Távolsági vasútállomás

Mint távoli állomás (vagy távolsági vasútállomás , sőt hosszú távú töréspont vagy távolsági karbantartása ) nevezik a vasúti egy vasútállomás vagy megállási pont , ahol rendszeresen vonatok a vasúti személyszállítás hold (SPFV), nemzeti vagy nemzetközi. A távolsági vasútállomás általában egy regionális vasútállomás is , amelyet helyi vasúti személyvonatok szolgálnak ki .

A távolsági vasútállomás kifejezést Németországban is alkalmazták az akkor kiterjedt berlini Szczecin vasútállomás példájával, hogy megmagyarázzák a különböző vasútállomási területekre történő felosztást, pl. B. magyarázni az elővárosi vagy teherforgalomnak is.

A német Fernbahnhof kifejezésnek olyan angol megfelelői vannak, mint a városközi vasútállomás (több változatban az angol városközi vasútállomástól az angol InterCity állomásig , nagyjából az InterCity forgalomban lévő vasútállomásokhoz ).

Általános és meghatározás

A német nyelvű hosszú távú vasútállomás vagy távolsági vasútállomás köznyelv, és nem könnyen átvehető más nyelveken, és ésszerűen nem képviselhető ott, mivel a „messze” önmagában szubjektív kijelentés.

Németországban törvényi előírások vonatkoznak arra, hogy az indulási és a célállomás között legalább 50 kilométeres futási hosszúságot vagy legalább egy órás menetrend szerinti menetrendet kell tartani , hogy az távolsági forgalomnak tekinthető legyen . Ennek megfelelően a távolsági vasútállomások azok, amelyeket távolsági vonatok szolgálnak ki. Ennek a minimális követelménynek a ellenére sem születik objektív kijelentés arról, hogy mi különbözteti meg a távolsági vasútállomást a többi pályaudvartól, mivel a „közeli” és a „távoli” kifejezéseknek pusztán szubjektív jelentése van. Vannak olyan helyi vonatok is, amelyek több mint 400 kilométert tesznek meg az indulási és a végállomás között, és így továbbhaladnak, mint egyes távolsági vonatok.

Ennek megfelelően a távolsági vasútállomás nem hivatalos funkciója a német nyelvterületen lévő vasútállomásnak.

Nemzetközileg és transznacionálisan az InterCity-Verkehrről ( angol városközi vasút ) beszélünk , amelynek állomása az InterCity-Verkehr ( angol városközi vasútállomás ) állomása . A helyközi forgalom mindenekelőtt a „rendes” és „gyorsított” vasúti forgalmat jelenti „ésszerű idő alatt”, „kevesebb megállóval”. Ez viszont azt jelenti, hogy az InterCity forgalom általában nagyobb távolságokat képes megtenni, ami azt jelenti, hogy a nemzetközileg kialakított „InterCity forgalom” rendszere nagyjából megfelel a távolsági személyszállításnak. Ez azt jelenti, hogy a német nyelvű, távolsági vasútállomás kifejezés nagyjából szinonimaként használható az InterCity forgalomban lévő vasútállomásra .

Valójában a távolsági vasútállomás helyett az értelmesebb InterCity vasútállomás kifejezés lenne megfelelő. Németországban az Intercity bevett márka és név egy nagyon jól ismert vonattípus számára, amelyet egy vasúttársaság (EVU) üzemeltet, és amely a közkedvelt nevén "helyközi állomások" néven állomásokról indul. Más országokban részben hasonló a helyzet. Annak megakadályozása érdekében, hogy a védjegyjog hatálya alá tartozó kifejezést a vasútállomásokra használják, a német nyelvterületen a semlegesebb, tágabb és kevésbé egyértelmű kifejezést használják a távolsági vasútállomásokra.

A távolsági vasútállomás kifejezés minden pontatlanság ellenére bevált és nem elhanyagolható. A Frankfurt am Main repülőtér távolsági vasútállomása még a nevét is tartalmazza.

A vasútállomás az InterCity forgalomban, mint a területrendezés eleme

A rendszer InterCity forgalom , a rendszer központi helyeken a regionális központok , nagyvárosok , nagyvárosi régiók és regiopolises kell csatlakoztatni játszik jelentős szerepet. A saját régiójukban ezek jelentik a helyi közlekedés, a helyi vasúti közlekedés, az utazók vonzáskörzetét és az utasok mennyiségét. A helyközi vasúti közlekedés az intercity forgalom értelmében akkor követeli, hogy hierarchikusan összekapcsolja e központok közül a legfontosabbakat (metropoliszok és nagyvárosi régiók) egymással, majd az alárendelt központokkal (fontos regionális központok és regio-pólusok, valamint a regionális forgalom és a légi forgalom csomópontjai). Az e forgalom által használt vasútállomások ekkor távolsági vasútállomások vagy az InterCity forgalomban lévő vasútállomások .

A világ nem minden országában van fejlett vasúti infrastruktúra. Mindazonáltal az InterCity forgalom elve ott is működik, ha két metropolt közvetlenül egymáshoz akarunk kapcsolni; A távolsági vasútállomások ezután csak a két metropoliszban találhatók, és többnyire néhány városban és a közöttük lévő regionális központokban. A fejlett vasúti infrastruktúrával rendelkező országokban viszont előfordulhat, hogy a távolsági vasútállomások a nagyvárosi területeken kívül is találhatók, mégpedig ott, ahol több vasútvonal összefog. Németországban az altenbekeni vasútállomás jól ismert példa. Ez a távolsági vasútállomás, amely Altenbeken távoli közösségében található , egy vasúti csomópont, amely a helyi és a távolsági vasúti közlekedés öt útvonalának középpontjában áll.

A nagyvárosi régiókban és a regiopoliszokban számos InterCity vasútállomás (vagy távolsági vasútállomás ) létezhet egymás közelében - látható például Hollandiában , ahol a népsűrűség olyan magas, és három nagyvárosi régió olyan közel van egymáshoz, hogy az InterCity vasútállomásaik (vagy a távolsági vasútállomások ) szubjektív német megértésük már nem tulajdonítható a távolsági forgalomnak. Az ellenkező véglet az oroszországi Moszkva környékén található , ahol a következő regionális központ a moszkvai nagyvárosi régión kívül olyan messze van, hogy a kiterjedt helyi közlekedési és elővárosi vonatokat is a távolsági összeköttetések közé kellene sorolni a német szubjektív felfogás és állomásaik szerint. mint távolsági állomások. Az InterCity forgalmi séma szerint ezek az állomások csak akkor vannak InterCity állomások (vagy távolsági állomások), ha legalább lehetővé teszik a moszkvai nagyvároson kívüli másik nagyvárosba (például Kurszkba ) történő utazást .

A nagysebességű forgalomnak is megvan a maga helye a területrendezési koncepcióban, a metropoliszokkal és a nagyvárosi régiókkal, amelyek kapcsolódnak egymáshoz . Ez gyakran a regionális légi forgalom versenyében zajlik két központ közötti, 200–500 kilométeres távolságból, ami a megnövekedett vonatsebességet is ésszerűnek tűnik annak érdekében, hogy „ésszerű időn belül” megérkezzenek a rendeltetési helyre. Ilyen körülmények között a nagysebességű fuvarok (beleértve a saját és ennek megfelelően hosszú, nagysebességű útvonalakat is) automatikusan az InterCity forgalom részét képezik - állomásaik ezért automatikusan távolsági vasútállomások.

Távolsági vasútállomás Európában

Számos nemzeti megoldás létezik a távolsági közlekedésre Európában , de az EU-n belül a határon átnyúló közlekedés elősegítése a cél . Ez kihat a távolsági vasútállomások tervezésére is.

A távolsági vasútállomásokra vonatkozó minimumkövetelmények

A vasúti hálózatok és a transznacionális távolsági vasúti személyszállítás közötti átjárhatóság biztosítása érdekében - különösen az EU-ban - törekszenek a távolsági vasúti hálózatok összekapcsolására, valamint a távolsági vasútállomások és agglomerációk hozzáférhetővé tételére. nemzetközi távolsági személyszállító vasúti szolgáltatóknak . Ehhez különösen fontos a 2014 végétől kezdődő „Infrastruktúra” ÁME .

Az európai vasúti hálózatok és így a határokon átnyúló vasúti forgalom interoperabilitásának biztosítása érdekében az EU "Infrastruktúra" ÁME implicit módon meghatározza többek között a távolsági peronokra (és így a távolsági állomásokra) vonatkozó minimumszabályokat. Az új TEN -T rendelet (VO (EU) 1315/2013 ) megjelenésével többek között a Transzeurópai Hálózatok (TEN) is helyet kaptak. újradefiniálva a vasúti közlekedésre. Ezen útvonalak állomásait az "Infrastruktúra" ÁME előírásaival összhangban kell kibővíteni.

Azoknak az állomásoknak, amelyek megfelelnek a határokon átnyúló távolsági forgalom implicit vagy explicit minimumkövetelményeinek Európában (a szabványos nyomtávon , a vágányszélesség 1435 milliméter) a TEN folyosói mentén, az infrastruktúra ÁME szerint a következő minimális követelmények vonatkoznak a A távolsági forgalomhoz használandó platformok:

• Platform magassága 550 mm vagy 760 mm
• használható platform hossza legalább 200 méter
• A peron villamosított úton halad, amely 120 km / h vagy annál nagyobb sebességre engedélyezett
• Különleges biztonsági intézkedésekre van szükség, ha a peronon ≥ 200 km / h sebesség lehetséges
• A vágány fölötti hézagprofilnak legalább meg kell felelnie a GB határvonalának
• vonatkozó pálya-távolságok

Ha egy állomást olyan nagysebességű vonattal kell megközelíteni, amely az útvonalán eléri a 250 km / h vagy annál nagyobb sebességet, a következő eltérések vonatkoznak a fent említett minimumkövetelményekre a megközelítendő peronok területén. :

• használható peron hossza 400 méter
• A hézagprofil megfelel a GC határvonalának a peronon ≥ 250 km / h sebességnél

A TEN folyosóin kívüli távolsági vasútállomásoknak nem kell megfelelniük az európai előírásoknak, ami azt jelenti, hogy a nemzetközi forgalom számára hozzáférhetők vagy nem.

Távolsági vasútállomások Németországban

Németországban a regionális vasúti közlekedést alapszolgáltatásként az állami szektor megrendeli, és a regionalizációs alapok fizetik vagy támogatják. Az alapszolgáltatásban az összes állomást vagy a legtöbbet vasúti útvonalon közelítik meg. Az ezen túllépő forgalmat az EVU független távolsági forgalomként üzemelteti. Annak érdekében, hogy versenyképesek lehessenek az alapszolgáltatás vonataival szemben, a távolsági vonatoknak meg kell tenniük azt, ami megkülönbözteti az InterCity forgalmat : a rendszeres és gyorsított vasúti forgalmat, amely ésszerű időn belül kevesebb közbenső megállással ér el célállomást.

A távolsági állomásokon megálló távolsági vonatok a különböző finanszírozási alapok miatt szervezetileg el vannak választva a helyi közlekedéstől Németországban. Távolsági forgalomban ICE , railjet , TGV , Thalys , valamint IC , EC , EN , HKX , HBX , LCM és alex run . Aztán ott van az IRE Berlin - Hamburg .

Az 56-os IC-vonat vonatai Bréma főállomása és a Norddeich Mole vagy az Emden Außenhafen állomás között (ideértve a 35-es IC-vonat ezen útvonal egyes részein közlekedő vonatait is) különleges esetekként közlekednek, mivel támogatott helyi közlekedés, alapszolgáltatást jelentenek és ezért azokat sem veszik figyelembe. Megállnak az összes vasútállomáson, ahol a regionális gyorsvonatok is megállnak, és így mind a hét metróállomáson Bad Zwischenahn és Norddeich Mole között. A Marienhafe kivételével , amelyet továbbra sem szolgáltat a 35-ös vonal, még azelőtt megtették, hogy a helyi közlekedésbe sorolták volna őket.

Lefedettség távolsági vasútállomásokkal

Németország távolsági vasútállomásokkal lefedettsége jelenleg (2016. novemberi állapot szerint) 312 vasútállomás vagy megálló a Deutsche Bahn távolsági forgalmában, és pusztán matematikai értelemben mindegyik távolsági vasútállomás körülbelül 262 000 német polgárok átlagosan. A Harz-Berlin-Express további hat állomást, az IRE Berlin-Hamburg pedig három állomást hoz a lefedettségbe. A Flixtrain (korábban: Hamburg-Köln-Express ) újabb távolsági vasútállomást hoz be.

Általában az országos távolsági vasúti személyszállítás távolsági állomásai a nemzetközi távolsági távolsági állomások is, szinte mindig a Deutsche Bahn-nal együttműködve. Van azonban egy kivétel. Az Alex , ami működik tovább Eurocity között München Hauptbahnhof és Prága Hauptbahnhof a Cseh Köztársaság , a hivatalosan fut, mint egy regionális vasúti közlekedés vonat a bajor , de úgy teljes kör régiók helyettesítő szolgáltatás fedélzeti étkezés. A Schwandorf , a Furth i.Wald , a Cham és a Landshut Hauptbahnhof pályaudvarok távolsági vasútállomásokká válnak.

A tizenegy német nagyvárosi régió számos távolsági vasútállomáson keresztül jól kapcsolódik a helyi vasúti közlekedéshez. Minden nagyvárosi régió elérhető más nagyvárosi régiókból, legalábbis részben, nagy sebességű útvonalakon. Annak érdekében , hogy versenyképes maradhasson a Deutsche Bahn távolsági vonataival a nagy távolságú vasúti közlekedésben a nagyvárosi régiók, a " Metropolitan Region Hamburg " és a " Rhône -Ruhr " nagyvárosi régiók között , rövid utazási idővel, a magántulajdonban lévő Flixtrain (korábban: Hamburg-Köln-Express ) nem áll meg a " Fővárosi Régió Északnyugat " távolsági vasútállomásain , amit elsősorban az üzemeltetők véleménye alapján indokolnak a távolsági vasútállomások kedvezőtlen elhelyezkedése ebben a nagyvárosi régióban.

A 312 német távolsági vasútállomással szemben 115 regionális központ található. Vannak azonban olyan különleges esetek, amikor a nagy regionális központok nem tartalmaznak távolsági vasútállomást vagy olyan pályaudvarokat, amelyek nem felelnek meg az "infrastruktúra" ÁME követelményeinek. A mintegy 220 000 lakosú Krefeldnek van távolsági vasútállomása ( Krefeld Hauptbahnhof ), de csak hétköznap szolgálják fel, és csak egyetlen távolsági vonatpár áll rendelkezésre. Az állomás peronjainak hossza csak jóval 200 méter alatt van. A Rajna-Ruhr nagyvárosi régió részeként azonban Krefeld jó összeköttetéssel rendelkezik a környező városokkal, amelyek jól frekventált távolsági vasútállomásokkal rendelkeznek ( Duisburg főpályaudvara , Düsseldorf főpályaudvara ).

A szászországi helyzet sokkal kevésbé kedvező . Tehát Chemnitz, mint fontos regionális központ és város, amely nem kapcsolódik Szászországba, mintegy 250 000 lakossal a német fővonali rendszeren, ezért nincs vasútállomása. Chemnitz egy regiopólus központja, hat helyi vasútvonal csomópontja és egy sűrűn lakott régióban található két másik regionális központtal ( Zwickau , Plauen ), amelyek szintén nincsenek összeköttetésben a távolsági közlekedéssel és nincsenek távolsági távolságok vasútállomások. A chemnitzi főpályaudvar két peronjának hasznos hosszát 2014 közepéig 200 méterre meghosszabbították. Chemnitzet 2022-től tervezik újból bekötni a távolsági hálózathoz, egy második csatlakozást 2032-re terveznek. A Chemnitz Hauptbahnhofot naponta 11 000 utas használja (2016 nyarától), ez annak a tíz nagyvárosi vasútállomásnak a legmagasabb utaslétszámával rendelkezik Berlinben , amelyek mindegyike (nem számítva a különösen nagy volumenű Berlin Hauptbahnhofot ) naponta átlagosan csaknem 100 000 utast lát. Az a kísérlet, hogy Chemnitzet és a környező városokat összekössék a helyi vasúti közlekedéssel, a múltban többször kudarcot vallottak, legutóbb a Vogtland Expresszt hagyták el.

Szászországnak csak öt jelenlegi távolsági vasútállomása van, amelyek közül négy egyetlen regionális központ, Drezda vonzáskörzetében található (2016. novemberi állapot szerint). Ez egy távolsági vasútállomás, amelynek Szászországban átlagosan körülbelül 820 000 lakosa van. Németország többi részén 262 000 lakosra jut egy távolsági vasútállomás. Statisztikailag nézve Szászországban nincs tizenegy távolsági vasútállomás Drezda nagyobb területén kívül.

DB Station & Service alapul ár osztályok , ahol többek között, az állomásépületen belüli utasforgalom szolgáltatási követelménye benne van. Az osztályozás nem tesz különbséget a távolsági vasútállomások és az egyéb személyszállító vasútállomások és megállók között. Az 1. és 2. árkategóriájú vasútállomások többsége távolsági vasútállomás, köztük néhány a 3. és 4. árosztályban. Ezek az 1. árkategóriájú távolsági vasútállomások és a 2. árosztályba tartozó távolsági vasútállomások valamint a nagyvárosi vasútállomások túlnyomórészt a nagyobb városok központjaiban helyezkednek el, és többnyire az érintett városok fő vasútállomásai.

Távolsági vasútállomások a nagyvárosokban

Németország néhány nagyvárosában számos távolsági vasútállomás található a városi területen. A francia és a brit vasúthálózathoz képest észrevehető, hogy már nincs olyan német város, amelyben több távolsági vasút található a városközpont körül. A vasúti korszak elején ezeket a terminálokat a különféle magán- és állami vasúttársaságok által a vonalak építése miatt hozták létre. Megfelelő terminálok voltak például Berlinben , Hamburgban , Frankfurt am Mainban és Lipcsében . Berlin kivételével az összes többi város különféle terminálállomásait az első világháború előtt bezárták vagy újjáépítették egyetlen központi állomás javára. A berlini terminális állomások, mint a Anhalter Bahnhof vagy Lehrter Bahnhof zártak, miután a második világháború eredményeként a felosztása Berlin . A távolsági vonatok ekkor a város nyugati részén kizárólag a berlini Stadtbahn- on közlekedtek , míg a keleti részen a Stadtbahn mellett különféle egykori elővárosi állomások voltak ideiglenesen felkészítve a távolsági forgalomra. Csak az újraegyesítést követően alakították át a berlini vasúti rendszereket a 2006-ban megnyílt központi vasútállomás bevonásával .

Ma az összes német városban, ahol több vasútállomás is működik, távolsági vonatokkal rendelkezik, mindegyiknek van egy fő vasútállomása, amely a forgalom mennyisége és kapacitása szempontjából dominál (amelynek nevében azonban nem mindig szerepel a Hauptbahnhof szó ), valamint más távolsági vasútállomások, amelyek a forgalmi terhelés elosztását szolgálják, beleértve:

• Berlin a Hauptbahnhof, Ostbahnhof , Spandau , Gesundbrunnen és Südkreuz vasútállomásokkal ,
• Hamburg a Hauptbahnhof , Altona , Dammtor , Harburg és Bergedorf vasútállomásokkal ,
• Köln a Hauptbahnhof , a Messe / Deutz és a repülőtér vasútállomásaival ,
• Frankfurt am Main, a Hauptbahnhof , Südbahnhof és Flughafen Fernbahnhof vasútállomásokkal , valamint
• München a Hauptbahnhof , Pasing és Ostbahnhof vasútállomásokkal .

Az átadó állomások elhelyezkedésével a regionális forgalmat gyakran a fő forgalmi iránynak megfelelően osztják el. Minden városban a távolsági vasútállomásokat közvetlenül összekapcsolják a helyi közlekedéssel.

A nagyobb városokban a Dresden (a fő vasúti állomás és Neustadt ), Frankfurt am Main (a fő vasúti állomás és déli ) és Köln (a fő vasúti pályaudvar és a Messe / Deutz ), két vasútállomások a régión túli szempontok miatt a város földrajzi felosztására az Elba , a Main és a Rajna folyók mentén alakult ki. Míg a drezdai neustadti vasútállomás építése óta fontos távolsági vasútállomás volt, a kölni és a frankfurti másik két pályaudvart évtizedekig alig használták távolsági közlekedésre, és csak a helyi és a regionális forgalom szempontjából voltak jelentősek. Csak az elmúlt évtizedekben az utasok és a szolgáltatások növekedése, különösen az ICE forgalomban, biztosította, hogy mindkét vasútállomást rendszeres távolsági összeköttetések is használják az adott fő vasútállomás tehermentesítésére.

A 20. század beépítése során, különös tekintettel Rajna-vidékre és Vesztfáliára, sok várost egyesítettek, mindkettőnek fontos vasútállomása volt. Mönchengladbach városának területén a mai napig két fő vasútállomás található: a Mönchengladbach Hauptbahnhof és a Rheydt Hauptbahnhof , amelyek közül csak az előbbi alkalmanként nagy távolságra közlekedik. Amikor már összeolvadt város Wanne-Eickel építettünk be Herne , annál fontosabb Wanne-Eickel Hauptbahnhof állomásra megtartotta a nevét, ahogy Herne állomás , amely ellentétben a pályaudvarra, nincs távolsági forgalom.

Mindezen központi fővárosi vasútállomások továbbfejlesztése és korszerűsítése érdekében - egy központi pályaudvar vagy két földrajzilag elkülönített fő távolsági vasútállomás - többek között a közelmúltban elindították a Bahnhof 21 koncepciót , amely a a területek átcsoportosítása a fő vasútállomásokat , amelyeket gyakran terminálállomásokként terveznek, tovább fejlesztették távolsági vasútállomásokká, átmenő forgalom mellett. A cél többek között a távolsági forgalom felgyorsítása és a központi vasútállomások csomópontokká alakítása a helyi és a távolsági vasúti forgalomban. Jól ismert példa erre a Stuttgart 21 . A Neue Mitte Altona projekt a Hamburg-Altona vasútállomás áthelyezésére is ebbe a kategóriába tartozik. Összességében ez korszerűsíti a fő városi távolsági vasútállomásokat és megszünteti a távolsági forgalom szűk keresztmetszeteit. A távolsági utasok legfontosabb állomása és a leggyakrabban látogatott állomás azonban a frankfurti központi pályaudvar, amely várhatóan továbbra is a végállomás marad.

Távolsági vasútállomások, amelyek nem főpályaudvarok

A kasszeli állomás, ahol az összes távolsági vonatforgalmat lebonyolítják a Hannover - Würzburg nagysebességű vonal üzembe helyezése után, a Kassel-Wilhelmshöhe állomás . Korábban ez Kassel Hauptbahnhofban , egy végállomáson történt .

Bonn a Siegburg / Bonn felé vezető fő vasútállomása mellett név szerint egy második távoli állomással rendelkezik. Ez a Köln - Rajna / Main nagysebességű útvonal állomása azonban Siegburg városának Bonn városterületén kívül található, és a Bonnhoz a Bonn Stadtbahn csatlakozik a Siegburger Bahn útján .

Hasonló volt Berlinben , ahol a Berlin-Schönefeld repülőtér vasútállomása a berlini városi területen kívül található, Brandenburgi Schönefeld településen . Amíg a megnyitása a berlini központi pályaudvar a észak-déli távolsági vonalon május 27-én, 2006, a Berlin-Schönefeld repülőtér állomás is szolgált távolsági forgalom.

A Region Hannover mellett a főpályaudvartól a Hannover Fair Pályaudvar / Laatzen területén város Laatzen , amely többek között a nagy vásárokon CeBIT és Hannover-Messe szolgálja a távolsági közlekedés.

Vannak olyan reptéri vasútállomások a városban, amelyek távolsági vasútállomásokként szolgálnak Düsseldorfban , Kölnben és Frankfurt am Mainban is .

Frankfurt am Main, a Flughafen Fernbahnhof és a Limburg Süd az egyetlen vasútállomás Németországban, ahol csak a távolsági vonatok állnak meg a menetrend szerint.

Fő vasútállomások, amelyek nem távolsági vasútállomások

A forgalom áthelyezésével különböző városok főpályaudvarai elvesztették funkciójukat távolsági vasútállomásokként, például Bottrop , Castrop-Rauxel , Chemnitz , Kassel , Lünen és Trier . Gevelsberg és Remscheid fő vasútállomásait még a Rajna-Ruhr S-Bahn tiszta állomásaivá is minősítették .

A távolsági vasútállomások átjárhatósága

A DB Netz szinte minden német vasútállomása követi a hézagprofilt az EBO (nemzeti) G2-es nyomtávolságával , amely megfelel a GA TSI nyomtávjának minden minimumkövetelményének, de részben nem felel meg a GB TSI nyomtáv minimális követelményeinek. Ezzel szemben a G2 nyomtáv követelményei részenként jóval meghaladják az európai ÁME GB-nyomtáv követelményeit. Ennek eredményeként az összes német útvonalat és a teljes TEN-hálózat útvonalain lévő állomásokat az ÁME GC nyomtávú vonallal át kell alakítani az európai vámkezelési profilra. Ennek a hézagprofilnak lényegesen magasabb követelményei vannak, mint a többi hézagprofilnak, ezért néha kiterjedt munkát igényel. Az átállás előrehaladt, az állapot lekérdezhető a DB Netz infrastrukturális oldalain keresztül (lásd a webes linkeket).

Ez különösen fontos az új Intercity vonatok 2 A Deutsche Bahn, melynek keretében emeletes autók . Ezek megkövetelik a GC Gauge nyomtávolságú hézagprofil feltételeit. Ennek eredményeként minden olyan állomás esetében egyedi tesztekre van szükség, amelyeket az Intercity 2 szolgáltat, és amelyeket a GC ÁME nyomtávvezetékével még nem alakítottak át a hézagprofillá a helyszíni üzemeltetés jóváhagyása előtt. Ez működési tilalomhoz is vezethet.

Ez különös jelentőséggel bír a TEN-en kívüli német vasúthálózatban. A villamosítás és a hézagprofil megváltoztatása az ÁME GC nyomtávolsággal nem feltétlenül szükséges. Ennek eredményeként legkésőbb 2030-ig, amikor az első generációs IC vonatokat leszerelik, és az IC2 képezi a távolsági szállítás gerincét, egyes útvonalakon és régiókban, amelyek jelenleg nem rendelkeznek távolsági vasútállomással, lehet, hogy nincs távolsági vasútállomás vagy távolsági kapcsolat a jövőben. Az „Infrastruktúra” ÁME 200–400 méter hasznos peronhosszúságot és 550 vagy 760 milliméteres peronmagasságot ír elő a távolsági vasútállomásokra. A szükséges platformhosszak és magasságok teljesülnek a TEN-hálózatok nemzeti részén, valamint Németország szinte valamennyi felső és sok közepes méretű központjában. A német távolsági forgalom minden típusú vonatát teljesen 550 vagy 760 milliméteres peronmagasságokra tervezték. A távolsági vasúti szállítást többnyire a csaknem 200 méteres vagy majdnem pontosan 400 méteres vonathosszúságú, vagy a közöttük lévő vonathosszúságú vonatalakítási konfigurációk is szolgálják (hagyományos, mozdonyokkal vontatott kocsikocsikban).

Ez azt jelenti, hogy a német regionális központokban és nagyvárosi régiókban szinte az összes vasútállomás valóban képes távolsági vasútállomásként szolgálni, és az európai interoperabilitás érdekében a megfelelő nemzeti és nemzetközi távolsági vonatok szolgálhatják őket.

Az új IC2 emeletes szettek ismét különleges esetnek számítanak (akárcsak a hézagprofilnál) . Ezek (mozdony nélkül) a szokásos vonatszerelvényben csak 134,50 méter hosszúak, ezért legalább 140 méter hosszú peronokra illeszkednek, amint az a német regionális vasúti közlekedésben szokásos. Ennek eredményeként az IC emeletes vonatok új állomásokat nyithatnak meg a távolsági forgalom számára, amelyek a rövid peronok miatt valójában csak a helyi forgalom számára alkalmasak.

Távolsági vasútállomások Ausztriában

Ausztriában a távolsági vasútállomásokat távolsági vasútállomásoknak nevezik.

Lásd még: Ausztriában található távolsági vasútállomások listája

web Linkek

• DB Group - platforminformációk - adatbázis az utasforgalomban lévő összes vasútállomás peronmagasságával
• DB Netz - Infrastruktúra-nyilvántartás - TEN-HGV / TEN útvonaltérkép és adatbázis az összes német vasútvonal adataival
• A Deutsche Bahn AG 2021. évi ICE vonali hálózata (PDF; 3,35 MiB)
• A Deutsche Bahn AG 2021. évi EC / IC vonalhálózata (PDF; 1,19 MiB)

Egyéni bizonyíték

1. ^ Roell, Encyclopedia of Railways 1912, IX. Szakasz: Példák
2. ↑ A Bizottság 1299/2014 / EU rendelete (2014. november 18.) az Európai Unió vasúti rendszerének "Infrastruktúra" alrendszere átjárhatóságának műszaki előírásairól , hozzáférés: 2016. november 18.
3. ↑ Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i 1315/2013 / EU rendelete a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról , hozzáférés 2016. november 19-én
4. ↑ Több vasút a nagyvárosok és régiók számára. (PDF; 4 MiB) 2015. március 18, 17. o. , Hozzáférés: 2016. november 19 .