten-hez. Ehelyett a hannoveri régió úgy döntött, hogy Misburgot az A északi útvonalon köti össze.

Amikor a D-Süd útvonalat a kilencvenes években tervezték, az ötlet az volt, hogy az útvonalat a mai Stockholmer Allee megállótól délre nyugatra hajlítják, és emelt vasútként vezetik az Expo Plaza mellett az Expo 2000 terület felett . A Deutsche Messe AG , amely nem akart megállót létesítményeiben, ezt megakadályozta .

A 2008-as NVP -ben a Hantover -Kleefeld S-Bahn állomással való összeköttetést javasolták a C-Ost felé a Kantplatz és az Uhlhornstraße megállók között . Ezt a javaslatot nem követték nyomon.

2014 -ben a régióban megvalósíthatósági tanulmány készült a Garbsen -i gépészmérnöki campus és a kisvasúti rendszer összekapcsolására. Vizsgálta a Friedhof Auf der Horst megállóból (a 2017/2018 -as menetrendváltoztatás miatt Schönebecker Allee néven átnevezett ) leágazó vonal építését a gépészmérnöki campusig, valamint a leágazó vonal további kiterjesztését Berenbostelig, az egyidejű megvalósítással. Nordstadtspange. Ingavezetéket biztosítottak a gépészeti campushoz tartozó elágazó vezetékhez. A Berenbostelre történő további kiterjesztés esetén az 5 -ös vonalnak már nem a Stöckenbe, hanem a Berenbostelbe kell mennie, míg a Nordstadtspange felett meghosszabbított 11 -es vonal a Stöckenbe tartó ágat vette át. A vizsgált változatok egyike sem mutatott pozitív költség-haszon arányt. Ehelyett a gépészmérnöki egyetemet most transzferbuszokkal kell összekötni a 4 -es vonallal.

D szegmens

Az 1960 -as évek eredeti tervei szerint a negyedik alagút a másik három alagutat félkörben köti össze. A Goetheplatz (rámpa) - Steintor - Hauptbahnhof - Berliner Allee - Sallstrasse - Bismarckstrasse állomás - Lindemannallee (rámpa) - Bischofsholer Damm viszonylatban kell futnia . A D alagút egyszerűen elővigyázatossági terv volt, amelyet a másik három alagúthoz hasonlóan nem a lehető leghamarabb kellett megvalósítani. A szükségességét neki csak láttam, amikor a tervezett nagy települések Heisterberg (nyugatra Ahlem ), valamint a Kronsberg valósult volna. Míg az Expo 2000 folyamán új lakónegyed épült a Kronsbergre , a Heisterberg soha nem épült fel.

Amikor 1990-ben Hannover elnyerte az Expo 2000 szerződését, a D-alagút tervei ismét aktuálisak lettek. Az alternatív útvonalakról is szó esett: (...) Központi pályaudvar - Emmichplatz - Braunschweiger Platz (rámpa) - Bischofsholer Damm és (...) Központi pályaudvar - Emmichplatz (rámpa) - Hindenburgstrasse - Állatkert . Hosszas politikai vita után az alagút építését kezdetben időbeli és pénzügyi okokból felhagyták, és az új D-Dél útvonalat a C útvonalhoz kötötték.

• 

  Alternatív Braunschweiger Platz

• 

  Alternatív
  állatkert

A 2008 -as helyi közlekedési tervben egy rövid alagút építését javasolták a fent leírt problémák megoldására. Ennek vagy a régi tervek szerint Goethestrasse -n kell kezdődnie, és a Steintor metróállomáson keresztül a Hauptbahnhof állomás mély -3 szintjére kell vezetni , amely már a héjban volt . Ennek alternatívája lehet egy föld feletti Steintor állomás , amelynek alagútja később kezdődik. A főpályaudvar után az útvonal rövid távolságban folytatódik az alagútban, és egy ideiglenes rámpa (az alagút meghosszabbítása rámpával a helyén, mint a Hammersteinstraße és a Vahrenwalder Platz) előtt ismét felszínre kerül a Berliner Allee -nél. A Kereskedők terén (Schiffgraben csomópont) megemelt emelvényű megállót hoznának létre. Ezt követően az útvonal elágazna. Az egyik sort a Marienstrasse állomásra vezetik, és ott ér véget. A másikat a Schiffgraben és a Hindenburgstrasse útján vezetnék az állatkertbe , ahol a meglévő útvonalhoz csatlakoznának . A hajóárok környékén lévő területek így csatlakoznának a kisvasúthoz. Ez a változat több mint 200 millió euróba kerülne. Az alagút Marienstraße-ig tartó folytatása 2006-ban körülbelül 300 millió euróra, a Bismarckstraße S-Bahn állomás bővítésére pedig további 100 millió euróra becsülik.

Míg a régió hivatalosan elutasította az alagútmegoldást, mint hogy anyagilag nem életképes, a város és a régió egyes pártjaiban, valamint a lakosságban továbbra is hangok hallani a D -alagút építését. A 2015 -ös helyi közlekedési tervben a Kereskedők terétől az Állatkertig és a Bismarckstrasse -ig vezető útvonalak továbbra is ingyenesek maradnak.

• 

  Alternatív megoldás a Steintor állomás a felszínen

Az olyan alagútmegoldások ellenzői, mint a Verkehrsclub Deutschland (VCD) ehelyett föld feletti utat javasoltak a Lister Meile állomás aluljárón keresztül (ún. Postaalagút a főállomás és a korábbi főposta, ma Ernst-August-Galerie között) ). A megemelt peronokkal rendelkező megállók a Lister Meile elején, a Post -alagút főpályaudvara mellett és a Berliner Allee vasútállomása mögötti Raschplatz -nál találhatók. Azzal érveltek, hogy ez a megoldás költséghatékonyabb lenne, hogy a föld feletti helyi közlekedés ösztönözné a várost, és hogy a látható tömegközlekedési kínálat felvilágosítaná az embereket a buszokra és vonatokra való áttérés szükségességéről, az éghajlatváltozás miatt is védelem. A felszíni főállomás megállója könnyebben megközelíthető, mint a Raschplatz alatti metróállomás.

• 

  Változás a felületen

2012. október 4-én a régió bemutatta a belvárosi útvonal föld feletti bővítésének tervét magaspadlós technológiával. A végállomást a Berliner Allee -n tervezték a Platz der Kaufmann -nál. A főpályaudvar (Ernst-August-Platz) megállóját a Kurt-Schumacher-Straße utcában, az Ernst-August-Galerie előtt kell elhelyezni, és többé nem, ahogy az eredetileg tervezték, a Lister Meile ún. . Egy új állomás a Berliner Allee -n, a Raschplatz -on megkönnyíti a metróállomás átszállását az A és B vonalon. E tervek szerint a Raschplatz-Hochstrasse-t le kellett bontani. A bővítésnek összesen 63 millió euróba kell kerülnie, beleértve az emelt út lebontását is.

Ezekről a tervekről több részről kritika hangzott el, különösen kérdésesnek tűnt, hogy az emelt út lebontását az állam támogatja -e. Miután világossá vált, hogy a megemelt út bontásának költségeire nem lesz állami finanszírozás, a régió úgy döntött, lemond a bontásról, és az útvonalat a Lister Meile -en fejezi be a központi buszpályaudvar szintjén.

Alacsony padlós kiegészítő hálózat

A kilencvenes évek elején viták folytak arról, hogy a hálózatot alacsonypadlós járművekre vagy kiegészítő alacsonypadlós villamoshálózatra alakítják át . Ennek megfelelően a Limmerből az Aegi-n át vezető utat a Maschsee mellett ki kellett terjeszteni a stadion hídjáig, a korábbi Königstrasse-i állatkerti útvonalat pedig egy ággal kellett kiegészíteni a Bödekerstrasse és a Ferdinand-Wallbrecht-Strasse útján a Niedersachsenringig. Mindenekelőtt a meglévő emelt peronok átalakításának költségei, különösen az alagútállomásokon, amelyek platformjai és alszerkezetei részben teherhordó elemek, a teljes átalakítás ellen szóltak.

Az alacsonypadlós terveket ismét felvették abból az alkalomból, hogy 2009-ben Limmerstrasse-ben emelt emelvényt terveztek. Megvitatták, hogy a 10. vonalat át lehet-e alakítani alacsonypadlós rendszerré. Az ÜSTRA ezután megbízott egy szakértői véleményt, amelynek az volt a feladata, hogy megvizsgálja egy további alacsonypadlós hálózat lehetőségeit és költségeit. A jelentés a hagyományos magaspadlós rendszerhez képest a járművekbe, műhelyekbe és buszmegállókba irányuló további beruházásokat 8,5 millió euróra tette, az éves működési többletköltségek ekkor 900 000 eurót tettek ki. A régió által megbízott munkacsoport arra a következtetésre jutott, hogy egy külön alacsonypadlós rendszer évente 500–1 000 000 euró többletköltséget okozna a magaspadlós rendszerhez képest. A régió ezután úgy döntött, hogy kiterjeszti az útvonalat a meglévő emeletes rendszerben, ami a TenSeventeen projekthez vezetett .

irodalom

• Achim Uhlenhut: Helyi közlekedés Hannoverben . GeraNova Zeitschriftenverlag, München 2000, ISBN 3-89724-703-8 .
• Dieter Eisfeld: Városi és helyi tömegközlekedés: Hannover esete 1852-2000 . ÜSTRA, Hannover, 2001, ISBN 3-9802783-0-1 (grafika az 51. oldalon. Hálózatfejlesztés).
• Peter Sohns: A hannoveri villamos és kisvasút vonal krónikája 1872-2003 . Munkacsoport Blickpunkt Straßenbahn, Berlin 2003, ISBN 3-926524-22-7 .
• Horst Moch: Villamos Hannoverben . Kenning Verlag, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-45-0 .
• Robert Schwandl: Hannoveri Stadtbahn album . Robert Schwandl Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936573-10-7 .
• Dieter Apel és mtsai: Középen, nem pedig alatta, a föld feletti D vasúti kisvasút - Impulse for the City 2020 . BIU és VCD, Hannover 2009, ISBN 978-3-922883-26-5 .
• Frank Stiefenhofer: A D -Line - a hannoveri kisvasút fejlesztési koncepciói és hatása a városközpontra . Diplomica Verlag, Hamburg 2009, ISBN 978-3-8366-3299-7 .
• Michael Narten, Achim Uhlenhut: Üstra 125 éve: Hannoverben . Leuenhagen & Paris, Hannover 2017, ISBN 978-3-945497-04-3 .

web Linkek

• ÜSTRA honlap
• Stadtbahn mit System , ÜSTRA brosúra 2000 (PDF fájl; 908 kB)
• Első lépések: The Stadtbahn , ÜSTRA prospektus 2008. augusztus (PDF fájl; 991 kB)
• Infra , információk, tervek és fotók a jelenlegi kisvasúti építési munkákról
• Helyi közlekedési terv
• Stadtbahn Hannover , privát weboldal
• A Hannover Stadtbahn nyomvonalterve , privát weboldal

Egyéni bizonyíték