DB 103. osztály

DB 103. osztály
Műszaki adatok:	Elősorozat E 03	103.1 sorozat
Számozás:	E 03 001–004 1968 -ból: 103 001–004 1989 -ből : 750 001–002	103 101–245 1989–2005: a 103 222 -t 750 003 -nak jelölték
Szám:	4.	145
Gyártó:	Mechanikus rész: Henschel-Werke Elektromos rész: Siemens-Schuckertwerke (SSW)	Mechanikai rész: Henschel-Werke , Krauss-Maffei , Krupp Elektromos rész: AEG , BBC , Siemens
Építési évek:	1965	1970-1974
Nyugdíjazás:	1986-1997	1997-2003 2020 (103 245)
Tengely képlet :	Co'Co '
Szolgáltatási tömeg :	112,0 t	114,0 t
Keréktárcsa tömege:	18,7 t	19,0 t
Hossz pufferek felett:	19 500 mm	19 500 mm, később 20 200 mm 103 216 -tól , később szintén 103 173 -tól
Legnagyobb sebesség:	200 km / h Néha módosított kerékpárral - sebességváltók : 103 118: 265 km / h 103 003 és 103 222: 280 km / h
Elektromos rendszer :	15 kV 16  2 / 3  Hz
Száma meghajtó motorok :	6.
Sebességkapcsoló:	W40T az SSW-ből forgóválasztóval és 2 tirisztoros terheléskapcsolóval (sorozat) W40SL gyorskapcsolóval (2x előszéria)
Hajtás:	Henschel elosztó meghajtó (2x pilot sorozat) SSW gumigyűrűs kardánhajtás (sorozat)
Óránkénti teljesítmény :	6.420 kW	7.780 kW
Folyamatos kimenet :	5 940 kW	7440 kW
A vonzó erőfeszítés megkezdése:	314 kN	312 kN
Teljesítménymutató:	58,4 kW / t	68,2 kW / t
Vonatvédelem:	Sifa / LZB / PZB 90
Mozdonyfék:	Pneumatikus fék KE-GPR elektromos fék

A mozdony a class 103 (pre-sorozat: E 03), a Deutsche Bundesbahn (DB) nehéz hattengelyes villamos mozdonyok gyors személyszállító vasúti forgalom . Az E 03/103-at sokáig a DB zászlóshajójának tartották , és a V 200-as sorozatú dízelmozdonyokkal együtt az egyik legismertebb német mozdony-sorozat. A 7440 kW (10 116 LE) folyamatos teljesítménnyel a 103 volt a legerősebb egy darabból álló mozdony a világon, amikor üzembe helyezték, és továbbra is a legerősebb mozdony, amelyet egy német vasút valaha is használt rendszeres szervizben.

1965-től a DB négy sorozatgyártású E 03 -as modellt használt "nagysebességű mozdonyként ". Ezeket 1968 -ban újrarajzolták, a DB új számozási rendjének megfelelően 103 001–004. 1970 és 1974 között összesen 145 sorozatú mozdony működött 103 101 és 245 között. Hivatalosan 103.1 sorozatnak nevezik őket.

1997 -től a 103 -at a Deutsche Bahn fokozatosan visszavonta , és a személyszállításban a 101 -es sorozat váltotta fel . Majdnem harminc év működés után a járművek elhasználódtak, hogy hosszú távokon ne használhassák őket a nehéz helyközi vonatok előtt, akár 200 km / h sebességgel. 2003 -ban a Deutsche Bahn elrendelte az összes jármű parkolását. A DB Múzeum azonban továbbra is használja az E03 001, 103 113 és 103 245 jelű különleges vonatokat és felüljárókat.

A jármű

fejlődés

Felmerülés

A 103 sorozat gyökerei az 1950 -es évekre nyúlnak vissza. Miután a második világháborúban súlyosan megrongálódott vasúthálózatot megjavították, a Német Szövetségi Vasút megkezdte a villamosított nagysebességű hálózat kiépítését a távolsági forgalom számára . Eleinte a háború előtti mozdonyok, mint például az E 18- as DR sorozat, a D és F vonatok előtt haladtak a távolsági forgalom érdekében . Már akkor azt tervezték, hogy egyes távolsági vonatok menetsebességét megnövelik a maximális 160 km / h-nál. A kezdeti megfontolások a 225 km / h sebességre tervezett DR E sorozat másolatát tervezték.

Az 1960-as évektől a korszerűbb E 10 és E 10.12 fokozatosan átvette az expresszvonat-szolgáltatást, valamint a korábban vasúti kocsik által uralt Trans-Europ-Express- t . Emiatt tervek a korai 1950-es évek (munkacím E 01 ) felvettük újra 1961-ben , amely rendelkezett egy hattengelyes mozdony a végsebessége 180 km / h és 5000 kW meghajtó teljesítmény, de már megállt az E 10 javára . Ezt a koncepciót úgy módosították, hogy a mozdony 200 km / h sebességgel haladjon, és csak 18 tonna tengelytömege legyen.

A Krupp / AEG cégek összesen négy hajtótengelyt és két futótengelyt tartalmazó elektromos mozdonyokra nyújtottak be terveket két forgóvázban , azaz a tengelysorozatokkal (1Bo) (Bo1) vagy (A1A) (A1A). A hajtáshoz négy , egyenként 1250 kW teljesítményű villanymotort biztosítottak .

A Henschel-Werke elektromos mozdonyt tervezett, két háromtengelyes forgóvázakkal, amelyek kerékpárja mindegyik egyénileg hajtott. Ebből lett az E 03 . Henschel megkapta a megfelelő fejlesztési megrendelést a mechanikus részhez. A Siemens-Schuckertwerke-t (SSW), amely 1966-tól a Siemens AG égisze alá került , az elektromos alkatrésszel bízták meg .

A prototípusok előkészítése során először az 1963 -ban folyamatban lévő gyártásból származó E 10 sorozat két mozdonyán teszteltek új forgóvázakat, amelyekkel a mozdonyok akár 200 km / h sebességgel is haladhattak. A két mozdonyt különböző üreges tengelyhajtásokkal látták el : az E 10 299 az osztóhajtást a Henscheltől, az E 10 300 a gumigyűrűs kardánhajtást az SSW -től kapta.

Ugyanebben az évben tesztvezetéseket között Bamberg és Forchheim került végzett nagy sebességgel . Tudást kerestek a felsővezeték kialakításáról , a felépítményről, valamint a hajtott kerekek felszereltségéről és felfüggesztéséről . Nyitva maradt, hogy a két hajtás közül melyik a jobb. Az 1965 elején szállított négy E-03 prototípusba például a Henschel és kétszer az SSW hajtás került beépítésre, amelyet később kisebb súlya miatt a sorozat mozdonyaihoz is alkalmaztak.

A mozdonyok fejformáját a TH Hannoverben határozták meg a szélcsatornában végzett tesztek segítségével . Ez a mozdonyok áramvonalas és elegáns dizájnt adott .

Elősorozat

Az első elkészült mozdony az E 03 002 volt . 1965. február 11 -én adták át a szövetségi vasútnak a kasseli Henschelben, ünnepség keretében. Ebből az alkalomból ideiglenesen megkapta az E 03 001 jelzéseket . A tényleges E 03 001 egy hónappal később következett , júniusig pedig az E 03 003 és 004 .

Az új mozdonyokat 1965 júniusában mutatták be a nagyközönségnek a müncheni Nemzetközi Közlekedési Kiállításon (IVA). Az E 03 utalt rá, hogy a közönség kiemelkedő teljesítménye nem egy közönséges expresszvonat, hanem ahogy az Express mozdony bemutatta, ez a kifejezés a nyelven és bizonyos esetekben a szakirodalomban (itt a nyolcvanas évek végéig, a gyors utazás Ellok utalt) tarthatott.

Az IVA, az új mozdonyok használtak a tervek előtt két pár expressz vonatok (vagy D 10/11, D 12/13) 200 km / h közötti vasútvonal München és Augsburg. Akárcsak a kiállításon, nemzetközi szinten is nagy kavarodást keltettek: 1965. június 26 -án egy menetrend szerinti vonat utasokkal Németországban érte el először a 200 km / h sebességet. Az utazások 1965. október 3 -án fejeződtek be. A vonatok TEE kocsikkal készültek . Az ilyen nagy sebességgel történő utazáshoz a Szövetségi Vasútnak külön engedélyre volt szüksége a Szövetségi Közlekedési Minisztériumtól , amely csak az IVA időtartamára volt érvényes. A járművek voltak az első olyan mozdonyok Németországban, amelyeket automatikus sebességszabályozóval szereltek fel .

Az utakat számos motorhiba kísérte. Az ütemtervet csak úgy lehetett betartani, hogy a még nem teljesen kifejlesztett motorokat folyamatosan cserélték, majd a depóban megjavították . Az E 03 003 a kiállítótéren volt , leszerelt vontatómotorokkal . Az egyik menetrend szerinti mozdony a depóban volt, az egyik tartalékban volt, és csak az egyik volt gyorsvonattal. Minden probléma ellenére az E 03 sorozat mozdonyai összesen 347 bemutató futást teljesítettek 200 km / h sebességgel az IVA során.

A forgalmi kiállítás után az első négy mozdonyt a müncheni gyorsvonat -szolgálatban használták, többek között a München - Stuttgart útvonalon. Bár a Geislinger Steige -en felfelé haladva alkalmanként problémák merültek fel a motortér túlmelegedése miatt , a Federal Railroad továbbra is ezt az útvonalat használta.

Az 1974-es téli menetrend alapján az összes sorozat előtti mozdony a Hamburg-Eidelstedt depóban állomásozott. A gépeket az észak-németországi gyorsvonatok és egy egynapos oda-vissza út Hamburg-München-Hamburg előtt használták. Időnként kirándulások történtek a helyi vonatok előtt .

1979 -től a mozdonyok próbaüzembe kerültek, és Mindenből és Münchenből indultak. Itt kirándulásokat tettek a kocsik átszállítására, a vonali vonatirányítás ellenőrzésének ellenőrzésére és az érintkezővonalak ellenőrzésére , de különböző teszt- és mérési utakat is végeztek új vasúti járművek tesztelésére . Az 1980-as, az E 03 003 még mindig segít a 750 002, a fejlesztési és tesztelési a DB osztály 120 és az első ICE 1 hálózati autó , mint egy fék mozdony . A próbaüzem az utolsó sorozatgyártó géppel, a 750 001-gyel, az egykori E 03 001-vel 1997-ben ért véget.

A sorozat sorozat

1969-ben a Szövetségi Vasút megemelte az új 103-ra vonatkozó követelményeket. A korábbi 300 t helyett most 200 km / h sebességgel 480 t , 160 km / h sebességgel pedig 800 t nehéz D-vonatot kell tudni húzni. Ezért tartózkodtak attól, hogy egyszerűen reprodukálják a pilot sorozatot, és javították a dizájnt.

Például megnövelték a fő transzformátor és a vontatómotorok teljesítményét. Ez szükségessé tette a szellőzés felülvizsgálatát. Emiatt mindkét oldalra egy második sor került, öt ventilátorrácskal, ami a legszembetűnőbb különbség volt a négy előszériás géphez képest. Ez az intézkedés azonban a géptér tisztaságának rovására történt .

A motorok új, hőileg rugalmasabb szigetelést kaptak , valamint továbbfejlesztett kommutátor szénérintkezőket . Így kevésbé voltak érzékenyek a túlterhelésre.

A 103 109 volt az első sorozat mozdony, amelyet 1970. május 27 -én, ideiglenes átvételt július 20 -án, végső átvételt pedig 1970. szeptember 8 -án adtak le. A 103 -as sorozatú gépek mindegyikét két jóváhagyásnak vetették alá, hogy új típusú elektronikus alkatrészeket tesztelhessenek üzemi körülmények között. Ha a teszt sikeres volt, vagy ha minden probléma megszűnt, a végső elfogadásra került sor. Az üzembe helyezés nem a vállalati számok sorrendjén alapult. Az utolsó gyártási mozdony 103 245-7 megjelöléssel 1974. július 11-én fogadta el végleges elfogadását.

Ezt követően minden mozdonyba további fejlesztéseket építettek be, például jobb rugózású kerékcsapágyakat és forgó csappantyúkat . Az 1970-es évek közepétől, miután az áramszedők többször lebontották az érintkezővonalat a nagyobb sebességtartományban, a DBS 54 típusú, gyárilag gyártott áramszedőket felváltották az új SBS 65 típusú egykarú áramszedők , részben cserébe osztályú mozdonyokkal.

Kifinomult aerodinamikai formájával, 200 km / h végsebességével és mindenekelőtt nagy teljesítményével a 103 -as sorozatgyártású változat a mozdonyok építésében a legmagasabb szintet képviselte az 1970 -es évek elején: beépített teljes teljesítményük 7440 kW, A 103,1-esek voltak a DB legerősebb elektromos mozdonyai, és 15,6 kg / kW tömeg-teljesítmény arányukkal azt tekintették az optimálisnak, amelyet egyfázisú váltakozó áramú hagyományos technológiával lehet elérni .

A mozdonyok rövid ideig még nagyobb teljesítményt tudtak nyújtani, és például megtartották a 312  kN teljes indító vonóerőt 120 km / h sebességig (a transzformátorkapcsoló segítségével akár 140 km / h sebességig is). Ez 10 400 kW (vagy 12 000 kW) teljesítménynek felel meg .

Ezzel a teljesítményprofillal a 103 képes volt 400  t gyorsvonatot húzni a szintre, és 300 t -val vonatokat 5  ezrelékes lejtőn 200 km / h sebességgel. Később, amikor bevezették a második kocsiosztályt az IC vonatokra , a 600 t -nál nagyobb tömegű gyorsvonatokat rendszeresen 200 km / h sebességgel szállították, ami 25% -kal több, mint az 1969. évi előírás.

A DB mai háromfázisú gyorsvonat-mozdonyai névlegesen hasonlóan nagy (folyamatos) teljesítményűek, de a gyorsításra használható rövid távú teljesítmény lényegesen alacsonyabb, mint a 103-as sorozaté, és általában csak alig nagyobb, mint a folyamatos erő. Később azonban a 103 maximális teljesítménye 9000 kW -ra korlátozódott (ami 600 A felső áramnak felel meg ) a sérülések elkerülése érdekében  .

Építkezés

Mechanikus rész

A 103-as sorozat teljesen hegesztett kerettel rendelkezik, amely az összes elektromos berendezést tartalmazza, és két háromtengelyes forgóvázra van felszerelve . A mozdony karosszériája két végső vezetőfülkéből áll, acéllemezből, hegesztve a kerethez, és három kivehető, nem teherhordó tetőháztetőből, alumíniumlemezből , amelyeket a kerethez csavaroznak. Ezek a levehető tetőfedők újdonságnak számítottak a Federal Railroad elektromos mozdonyai számára.

A mozdonyok elülső oldalának alakja aerodinamikailag optimalizált volt, ami azt jelentette, hogy a két vezetőfülkében korlátozott volt a hely , aminek kialakításával kapcsolatban a mozdony személyzete panaszkodott. Ezért kezdve a 103 216 -os úti számú géppel, kibővítették őket, és a megszerzett helyet kényelmesebb ülésekre használták fel. Az egész mozdonyt így 70 cm -rel meghosszabbították. Mivel a vezetőfülkék működés közben magas hőmérsékletnek voltak kitéve, minden mozdonyt utólag légkondicionáltak . A hosszabb mozdonytestű mozdonyok esetében technikailag továbbfejlesztették.

A forgóvázakban a középső kerékpár nyolc milliméterrel eltolható a kanyarodás javítása érdekében . A tengelycsapágyakat gumirugós karok vezetik. Csapágyonként két tekercsrugóval vannak párnázva és hidraulikus csappantyúkkal vannak felszerelve . 103 216 -tól forgó csappantyúkat is kaptak a simább futás érdekében. A régebbi mozdonyokat ennek megfelelően utólag szerelték fel. A könnyű vontatómotorok fogaskerekükkel a forgóvázakon találhatók . A teljesítmény a továbbított keresztül az újonnan kifejlesztett gumigyűrű kardánhajtás származó SSW . A forgóvázak feszítő- vagy kompressziós rudakon keresztül ( kötőrudak / tolóerők ), a hajtóerők a kerethez.

Elektromos rész

A tetőberendezés két tetőosztóból, a fő sűrítettlevegő -kapcsolóból és egy nagyfeszültségű átalakítóból áll, amelyek mérik a csatlakozóvezeték feszültségét, és két áramszedőből . Az első sorozat mozdonyai továbbra is DBS 54a típusú ollós áramszedőkkel voltak felszerelve , speciális nagysebességű billenőkarokkal. 1976 - tól az SBS 65 egykarú áramszedőket telepítették, amelyeket az első 111-es sorozatú mozdonyokkal cseréltek ki . Többször előfordult, hogy az áramszedők nagy sebességgel lebontották az érintkezővonalat.

Az olajhűtéses és külső szellőzésű fő transzformátor 6250 kVA vonóerővel rendelkezik, három lábával (primer, szekunder és mágneses visszatéréssel). A vontatótekercsnek 40 csapja van a nagyfeszültségű oldalon, amelyeket forgó választókapcsoló mechanizmuson és tirisztoros terheléskapcsolón keresztül kapcsolnak. A kapcsolási mechanizmust vagy elektronikus nyomkövető vezérlés, vagy impulzusvezérlés vezérli egy kiegészítő menetkapcsoló segítségével. Két szint váltható másodpercenként.

Nagyobb vonóerő esetén a 160 km / h sebességtartományban a fő transzformátoron lévő vonótekercset 500 V -ról 650 V -ra lehet kapcsolni áram nélkül. Ez megfelelt az előírt feladatkörnek: a könnyebb vonatok vontatása 200 km / h sebességgel és a nehéz vonatok 160 km / h sebességéig. Ezt a funkciót azonban később újra leállították.

Vontatómotorként a 103-as sorozatú modellek hat, tizenkét pólusú, WB 368 / 17f típusú váltakozó áramú motorral rendelkeznek, amelyeket az SSW újonnan fejlesztett ki , külső szellőztetéssel, maximális fordulatszámuk 1525 fordulat / perc és 3500 kg motortömeg. A fejlesztés utolsó szakaszában a sorozatú mozdonyok motorjai 1240 kW folyamatos teljesítményt értek el.

A 103 -as sorozat akár 13,5 kV feszültséggel is működhet. Ha az érintkező vezeték feszültsége ez alá esett, a főkapcsoló működésbe lépett.

Fékrendszer

A villamos ellenállás fék , amelynek célja az volt, hogy ön- energiával először, van egy hasonló teljesítményű , amelyben a vontató motorok generál egyenáramú amely alakítja át hő keresztül fékezés ellenállások . Csak sokk gerjesztést igényel az akkumulátorból , de nincs áramellátás a felsővezetékből . A fékellenállásokat a fékáram táplálja, és akár 650 ° C hőmérsékleten is működnek. Áramszünet esetén a hajtómotor -ventilátorokat is a fékáram biztosítja. Az elektromos fék rövid távú teljesítménye akár 9800 kW, folyamatos üzemben pedig 4800 kW, maximális fékereje 180 kN, ami 200 km / h és 40 km / h között tartható. Ezeket a rövid távú értékeket a mai háromfázisú váltóáramú mozdonyok nem érik el, az ottani fékezőerő általában valamivel kisebb, mint a maximális hajtóerő. Az erős elektromos fék a 103-at, az előszériát és a szériát is népszerű fékmozdonymá tette . Az utolsó műveletekre 2002-ben került sor a Köln-Rajna / Majna nagysebességű vonalon, Siegburg közelében , 40 fokos lejtőn.

Ezenkívül a gépek közvetett működésű és több kioldású sűrített levegős fékkel rendelkeznek . Az előszériás mozdonyok kétfokozatú féket, a sorozat sorozat háromfokozatú féket kapott. Működés közben az elektromos fék elővezérelt, és általában csak röviddel a leállás előtt használják, amikor az elektromos fék leesik. A közvetlen kiegészítő fék forgóvázonként hat fékhengeren, nyomásfokozón keresztül hat . A mozdonyok elektropneumatikus fékvezérléssel (ep fék) vannak felszerelve a működéshez.

Biztonsági eszközök

A biztonságos vezetésvezérlésen és a vonatrádión kívül a 103 -as sorozat további felszerelést tartalmaz a vezetőfülkében, valamint pontos vonatvezérlést és lineáris vonatvezérlést (LZB) . Amikor üzembe helyezték, minden mozdonyban volt a Siemens által speciálisan a 103-hoz kifejlesztett LZB 100, amelyet később a mikroprocesszoros LZB / I 80 váltott fel . Az új vonalak üzembe helyezésével a mozdonyok megkapták a kötelező vészfékezés felülbírálását (NBÜ) is, hogy megakadályozzák a vészfékezett vonat megállását az alagútban .

Konverziók

Már a hetvenes években a 103 118-6-ot módosított sebességváltóval szerelték fel, és maximális sebességét 265 km / h-ra emelték. A mozdony számos próbautat hajtott végre 250 km / h körüli sebességig a Hamm - Minden vasútvonal 28 km hosszú tesztszakaszán . 1973. szeptember 12 -én 252,9 km / h végsebességet ért el Gütersloh és Neubeckum között .

1985. június 14-én a Mindenki Szövetségi Vasúti Központi Hivataltól egy tesztvonat, amelyet 103 003-0 húzott meg speciális áttétellel, sebességrekordot állított fel a Hamm-Minden vonalon ( Brackwede és Neubeckum között ) lévő német síneken . 283 km / h sebességgel . A mozdony megváltozott áttételi aránya, amely rövid időre több mint 10 000 kW teljesítményt tudott produkálni, volt az egyetlen változás a gépen a nagysebességű közlekedéshez. A mozdony a leggyorsabb német mozdony is lett. 1993. augusztus 6 -án az Euro Sprinter ( 127 001 ) prototípusa megdöntötte ezt a rekordot 310 km / h sebességgel.

1986 júliusától a mozdonyt számos jóváhagyásra és próbaútra használták a Hannover-Würzburg nagysebességű vonal déli szakaszán . 1986. július 15. és augusztus 8. között utazott, hogy jóváhagyja a burgsinn -i depó és a Hohe Wart átszállási pont (26 km) közötti szakaszt 280 km / h sebességgel. Ezt a 120 001 -gyel együtt használták egy új áramszedő tesztelésére. 1987-ig számos teszten használták a vonalon, különösen a vonatok találkozásának aerodinamikai hatásainak és a nyomásra alkalmas vasúti járművek fejlesztésének vizsgálatára . 103 001-4, 103 004-8, 103 107-9 és 103 154-1.

1988 januárjában a rekordszámú 103 003-0 típusú mozdonyt szabványos verzióra redukálták, szabványos sebességváltóval.

1989 szeptemberében a 103 222-6-ot sebességváltóval és a 103 118-6 nagysebességű forgóvázaival szerelték fel eredetileg 250 km / h sebességre, és vizsgálati célokra 280 km / h végsebességre. Ugyanakkor a felújítás után kísérleti jellegéből adódóan 750 003 -ra vasúti szolgáltató járművé nevezték át . 2005. május vége óta a mozdonyt ismét 103 222-6 néven emlegetik, továbbra is üzemel, és még mindig engedélyezett 280 km / h sebességig.

Színváltozatok

Ennek TEE mozdony , a 103 sorozat kezdetben volt egy fényezés különbözött a legtöbb más típusú mozdony. Különféle festékek is voltak. Egyetlen kivétellel a mozdonyokat nem alakították át az 1996 óta használt forgalomvörös színsémára.

Mind a 103 eredeti festése a TEE lila / elefántcsont színeiben volt, fekete-szürke keretben. Az elülső piros díszcsík átmenetként szolgált a TEE autó magasabb színű elválasztó éléhez. A 103 109-5 számmal épített első 103 sorozat volt az egyetlen, amelynek szürke kerete volt a ventilátor rács körül, amely az ajtók oldalán egy pontra keskenyedett, és az elülső oldalon lévő keskeny csík túlnyúlt az ajtón és a vezetőfülke száma az ablak magasságában volt megadva. 1987 -ben a színösszeállítást a többi mozdony színéhez igazították. Eredetileg minden gép (beleértve az előszériát is) fémből készült, emelt fekete DB logója volt, amelyet később gyakran felváltottak egy megfelelő, ragasztott piros emblémával. 1980 körül az egyes mozdonyokat újrafestették, amelyek keretét az alsó széléig bíborszínűre festették, illeszkedve a vagonok festményéhez, amelyet ugyanúgy módosítottak.

Az új DB színsémával a legtöbb mozdonyt 1987 -től kezdve teljesen keleti vörösre festették, a vezetőfülke elülső ablaka alatt fehér vállpánttal . Ez a festék azonban hajlamos volt az időjárásra, és rövid idő múlva elhalványult.

A Lufthansa Airport Expressként való használatra a 103 101 1991 májusában sárgadinnye / kavicsos szürke festést kapott, amelyet a vonat megfelelő személygépkocsijához igazítottak. Oldalán, a sárgára festett alsó rész területén Lufthansa daru szimbólumot és a vonat betűit látták el . A DB szimbólumok kimaradtak. A mozdony ebben a festési sémában folytatta 1993. május 31 -ig.

A 103 220 -at zafírkékre, levélzöldre, közlekedési sárgára, égkékre és tiszta fehérre festették a DB turistavonat számára 1995 -ben , a víz, a szárazföld és a levegő elemeit szimbolizálva. A mozdony, amelyet hamarosan a Paradicsom madarának hívtak, elöl az egyszerűsített, felragasztott piros DB logó volt a kisebb változatban.

Mielőtt a belátható végére működnie a sorozat 103, 103 233, a kezdeményezésére a salzburgi vasútmodell gyártó Roco a forgalom Red, festett és hivatalosan is elindította augusztus 5-én 2000. A mozdony elülső oldalán nem volt fehér előke, helyette két fehér csík balra és jobbra a DB szimbólumtól azonos szélességben. A vezetőfülke ablaka alatt elhelyezett reklámmatrica jelezte ezt a műveletet és a 103 -as fontosságát a német vasúti forgalom szempontjából . A Roco marketing osztályának ez az ötlete ismét az Eisenbahn-Kurier szakfolyóirat áprilisi tréfájából származott , amelyben egy forgalmi piros 103-as fénykép látható. A 103 233 modellje kizárólag a Roco cégtől volt elérhető.

• 

  103 228 keleti vörösben, fehér "vállpánttal"

• 

  103 101 mint Lufthansa Airport Express

• 

  103 220 a DB turistavonat festési tervében

• 

  103 233 forgalom vörös festékkel a DB Múzeum Koblenzben

• 

  E 03 001 kobaltkék / bézs színben, a nürnbergi közlekedési múzeumban

• 

  103 222 a RailAdventure színskálájában

A mozdonyok még megmaradtak

A 2016. decemberi menetrendváltozás óta a Deutsche Bahn menetrend szerinti járatán már nincs 103. Bár a járművek többségét leállították és selejtezték, számos példát megőriztek a vasúti múzeumokban vagy a magánvasutakon. A jelenleg üzemben lévő járműveknél a mozdony száma vastag betűvel , a működő mozdonyok esetében (érvényes HU nélkül) dőlt betűvel szerepel .

Céges szám	Hol
E 03 001	2006. november 10-én rövid időre átkerült a DB Koblenz-Lützel Múzeumba, mint a határidő lejárta utáni utolsó, még működőképes mozdony. Ezután kiállították a nürnbergi DB Múzeum II. 2014 márciusában egy vasúti modellszövetség kezdeményezésére a mozdony négy hétig megkapta az eredeti TEE Rheingold színváltozatot, kobaltkéket / bézst. Ezután a fóliákat ismét eltávolították. A mozdony 2016 nyara óta otthon van a Koblenz-Lützel DB Múzeumban, és miután 2018. május 22-én befejezte a fő ellenőrzését, újra üzemel a DB Múzeumban. A HU részeként többek között a 103 235 -ös LZB felszerelését is megkapta .
E 03 002	optikailag felújították és eladták egy magánszemélynek, majd átvitték a herrnriedi Spatzenpark vidámparkba (Lage) , 2016 áprilisa óta (2019 augusztusától) kínálják eladásra az eBay -en 49,099969 11,715444
E 03 004	a Lichtenfels raktárban található , 2006-2011 között leszerelték a szállítási állapotig.
103 101-2	2013 eleje óta a DB Múzeum tulajdonában van, és megtekinthető a Darmstadt-Kranichstein-i Vasúti Múzeumban . Ez az egyetlen mozdony, amely még mindig keleti vörösre festett osztálya túlélő képviselői között.
103 113-7	már a DB Koblenz Múzeumban volt, újraaktiválták, és 2013 januárjában a DB Fernverkehr birtokába került, és székhelye Frankfurtban volt. Ismét használták a rendszeres vonatok előtt. Piros kerettel rendelkezik. 2015. decemberétől a menetrend módosítása Münchenben és onnan is használatos, 2017. március 30. óta ismét a koblenzi DB Múzeumban.
103 132-7	2018 óta a TRI Train Rental GmbH tulajdonában van, korábban a DB Múzeum tulajdonában volt. A mozdony utoljára Münchenben volt, és a 103 113, 103 235 és 103 245 mozdonyok pótalkatrész -adományozójaként szolgált. Ezt 2009. október 28 -án szállították át Dessauba , és ott tárolták. A mozdony 2018 vége óta a dessaui javítóműhelyben van diagnosztizálásra.
103 136-8	eladták a BEM Nördlingen -nek, és ott megtekinthető. 2018 -ban évek óta először saját erőből költöztették a BEM telephelyére. A jelentések szerint a működési felújítást fontolgatják.
103 167-3	2013 eleje óta a DB Múzeum tulajdonában van, és a Freilassing Lokwelt tárolja.
103 184-8	2002. január 18. óta a DB Múzeum állományában van, és ugyanebben az évben újra lila / elefántcsontra festették, a vezetőfülkén lévő régi DB emblémával és a DB Museum Historische Verkehre felirattal . A mozdonyt Németországban szerte a TEE -vel (Trans Europ Express) használták. A Frankfurt am Main -i vasúti műhely gondozta, és ott székelt. A mozdony egy speciális áramszedőt is kapott a svájci utazásokhoz, ott már nem tud közlekedni. 2013 januárjában a DB Fernverkehr vette át. 2012 márciusa óta nem üzemel a kopott kerékpár miatt; határideje 2013 júniusában járt le. 2013. június 11-én áthelyezték a Darmstadt-Kranichstein Vasúti Múzeumba, és leállították a 103 101-el. 2013. november 19-én átszállás történt a Frankfurt-Griesheim üzembe. A jövő jelenleg bizonytalan, például a 103 113 és 103 235 alkatrészek adagolójaként való használata vita tárgyát képezi. A jelenlegi hely a Lichtenfels raktár.
103 197-0	2003 -ban eladták egy kölni magánszemélynek. A parkoló megközelíthetetlenül parkolt a kölni kerületben, Bickendorfban . Mielőtt eladták, akkor jött létre, és használt , mint egy konferencia terem a DB üzem Opladen . A vezetőfülke 2 kivételével teljesen kizsigerelt, és kék árnyalatú is. 2006. december közepén a mozdonyt is áthelyezték a Spatzenparkba . Ott új festéket kapott a TEE festékben. A eladó az eBay által Spatzenpark nem sikerült, mert a mozdony nem talál vevőt ott. Időközben azonban a mozdonyt eladták, és már nincs a Spatzenparkban . 2016 óta a Deutsche Privatbahn altenbekeni raktárában található. 2020. szeptember 19 -én a Horb am Neckar úti céllal történő átszállás során a mozdony kisiklott a Solingen állomáson.
103 220-0	a „ madár a paradicsomban ” a sorozat. Élénk színű turisztikai vonatfestése miatt a vasúti rajongók körében keresett fotótárgy volt és van. 2003 óta a Neustadt / Weinstrasse Vasúti Múzeumban található . A mozdony belsejét teljesen megőrizték, de kerékpárja a korlátaiba futott. 2013 eleje óta a DB Múzeum birtokában van, és 2014 májusától a Koblenz DB Múzeumban volt látható. Feltűnő festési munkájának megújítása után most a Siegen-i South Westphalian Railway Museumban található.
103 222-6	(280 km / h -ig még engedélyezett, 103 118 -as forgóvázak) kezdetben a Minden Kutatási és Technológiai Központ (FTZ) teszt- és mérőútjaira használták Németországban. 1989. november 30 -tól eltávolították a rendes járműparkból és 750 003 -ra nevezték át. A DB Systemtechnik, mint az FTZ utódja, folytatta ezeket a műveleteket, és megtartotta a Mindenben állomásozó mozdonyt . 2005 -ben 103 222 -re rajzolták át. 2015 -ben 103 222 -et árvereztek el a RailAdventure -nek 551 000 euróért. 2015 -ben a gép újabb általános ellenőrzést kapott, új festéssel a RailAdventure vállalati tervezésében a dessaui üzemben. Utódja a DB Systemtechniknél 182 506 , egy "Bika" típusú mozdony.
103 224-2	állandó kölcsönben volt egy magánszemélynek , hogy hosszú ideig megtekinthesse a DDM Neuenmarkt -ban , mielőtt egy ideig a Glauchau depóban tárolták. 2013 eleje óta a DB Múzeum tulajdonában van. 2014 óta újra a DDM Neuenmarkt-Wirsbergben van, ahol a raktárban tárolták. 2016. április 22-e óta a DB Nürnbergi Múzeum egyik járműve, amelyet az ottani szabadtéri területen állítottak ki .
103 226-7	szintén állandó kölcsönbe került a Lokomotiv-Club 103. részére. A kiválóan felújított és gondozott mozdony vezethető, de önállóan nem vezethet az általános ellenőrzés hiánya miatt. 2013 eleje óta a DB Múzeum tulajdonában van. Jelenleg a Siegen -i kerekházban parkol.
103 233-3	most a Koblenz-Lützel-i DB Múzeumban található . A 103 233 különlegessége a különböző kivitelű. 1973–1996 TEE lakk (lila / elefántcsont), 1996–2000 keleti vörös, fehér „vállpánttal”. 2000 nyarán a Roco modellvasút -gyártó a DB AG vállalati tervezésű forgalmát pirosra, világosszürke rúddal ajándékozta meg a mozdonynak. Ez az egyetlen 103, amely a mai napig megkapta ezt a festéket. Az üzemi folyadékok cseréjének szükségessége miatt azonban jelenleg nem lehet önállóan vezetni. Ezenkívül az elemeket eltávolították, így a frissítési folyamat már nem lehetséges.
103 235-8	a DB Fernverkehr Frankfurt része volt, és 103 113 -cal együtt használták a menetrend szerinti InterCity vonatok előtt a Stuttgart és Münster közötti útvonalon 2014 decemberéig. A mozdony 2015 januárja óta a Koblenz-Lützel- i DB Múzeum része . A határidő 2015 februárjában volt. Részadományozóként szolgált az E 03 001 (LZB) számára, de továbbra is vezethet Koblenz-Lützelben.
103 245-7	az utolsó 103 épült és szintén a DB Múzeumhoz tartozik. 2013 óta a terveknek megfelelően átvett egy pár InterCity vonatot Nürnberg és München között, valamint különleges szolgáltatásokat, pl. T. is Ausztriába. 2014 ősze óta menetrend szerint közlekedik egy pár InterCity vonat München és Ulm között. A menetrend 2016/17 -es módosítása óta a mozdonyt már nem a tervek szerint használják. A mozdonyt valójában 2017. április végén kellett volna átadni a DB Múzeumnak, de kezdetben sokáig a müncheni Hbf telepén állt. A mozdonyra a müncheni mozdonyszövetség vigyáz. A mozdonyt eltávolították a DB állományból, de 2017. augusztus 10. óta újra raktáron van. Jelenleg (2018. márciusától) a mozdony nem üzemel a kopott kerékpár miatt. 2019 -ben a gépet áthelyezték a dessaui javítóműhelybe , ahol azóta már tengelyre bocsátották, és most a kiegészítő forgóvázakon várja az új kerekeket. A mozdonyt utoljára a DB Fernverkehr Münchenhez osztották be, és végül 2020. március 4 -én helyezték át a DB Múzeumba. A 103 245 a DB Múzeum Koblenz-Lützel rendelkezésére áll, mint a TEE-Rheingold üzemi mozdonya.

• 

  103 113 a DB Museum Koblenz járműfelvonulásán (2010. április)

• 

  103 113 München főpályaudvarán menetrend szerinti járatokon (2016. szeptember)

• 

  103 224-2, a német gőzmozdony-múzeumban , Neuenmarkt-Wirsbergben (2006. június)

• 

  103 245-7 autós vonattal Salzburgba , Münchenbe Hbf (2007. június)

A küldetés története

Első évek

1971-től a 103-as sorozat elsősorban az új egyosztályú InterCity vonatokat vonta be , de a kényelmes egyosztályú TEE- vonatokat is 1972-től egészen addig, amíg 1987- ben megszüntették vagy lecserélték az EuroCity-re , köztük a híres Rheingoldra . A 103 másik fontos feladata 1971-től az éjszakai vonatok vasúti postai küldemények szállítása az észak-déli tengelyen. A sorozat mozdonyai 1974 -től szinte az összes InterCity vonatot átvették.

1977 -ig csak 160 km / h sebességgel lehetett közlekedni, mert az útvonalakat még nem a 103 -as végsebességére tervezték. A vonatok négy -öt autójukkal nem igényelték teljes mértékben a mozdonyok teljesítményét. Az első években komoly kudarcok történtek:

• 1971. július 21 -én történt a súlyos vonatbaleset Rheinweiler közelében . A mozdonyok félautomata sebességszabályozását, amely az automatikus vezetés- és fékvezérlésből (AFB) és a vonali vonatvezérlésből (LZB) állt, felelőssé tették a katasztrófáért: valószínűleg a vezető akarata ellenére a vezérlő rendelkezett a vonattal 120 km / h km / h helyett 140 -nél, ami megakadályozta a sofőrt abban, hogy a vonatot a megengedett 75 km / h sebességre fékezze a Rheinweiler előtti keskeny ívelt vágány előtt. Ennek eredményeként a vonat elvesztette a vágányt, és több házat tönkretett a töltés alatt . A mozdony 103 106 egy ásatási gödörbe csapódott, súlyosan megrongálódott, ezért a baleset helyszínén szétszerelték. A baleset utólagos kivizsgálása azzal a következménnyel járt, hogy az AFB használatát ideiglenesen betiltották a technikai javító intézkedések meghozataláig.

• 1971/72 telén az új 103,1 -es légvezetékek áramszedői kárt okoztak a szövetségi vasúton és Ausztriában. A DBS 54a típusú áramszedők Wanisch -fűrészlappal keresztirányú szélben be vannak csavarva, és időnként nagyobb sebességgel lebontják az érintkezővonalakat. A „befűzés” azt jelenti, hogy a csiszoló íjak oldalirányban megcsúsznak az érintkező huzal és a hordozókötél között. A Brémától Bécsig tartó TEE Prinz Eugen ekkor Ausztriában gúnyosan becenevén „Prinz Eugen, a nemes könnycsepp” nevet kapta. - Kezdetben orvoslást találtak a normál típusú áramszedőkkel, de ezek csak 160 km / h sebességgel tudtak haladni. A végső megoldás az új SBS 65 egykaros áramszedő volt, amelyet először használtak a DB 111 osztályon . Bizonyos esetekben az áramszedőket felcserélték a 103 és az újabb 111 között.

Ennek ellenére ekkor a 103 volt a legnagyobb futásteljesítményű mozdony Németországban. Drágának tartották, ezért folyamatosan vezetnie kell, hogy fenntartásának magas költségei megérjenek. A hiányosságok pótlására a vasút expressz és helyi vonatokat, esetenként akár tehervonatokat is használt a nap szélén. Havonta átlagosan 35–42 000 km -t vezettek, évente körülbelül 350 000 km -t. Ez az oka annak, hogy a 103 -as továbbra is Németországban tartja a legnagyobb futásteljesítmény rekordját: 1972 júliusában a 103 157 50,251 km -t vezetett 31 működési napon.

A helyközi mozdony

Csak 1977 -ben lehetett üzembe helyezni az útvonal első szakaszát 200 km / órás szabályos sebességgel Augsburg-Donauwörth- München , Hannover-Uelzen és Hamburg-Bréma között . A 103 először a maximális sebességhatárig tudott eljutni a rendszeres utasforgalomban az egyes nagysebességű szakaszokon . Korábbi, 160 km / h -t meghaladó utak csak korlátozott mentességi engedéllyel voltak lehetségesek.

1979 -ben a szövetségi vasút megváltoztatta az InterCity vonatok koncepcióját. Bemutatták a 2. osztályt, a szerelvényeket tizenegy -tizennégy kocsira hosszabbították meg, ami lényegesen nagyobb vonattömeget eredményezett. Ennek ellenére a Bundesbahn 200 km / h végsebességhez ragaszkodott, ami a 103 -nak is sikerült. Megállapították, hogy nem minden InterCity vonatot lehet vontatni a rendelkezésre álló 144 mozdonnyal. Szükség esetén a 110, 111 és 112 sorozat váltotta fel.

A fokozott használat miatt megnövekedtek a mozdonyok károsodási és javítási munkái. Ennek ellenére 1985 -ben a napi futásteljesítményt 156 vonatról 183 vonatra emelték. Az átlagos napi futásteljesítmény 1400 km felett volt.

Használata az InterCity vonatok előtt, az akkori DB leggyorsabb vonatai előtt, amely elágazó útvonalhálózata miatt állandó jelenlétét eredményezte a nagyobb vasútállomásokon, köszönetet mondott a 103 -as sorozatnak a DB nyomtatott és televíziós reklámjaiban való megjelenése tovább nőtt. A nagyközönség az InterCity vonatokkal egyenlítette ki, és időnként az InterCity mozdonynak nevezte , amely később utat talált az irodalomba.

A nyári menetrend 1988-ban, a vonat teljesítménye a 103 sorozat csökkent az első alkalommal, mert az első sorozat példányait 120 sorozat, ami szintén a sebesség 200 km / h, a háromfázisú hajtású üzembe helyezik. Ezeket használták a Hannoverből Würzburgba tartó új nagysebességű vonalon, amelyet 1988-tól fokozatosan vettek át rendszeres üzembe . Az új vonal számos alagútja nyomás alatti járművek használatát igényelte, amelyek közül a 103 nem tartozott. Az Intercity-Express 1991 közepétől történő fokozatos bevezetésével az Intercity fokozatosan elvesztette a Deutsche Bahn csúcsterméke státuszát, és ezzel együtt a 103-as sorozat jelentősége is csökkent.

1988 közepén a 103-as flotta sérült készlete 30 százalék körül volt. A meghibásodott 103 -as osztályú mozdonyok helyén legfeljebb 15 kevésbé erős cseremozdony hajtott.A járművek LZB berendezéseit különösen érzékenynek találták a meghibásodásra.

Hanyatlás

A német újraegyesítés időszakában, 1989 végétől a mozdonyok ismét támogatták a forgalmat a gyakorlatilag egyik napról a másikra kibővített német távolsági vasúthálózaton .

1991 májusától Frankfurt am Mainból Stuttgartba húzták a Lufthansa Airport Express-et , amelyhez a 103 101-2 úti számú mozdonyt a Lufthansa sárgadinnye / kavicsszürke színűre festették .

Néhány 103 -as osztályú mozdony látható volt a tehervonatok előtt Stuttgart környékén a kilencvenes évek elején . A 312 kN -ig terjedő nagy indító vonóerő miatt az ilyen alkalmazás elvileg lehetséges volt, még akkor is, ha a mozdonyok többek között szerepeltek. A sebességváltó - fordítás terveztünk neki nem optimális érte.

A nehéz InterCitys előtti gyakori használat miatt a gépek többsége növekvő kopási jeleket mutatott, például repedéseket a forgóvázon, vagy meghibásodott vontatómotorokat és kapcsolási mechanizmusokat. Eredetileg a mozdonyokat egyosztályú és ezért könnyebb vonatok előtt való használatra tervezték, és nem a kétosztályú InterCitys-hez, amely 10–14 (esetenként több) kocsiból állt, mivel 1979-től hajtották őket. Ezenkívül a DB 90 költségoptimalizálási program, amely sajnálatos a mai szempontból, kezdte megmutatni első hatásait: a karbantartási időközöket meghosszabbították, és addig folytatták, amíg a hibák ténylegesen be nem következtek, és így a hibák száma szinte elkerülhetetlenül megnőtt. Az a tény, hogy elfogadták az „elhasználódásra való hajlamot”, tovább fokozta az InterCity missziók hatását, és ezáltal felgyorsította a 103 -as csökkenést.

Ezenkívül a gépeket egyre inkább "rosszul használták" a helyi vasúti személyszállításban : A 103 -as sorozat mechanikáját úgy tervezték, hogy szuperkritikus legyen, mint expressz mozdony, a gyakori indítás vagy fékezés a helyi közlekedésben - és ezáltal a gyakori vezetés a rezonancia frekvenciatartományban - itt megtette a hatását.

1992 -től az egyes mozdonyok maximális sebességét 160 km / h -ra kellett korlátozni a rossz vezetési jellemzők miatt. Az AFB -t gyakran kibővítették, mert az automatikus rendszer néha előre -hátra váltott két sebességfokozat között, hogy fenntartsa a kívánt sebességet, ezáltal meghibásodásokat okozva. Minimális erőfeszítéssel találkozni akartak velük. A következő néhány évben azonban számítani lehetett arra, hogy a karbantartási költségek a vasút vezetősége által előírt minimális karbantartás miatt meredeken emelkednek. A 143 mozdony cseréjére rövid időn belül szükség volt, és új beszerzésre is szükség volt, mivel Németország újraegyesítése és a kelet-németországi gyorsforgalmi útvonalak bővítése miatt egyébként is hiány volt a nagysebességű elektromos mozdonyokból.

Pótlás és nyugdíjazás

A DB ajánlatokat kért a német vasúti iparág új, nagy teljesítményű mozdonyaira. 1996 -tól az új 101 -es osztály (szintén 145 egységgel, mint a 103.1 -es sorozatú mozdony) utódjaként üzembe helyezték. A 101 -es sorozat üzembe helyezése a 103 egyéb hagyományos feladatainak elvesztését eredményezte. Munkavégzésük vége közeledett. Univerzálisan alkalmazható mozdonyként a 101 -es sorozat sok régebbi gépet kiszorított. Az utód 101-es sorozat háromfázisú árammozdonya mellett , amely még fejlesztés alatt állt, az ICE-t középtávon a 103-as helyettesíteni kívánta hagyományos szerepében.

Ekkor az Intercitys mellett új feladatként az InterRegios és a D-vonatok húzását egészítették ki, amelyek továbbra is jól illeszkednek kialakításukhoz, hiszen ezek a vonatok is 200 km / h sebességgel közlekedtek, és az útvonalakon nem ahány forgalom megáll. Az InterRegio menetrendjét a következő években egyre ritkították, így a 103 ismét elveszítette egy fontos működési területét. E mozdonyok egy részét egyre inkább a regionális vonatok előtt látták, ami az expressz vonatokra vonatkozó következetes kialakításuk miatt nem volt más, mint ideális alkalmazási terület, és további kopáshoz vezetett. A széles körben elterjedt szélesebb körű használat a regionális vonatok előtt azonban kudarcot vallott, mert a 103-as sorozat nem volt felszerelve push-pull vezérléssel, és ezért nem lehetett használni sok regionális útvonalon, vagy csak korlátozott mértékben.

Az egyik utolsó nagy küldetésre az Eschede -i 1998. június 3 -i ICE -baleset után került sor . Ekkor a 103 -as , az Eschede -be tartó ICE pótvonatokkal vészhelyzeti menetrend részeként ismét a német expressz vasúti közlekedés gerincét képezte. Az ICE 1 vonatokat kivonták a forgalomból műszaki ellenőrzés céljából.

1999 -től az összes 103 -as osztályú mozdony, amely még üzemben volt, átkerült az akkor újonnan alapított DB Reise & Touristik AG leányvállalatához, jelenleg a DB Fernverkehr AG -hez , amelynek portfóliójában a menetrend szerinti járat végéig folytatódtak.

Egy másik jelentős felhasználásra találtak, amikor 2000 -ben sok különleges vonatot kellett elvezetni a hannoveri Expo 2000 kiállításra . Miután 2000 nyarán számos Expo különleges vonatot kihasználatlanul hagytak, és ezért törölték őket, a 103 -as osztályú mozdonyok leszerelését tervezték a 2000. december 5 -i menetrendváltáshoz. 2001 júniusáig mind a 103 -at ki kell vonni a szolgálatból. 2000 végén még 59 gép volt raktáron. A feszült járműhelyzet következtében 2001 elején több z- gépet is újraaktiváltak. A 2001. júniustól érvényes menetrendhez több ütemezett 103 pályát nem terveztek, de a 101 -es és 120 -as sorozat magas károssága miatt létrehozták az eredetileg 2001. szeptember 29 -ig érvényes áramkört. 2002. augusztus 5 -től a 103 -as sorozat gépei három ültetvényt vettek át a 101 -es sorozatból, a mozdonyokat a régiók közötti vonatokon használták Saarbrücken, Luxemburg és Münster között.

A 101 -es sorozat nagyfokú károsodása azt jelentette, hogy 2003 elején több 103 -as sorozatú mozdonyt is visszaállítottak az utasok szolgálatába. Ez 103 167 -et, a 103 184, 103 233 és 103 245 gépeket érintette, amelyeket már átadtak a DB Múzeumnak, valamint azokat a 103 217 és 103 221 járműveket, amelyeket a nürnbergi és müncheni üzemek kaptak működő mozdonyként.

Ezt követően egyre ritkábbá váltak, és végül szinte mindenhol eltűntek a sínekről. A 10 millió kilométeres kilométer meglehetősen gyakori volt. 2003 közepétől gyakorlatilag egyetlen 103-as osztályú mozdony sem volt menetrend szerinti járatban, miután néhányat tartalékmozdonyként és különleges szolgáltatásokként (személykocsik átszállítása, különleges vonatok üzemeltetése stb.) Használtak. A 103 184-8 2003 augusztusában a menetrend szerinti Intercity-t húzta a sorozat utolsó mozdonyaként.

További használat

A tervezett műveletek befejezése után 103 245 érkezett a müncheni DB Fernverkehr -hez, ahol néhány speciális vonat, valamint menetrend szerinti RE , IC , EC és személygépkocsi vonatok előtt használták Nürnberg, Augsburg, Innsbruck , Salzburg és a Brenner között .

Mivel a kerékpár problémák az ICE-3 és ICE-T vonatok 2008-ban és 2009-ben 103 245, mielőtt ICE csere vonatok futottak a müncheni keresztül Augsburg Nürnberg, mielőtt a menetrend változás 2008 decemberében elérte Leipzig csere vonatok. 2009 januárjától 2011 -ig a menetrend szerint használták hétköznap a CNL  482/483 vonatok előtt München és Nürnberg között.

A németországi vasutak 175. évfordulója, valamint a járművek és a kocsik szűk keresztmetszetei miatt a DB RegioNetz Verkehrs GmbH Profit Center Nostalgiereisen nevű DB Fernverkehr nevében 2010. augusztus 29 -én indította útjára az IC 1806/1817 -et, 1979 -es stílusban a kölni Hbf között valamint Hamburg-Altona és 2010. december 12-től a DB Fernverkehr a Köln és Flensburg közötti IC 2410/2417 IC-vel a 103 184 és a 103 235 jelű mozdonyokat használta a menetrend szerint az IC vonatok előtt. A 2012. decemberi menetrendváltozással ezek a vonatok megszűntek. A 103 113 -at 2011 -ben teljes körűen megvizsgálták e szolgáltatások tartalékmozdonyaként. A DB Systemtechnik 103 222-6 modellje, amely 280 km / h sebességig engedélyezett, szintén használatban van.

A 2013. decemberi menetrendváltozás óta a frankfurti depó ismét kétnapos ütemtervvel rendelkezik a 103-as sorozathoz, eddig 103 103 és 103 235-ös gépeket használtak ebben a menetrendben. A 103 235 -ös mozdony azonban a közeljövőben lejár, és valószínűleg ki kell cserélni. Lehetséges utódként jelenleg (2014. január óta) csak 103 220 -ról (egykori turistavonat -mozdony) tárgyalnak, mivel 103 222 -nek olyan műszaki különbségei vannak, amelyek túl nagyok a sorozatmozdonyhoz képest, és 103 184 fontos alkatrészt már eltávolítottak vagy eltávolítottak. hibás. A 103 245 a müncheni depóból a tervek szerint közlekedni fog a Nürnberg és München közötti helyközi vonatok előtt . 2014 ősze óta a menetrend szerint átvesz egy pár helyközi vonatot München és Ulm között.

A 103 113 -at most a DB Múzeum Koblenz használja különleges vonatokra. A 103 222 -et a RailAdventure használja . A múzeumban tizenöt mozdonyt őriztek meg, közülük hármat az előszériából. A 103 001 most ismét szolgálatban áll E03 001 néven a különleges vonatok előtt. Az E03 002, amely négy héttel az E03 001 előtt lépett üzembe, és az első négy hétben az E03 001 jelzéseket viselte, magántulajdonban van, és platformon kínálják eladásra.

Balesetek

Három mozdonyt kellett nyugdíjba vonni a balesetek utáni teljes leírások miatt.

A fent említett , 1971. július 21-én Rheinweilerben történt vonatbaleset volt az első baleset, amelyben a sorozat 106-os mozdonya helyrehozhatatlanul megsérült a 103 106-1-gyel.

Egy másik súlyos baleset a 103 173-1 ütközése volt egy másik mozdonnyal Kohlscheidben 1972 februárjában . Annyira megrongálódott, hogy teljesen újjá kellett építeni. Ezért megkapta a kibővített vezetőfülkét. A javítás 1973. december 14 -én fejeződött be.

1981. március 6-án a 103 125-1 által vont expresszvonat ütközött a közeledő tehervonattal a München-Treuchtlingen vasútvonal Tauberfeld állomásán . A mozdonyvezető a tehervonat már zavaros a jel mutatja „Halt” a többi jelet a pályán keresztül, amely jelzi a helyzetét „Run” a gyorsvonat . A 150 100 -as tehermozdony 103 -as nagy sebességgel hajtott a szélére a kapcsolón , lezuhant egy 10 m mély töltésről utaskocsijaival, és a tetőn maradt, ekkor a motorvezető meghalt. Míg a 150 csak felborult, a 103 -at a helyszínen kellett szétszerelni.

103 198-8 1992. augusztus 4-én a neuwiedi balesetben elveszett egy félpótkocsival, amely leesett a mozdony és az első autó közötti hídról . Az Intercityvel a menetrenden kívül volt a jobb oldali Rajna- útvonalon.

A 140 km / h -t meghaladó sebességű balesetek nem ismertek.

A médiában

Mind a reklámfigurának való felhasználásuk, mind a DB televíziós reklámjában való megjelenésük , amelyben a 103. osztályt szándékosan vontatott lónak rendezték , hozzájárultak e mozdonyok nagyon nagy népszerűségéhez .

A hetvenes évek eleje óta a DB gyakran használta a 103 -at reklámcélokra. Ezzel a mozdonnyal számos sajtófotó és képeslap készült. Sok vasútállomáson vagy jegypénztárban voltak képek a 103. Emellett gyakran stilizált formában is felbukkant matricákon és reklámanyagokon .

Az 1970-es évek végétől az InterCity vonatok reklámfilmjeiben többször is látható volt zenei kísérettel a benne szereplő vonat megfelelő 103-as osztályú mozdonya zenei kísérettel.

Az 1980 -as évek második felében a 103 sorozat ismét megjelent a DB televíziós reklámjában a DB Rózsaszín Hetek néven ismert reklámkampányában, különösen alacsony tarifákkal . Az egyik ilyen mozdony áttört egy papírfalat a korábbi reklámokban , zenei háttérrel közelről. A későbbi foltokban a rózsaszín elefánt mellett ismét egy 103 -as volt látható, de ezúttal csak vezetés közben.

1975. április 15 -én az évente kiadott ifjúsági bélyegek részeként egy 103 -as jelent meg motívumként ( Michel 837).

A Pitypang című televíziós sorozat "Történetek a vasútról" című második évadának 20. epizódja ("Péter vonattal utazik"; első adás: 1981. február 15.) számos állomásrészletet, valamint a 103 125-1. Az epizódot később két részben reklámfilmként használta a DB. Nem sokkal később a fent leírt súlyos baleset történt ezzel a mozdonnyal 1981. március 6-án a Tauberfeld állomáson.

A Pixi 868-as "Van egy barátom, ő mozdonyvezető" című könyve 1997-ből egy piros 103-at mutat, a könyv borítóján a 103 128-5-ös útszámmal. Ez is végigvezeti az olvasót a képeskönyvön.

irodalom

Könyvek

• Michael Dostal: Mozdonylegenda 103 . GeraMond Verlag, München 2005, ISBN 3-7654-7111-9 . 
• Michael Dostal: 103 -as osztály - a Deutsche Bundesbahn első nagy sebességű elektromos mozdonya . GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-47-9 . 
• Christian Wolf, Christian Ernst: A 103 -as osztály - a híres helyközi elektromos mozdony története . EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-103-8 . 
• Christian Wolf: A DB 103 csillagmozdony . EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 978-3-88255-343-7 . 

Magazinok

• Dierk Lawrenz: 25 éve: E 03. Az expressz közlekedés áttörése. In: Vasúti futár . 24. kötet, sz. 216 . EK-Verlag, 1990, p. 34-38 . 
• Christian Wolf: 103 búcsú Ausztriában. Vége a vendégszereplésnek . In: Vasúti futár . 33. kötet, sz. 322 . EK-Verlag, 1999, p. 44-46 . 

web Linkek

• fernbahn.de A 103 -as sorozat leírása és fotói
• Sorozatú mozdony 103 (részlet: DIE BUNDESBAHN 1970.07.08.)
• modellbau-wiki: A 103 sorozat egy modellben

Egyéni bizonyíték

Eisenbahn Journal Extra 2/2006: Kultlok 103 ISBN 3-89610-159-5 .

Eisenbahn Journal különkiadás 3/2000: 103 technológia búcsú

Michael Dostal: Lok-Legende 103. Verlag Geramond ISBN 3-7654-7111-9 .