Meredek nyújtás

A Német Gőzmozdony Múzeum VT 98 -as vasúti busza a ferde síkon (25 ‰ gradiens), az első meredek szakasz Németországban, amelyet tapadási műveletben használnak (1848)

A meredek szakasz Németországban egy lejt részén egy vasútvonal , hogy csak akkor kell használni szerint a meredek szakasz rendeletek különleges biztonsági intézkedések által külön engedélyezett vontatójárművek a súrlódási módban (→ adhéziós vasút ). Svájcban a ragasztó membránok azon részeit, amelyekre a lejtés és hossza miatt különleges előírások vonatkoznak, meredek lejtőknek nevezik .

Koncepció és lehatárolás

A felső -osztrák Linz városában található 116 ‰ meredek Pöstlingbergbahn a világ egyik legmeredekebb tapadási vasútja .

Németországban fővonalak egy határozott lejtése legfeljebb 1:40 (25 ‰) és a másodlagos vonalak fokos szögben 01:25 (40 ‰) tartják a meredek szakaszok. A 40 ° -nál nagyobb döntő lejtéssel rendelkező útvonalakra a meredek szakaszokra vonatkozó előírások vagy hasonló irányelvek érvényesek . A fogaskerekű vasutakra , amelyek nem meredek fokozatok, értelemszerűen eltérő szabályok érvényesek. A meredekséget a gradiens segítségével kell kiszámítani.

A meredek szakaszon közlekedő vonatok mozdonyainak "alkalmasnak kell lenniük meredek útvonalakra", vagyis speciális felszereléssel kell rendelkezniük. Ha az út lejtése meghaladja a felső határt, a gazdaságos és biztonságos súrlódás már nem lehetséges, így a vonó- és fékezőerők átvitelét vagy speciális intézkedésekkel (korábban Fell rendszere , új lineáris motorfokozó) erősítik , vagy a tapadástól a a hajtómű működését át kell adni. Hogy pontosan hol kell ezt a határt beállítani, számos tényezőtől függ. Az újabb tervezésű vontatójárművek nagyobb rézsűvel is megbirkóznak, mint a régebbi gördülőállomány, így a meglévő fogasléces és fogaskerekű vasutak egyes esetekben meredek szakaszokká alakíthatók tapadási művelettel (pl. St. Gallen - Appenzell vonal ).

Mivel a 50 - ‰ - rámpák a Schweizerische Südostbahn rossz pre-Alpine Express származó vezetés-terv éves 2014-2019 a Sandwich tapadást .

A svájci vasúti törvény nem ismeri el a meredek szakasz kifejezést. Az útvonal azon szakaszaira, amelyekre a lejtő és annak hossza miatt különleges előírások vonatkoznak, meredek lejtőknek nevezzük . Az A típusú meredek lejtőn lefelé haladó elektromos vontatójárművekhez elektromos fékre van szükség . A B kategória, minimális fékezési aránya 75% szükséges anélkül, elektromos fékkel és a teljes súlya a fékezett kocsik legalább akkora, mint az összes vontató jármű . Abban az esetben, keskeny nyomtávú húzódik, a lejtés általában limitált 40 ‰. Nagyobb hajlamok csak különleges körülmények között, bizonyos feltételek mellett megengedettek. A felső határ a villamosok 70 ‰, és soha nem szabad túllépni az új vonalakon. A normál és keskeny nyomtávú, 60 ‰ feletti lejtésű mozdonyokhoz mágneses sínfékre vagy örvényáramú sínfékre van szükség .

Biztonsági intézkedések

Fékberendezések

A vontatójármű jóváhagyására meredek szakaszokon, i. d. Általában három egymástól függetlenül működő fékrendszerre van szükség. Mozdonyok alkalmas meredek szakaszok ezért különleges fékberendezés: abban az esetben, gőzmozdonyok ez általában a Riggenbach ellennyomás fék , abban az esetben az égés mozdonyok motorfék vagy hidrodinamikus fék és abban az esetben a villamos mozdonyok egy ellenállás fék vagy rekuperációs fék .

Működési szabályok

Az elégtelen elektromos fékerővel rendelkező nehéz vonatokat fűrészfog módszerrel fékezik. Tehervonat a lötschbergi déli rámpa a SBB Re 6/6 és Re 4/4 II in Vielfachsteuerung .
Fékezés fűrészfog módszerrel (példa)

A meredek szakasz előírásainak megfelelően üzemeltetett útvonalakon csak speciálisan kiképzett személyzet használható. A fékek tesztelésekor, a fékek kiszámításakor és a meredek szakaszon végzett építési munkák során speciális funkciók vannak.

Az egyes útvonalakon további biztonsági óvintézkedésekre van vagy volt szükség, pl. B. hogy a mozdonynak mindig a völgy oldalán kell állnia, és a felfelé haladó vonatokat tolják; Sok helyen követelmény volt, hogy a gőzmozdonyok felfelé haladjanak a kéménnyel, úgy, hogy a tűzoltó dobozt mindig elmossa a víz. Egyes útvonalakon gyakori volt a használt járművek fékrendszerének további vizsgálata is.

Ha a mozdony elektromos fékje nem elegendő a sebesség fenntartásához, amikor lefelé halad Ausztriában vagy Svájcban , a fűrészfogos módszert kell alkalmazni. Az automatikus sűrített levegős féket 60 másodpercig erős fékezésre használják, majd a féket legalább 90 másodpercre elengedik. A megengedett sebesség elérésekor újabb 60 másodperces fékezés lép működésbe. Ez megakadályozza a fékek termikus túlterhelését és a fékek kimerülését .

Pályacsavarás ferde nyomvonalban

Példák a maximális spirálcsavarásokra
Vonat:     Bern - Schwarzenburg     MOB                Bernina        Le Day - Le Pont       Uetliberg

40 ‰ -nál nagyobb lejtők esetén figyelembe kell venni a pálya csavarodását a ferde nyomvonalú görbékben, röviden hélixcsavarásként . Meg lehet átfedésben a túlemelés csavaró és attól függően, a peremfeltételek, vezethet a kisiklás veszélye.

A vágányigazításhoz használt számos számítógépes programban, valamint a kisiklás biztonságára vonatkozó előírásokban a spirálcsavarást nem veszik figyelembe.

→ lásd a vágányszakasz kanyarodását ferde vágánygörbékben a csigaállvány vasútvonalban

történelmi fejlődés

Alpesi országok

19. század

Engerth 610 -es számú mozdony a Semmering Railway számára az eredeti változatban 1853 -ból

A 19. század közepe táján felmerült az ötlet, hogy észak-déli irányban keresztezzék az Alpokat a fővasutakkal , hogy kapcsolatot teremtsenek az északi gazdasági területek és a déli kikötővárosok között. A Nagy -Britanniában elterjedt ferde síkrendszer , amelyben a kocsikat álló gőzgépekkel húzták felfelé, nem érvényesült, és a meredek szakaszokat ragasztóvasutakkal sikerült leküzdeni. Az 1854 -ben 28,1 ‰ -es lejtővel  nyitott Semmering vasút volt az első vasút az Alpokon. A túlzott lejtések elkerülése érdekében az útvonalat mesterségesen meghosszabbították hajtűkanyarokkal , amelyek optimálisan illeszkedtek a terephez . A vasút tervezésekor nem voltak megfelelő tapadó mozdonyok a tervezett lejtőkhöz. A világ első tartálykocsi -mozdonya , amelyet Wilhelm von Engerth tervezett , olyan tökéletesen megfelelt a követelményeknek, hogy egy állványvasút vagy a kábelhúzással végzett művelet hívei legyőzték.

Engerth mozdonyokat is használtak a régi Hauenstein vonalon, amely 1858 -ban nyílt meg, a svájci Läufelfingen keresztül. A spirál alagutak , amelyeket először az 1863 és 1873 között épített Fekete -erdei vasúton használtak, az alpesi vasutak mintájául szolgáltak. Az 1867 -ben megnyílt Brennerbahnon spirális alagutat építettek az északi és a déli oldalon. Az 1882 -ben üzembe helyezett Gotthard -vasút volt a második alpesi vasúti vonal, spirál alagutakkal.

Lábánál a rámpák, vasútállomásokon épültek különleges pályákon hasznosítása a pirotechnikai , közbenső vagy csúszó mozdonyok és beállítására fék autók , melyeket szükség bevezetése előtt a légfék , a vonatok. Mozdonyállomásokat vagy vasúti lerakatokat építettek ugyanarra a helyre, hogy a mozdonyokat ellátják a felszállás előtt . Ezek az állomások az üzemeltetési követelményeknek megfelelően épültek, gyakran korábban jelentéktelen helyeken, amelyek az évek során kiváló közlekedési kapcsolatokkal rendelkező vasúti falvakká váltak , mert a gyorsvonatoknak is meg kellett állniuk a vezető mozdony összekapcsolásához.

Nehéz tehervonat Gotthard vasút elfogultsággal és toló mozdonnyal, 1885 körül

Az üzemeltetési nehézségek és a meredek szakaszok átjárhatóságának korlátozása korán kétpályás bővítéshez vezetett . A technikai újítások a kapacitás további növekedéséhez vezettek. A 19. században a távíró és az útvonal -blokkok, valamint a tömboszlopok építése mérföldköve volt ennek a fejlődésnek. A nehézkes gőzüzem azonban problémákhoz vezetett, különösen a teherforgalom kezelésében. Rossz időben három mozdony gyakran nem volt elegendő ahhoz, hogy egy vonatot 25 ‰ körüli meredek rámpán át lehessen mozgatni. Az expressz és személyszállító vonatok is lassan haladtak. A Brenner átlagsebessége 26 és 37 km / óra között volt.

Az elágazó vonalakon viszonylag kicsi gőzmozdonyokat használtak, hogy leküzdjék a lényegesen nagyobb lejtőket, mint a fővonalakon. Az 1888 -ban megnyílt Felső -Ausztriában található Mühlkreisbahn 46 ‰ -t, az 1877 és 1891 között üzemelő svájci délkeleti vasutat 50 ‰, valamint a Zürich melletti Uetlibergbahn -t avatták fel 1875 -ben, 79 ‰.

20. és 21. század

Az első világháború kitöréséig számos , gyakran jelentős lejtésű, hosszúságú elágazó vonal kezdte meg működését egyenárammal Svájcban .
A 60 ‰ meredek Chur-Arosa vasút vasúti kocsija 1914-ből.

Mivel az elektromos üzemeltetés óriási előnyökkel járt, a villamosítást nem sokkal a századforduló után előrelendítették. Az elektromos energia a hegyek vízenergiájából származik. Az elektromos mozdonyok gőzgépekhez képest nagyobb hatékonysága miatt a vonatok lényegesen gyorsabban haladnak a meredek lejtőkön. Ezenkívül a 20. században a légfék elterjedésével a vonatok hossza jelentősen megnövelhető.

Az 1908 és 1910 között megnyílt Bernina vasutat , az 1912 óta üzemelő Mittenwald vasutat és a Lötschberg vasutat 1913 -tól kezdve villamosan üzemeltették. Az 1920 -as években a meglévő alpesi vasutak egy részét villamosították: a Gotthardbahn 1920 -ban , az Arlbergbahn 1923 -ban , a Salzkammergutbahn 1924 -ben és a Brennerbahn 1928/29 -ben .

A futótengely nélküli forgóváz mozdonyok és a modern reteszelő technológia használatával további kapacitásnövekedés érhető el. A praktikus több egység vezérlésének kifejlesztésével egyetlen mozdonyvezető két géppel teljes mértékben ki tudja használni a vonórúd terhelését . Az Allegra összetett egységek nagy teljesítményű mozdonyok, de egyszerre három személygépkocsit helyettesítenek, így ideálisan használhatók a Rhaetian Railway legmeredekebb útvonalain .

Napjainkban az utas- és teherforgalom igényei különböző irányokban fejlődnek. Mivel a személyszállítást egyre inkább több egységgel üzemeltetik , a lejtés kevésbé fontos szerepet játszik, mint a mozdonyok által húzott klasszikus vonatok esetében. Az áruszállításban manapság az a tendencia, hogy felhagynak a hegyvidéki útvonalak fáradságos üzemeltetésével, és új útvonalakra cserélik őket hosszú alagút alagutakkal, vagy más vonatokon átirányítják a vonatokat.

Németország

Fővonalak

A végén a Erkrath - Hochdahl meredek rámpa a Hochdahl
A meredek pályákon való használatra a fő porosz államvasutakat fejlesztették ki , a T 20 sorozatot . A 95 027 -es gép használatára vár a Rübelandbahn -on . Mögötte a 95 6676 , amely 1920-tól a Rübelandbahn fogaskerekű mozdonyait váltotta fel.

A meredek Erkrath-Hochdahl rámpát és a Ronheider rámpát a ferde síkrendszer segítségével építették; néhány év múlva mindkettőt normál mozdonyokkal üzemeltették. Abban Neuenmarkt egy ferde sík is tervezett művelet gőzgépek, de nem hajtották végre. Ehelyett rámpát építettek egyenletes lejtéssel. A vonatokat speciális gépek vezették, és ezért a lejtés ellenére nem kellett felosztani őket. A következő években hasonló rendszereket építettek más fővonalakra. A komplex üzemeltetési menedzsment miatt megpróbálták a lehető legkevesebb rámpával kijönni a topográfiai helyzet keretei között, és az útvonalhálózat többi részén, lényegesen alacsonyabb lejtéssel dolgoztak. A későbbi vasúti építkezésekben - először a Fekete -erdei vasúttal - az útvonalakat mesterségesen meghosszabbították hajtűkanyarokkal és spirális alagutakkal, így lehetővé téve a lejtőket, amelyek a fáradságos rámpaműködés nélkül is elsajátíthatók.

Az első világháború előtt Poroszországban a T 20 -mal , Bajorországban pedig a Gt 2 × 4/4 speciális mozdonyokat építettek , különösen a Frankenwaldbahn és a Spessart rámpán való használatra, amelyek képesek megbirkózni a tolószolgálat megnövekedett igényeivel. . Mindkét sorozatot a Deutsche Reichsbahn vette át 95 -ös és 96 -os sorozatként . Az 1930-as évek végén először üzemeltek nagy sebességű vasúti kocsik, amelyek időigényes tolás nélkül át tudtak haladni a meredek szakaszon, és a rámpák villamosítása megkezdődött a második világháború előtt. A villamosítás tartós hatással volt a rámpák működésére. Személyszállító vonatok nem hosszabb szükség tolja mozdonyok, áthajtott a rámpa megállás nélkül, és a villamos mozdonyok már nem állomásoztak a helyszínen. Ennek eredményeként a rámpák területén lévő állomások és depók elvesztették jelentőségük nagy részét, vagy teljesen eltűntek. A tolószolgálatban leginkább az E 93 ( 193 ), az E 94 ( 194 ) és később az E 50 ( 150 ) sorozat mozdonyait kellett találni.

A Höllentalbahn származó Freiburg a Neustadt a Fekete-erdőben ment keresztül egy speciális fejlesztés . Elágazó vezetékként épült, fogaskerék -működtetéssel Hirschsprung és Hinterzarten között. A Donaueschingenre történő kiterjesztés során a vasutat 1902 -től teljes vonalként üzemeltették. Ez tette a Höllentalbahn -t Németország legmeredekebb fővasútjává. Kezdetben ennek főként működési hatásai voltak. Csak a következő évtizedekben bővítették a vasutat, és az útvonal egyes szakaszait új útvonalakon alakították ki. A fogaskerekű működését a kifejezetten erre az útvonalra tervezett DR 85 -ös osztályú mozdonyok váltották fel, majd néhány évvel később kísérleti villamosítás történt 20 kV / 50 Hz -en. A próbaüzem befejezése után az útvonalat 15 kV / 16 2 -ra alakították át /3 Hz.

Elágazó vonalak

A ellennyomás fék a 94 sorozat lehetővé tette, hogy lehet használni a meredek szakaszokon.

Az ágazati vonalak esetében más volt a fejlődés. Kezdetben csak néhány meredek szakasz volt. Egyrészt itt a kezdetektől nagyobb emelkedők voltak megengedve, másrészt a váltók építése nem volt olyan nagy akadály, mint a fővasutaknál, és alacsony sebességnél a fogaskerekű működésének korlátozásai sem voltak olyan jelentősek. Az 1920 -as években a Deutsche Reichsbahn számos útvonalon felhagyott a fogaskerekű működtetésével, és az útvonalakat súrlódási üzemmódra változtatta, ami egyszerűsítette a működést, csökkentette a költségeket és lehetővé tette a nagyobb haladási sebességet. A hajtóművek utódai többnyire a 94 5–17-es sorozat mozdonyai voltak, ellennyomású fékekkel.

A második világháború utáni években mindkét német államban dízelmozdonyok és többszerelvények vették át az üzemeltetést. A Deutsche Bundesbahn -on a speciálisan felszerelt V 100 -as ( 213 -as sorozat ), VT 98 ( 798 -as sorozat ) és V 160 -as ( 218 -as ) gépeket használták, míg a 118 -as sorozatú mozdonyok a Deutsche Reichsbahn -nál vették át ezt a feladatot. A Reichsbahn szigetelt üzemben 25 kV / 50 Hz -el villamosította a Rübelandbahn -t, és az E 251 sorozat mozdonyait használta . A Murg Valley Railway in Baden-Württemberg is átalakíthatjuk vasút műveleteket és villamosított.

Miután a meredek rámpákat a második világháború után csak szórványosan használták teherszállításra, az utasforgalmat a többi ághoz képest fenntartották, annak ellenére, hogy a legtöbb útvonalon az 1990 -es évekig alacsony volt az utazási sebesség. A német Bahn AG és más vasúttársaságok ma is több meredek lejtőt üzemeltetnek, köztük meredek rámpákat is, amelyeknek nincs vagy csak szezonális kirándulásaik vannak.

Meredek szakaszok Németországban

Fővonalak döntő dőléssel 25 felett.

DB 143 - as osztály emeletes autókkal a höllentali meredek szakaszon

Elágazó vonalak döntő dőléssel 40 felett ‰

Rübelandbahn , Németország legmeredekebb vasútvonala

Kisvasúti járművek

U15 -ös villamos Stuttgartban

Gyári és ipari vasút

Meredek szakaszok Ausztriában

Különvonat az Erzbergbahn -on, Ausztria legmeredekebb szabványos nyomtávú vonalán

Nyúlások meredek lejtőkkel Svájcban

Standard nyomtávú vonalak meredek lejtőkkel

Uetliberg, 2007 -ig Európa legmeredekebb szabványos nyomtávú vasúti végállomása. Ekkor üzembe helyezték a Stuttgart Stadtbahn U15 -ös vonalának 85 ° -os meredek déli ágát .
A Seetalbahn Emmenbrücke - Lenzburg gradiens akár 38 ‰, de rövid. A korlátozott engedélyezési profil miatt az útvonal nem rendelkezik ingyenes hálózati hozzáféréssel. Csak a RABe 520 keskeny vasúti kocsik használhatják .
A TILO - Flört a tesztvezetés a (együtt Le Pont-Le Day) legmeredekebb SBB vonal között Vevey és Puidoux.

Korlátozott hálózati hozzáféréssel rendelkező útvonalak :

Útvonal szakasz vonat személyre szabott
képalkotó
gradiens		 Magasság
alul-
különbség		 hossz megjegyzés
Uetliberg - Zürich Selnau SZU 79 ‰ 415 m 9,1 km Egyenáram

Ingyenes hálózati hozzáféréssel rendelkező útvonalak:

Útvonal szakasz vonat példák a válaszadás
véres		 személyre szabott
képalkotó
gradiens		 Magasság
alul-
különbség		 hossz megjegyzés
Le Pont-Le napja SBB A. 38. 231 m 8,2 km
Iselle - Domodossola 25 ‰ 360 m 18,8 km Szállítási szolgáltatás SBB
Puidoux-Chexbres-Vevey 38. 232 m 7,8 km
(La Chaux-de-Fonds–) km 25,8-Vauseyon 27. 572 m 24,2 km
Bure - Courtemaîche 45 ‰ 73 m 4,7 km Csatlakozó fegyver helye
Göschenen-Erstfeld 26. 634 m 28,8 km Gotthard északi rámpa
Airolo - Bodio 26. 811 m 39,3 km Gotthard déli rámpa
Rivera-Bironico-Giubiasco 26. 242 m 11,3 km Ceneri északi rámpa
Reuchenette-Péry-Biel / Bienne B. 25 ‰ 159 m 8,2 km
Court-Moutier 27. 137 m 6,4 km
Läufelfingen - Sissach 21. 183 m 9,7 km Hauenstein északi rámpa
Läufelfingen - Olten 26. 163 m 8,5 km Hauenstein déli rámpa
St. Gallen St. Fiden - Rorschach 21. 247 m 13,0 km
Wattwil - Uznach 20 ‰ 204 m 14,0 km Rickentunnel
Gibswil-Rüti ZH 30 ‰ 275 m 11,4 km Tösstalbahn
Kandersteg - Frutigen BLS A. 27. 396 m 18,0 km Lötschberg északi rámpa
Goppenstein-Brig 27. 538 m 25,0 km Lötschberg déli rámpa
Schwarzenburg-Bern-Fischermätteli B. 35 ‰ 241 m 8,0 km
Gänsbrunnen - Moutier 25 ‰ 190 m 8,5 km Weissenstein északi rámpája
Oberdorf SO - Solothurn West 28. 222 m 9,6 km Weissenstein déli rámpája
Altmatt - Freienbach SOB ZOKOGÁS A. 50 ‰ 413 m 11,3 km
Rothenthurm-Arth-Goldau 50 ‰ 506 m 10,4 km
Biberbrugg - Wädenswil 50 ‰ 421 m 9,9 km
Le Châble-Sembrancher-Martigny TMR 35 ‰ 353 m 19,3 km Y szegmens
Orsières - Sembrancher - Martigny 40 ‰ 371 m 19,2 km
Sâles - Romont TPF 26. 129 m 10,4 km Nyugati rámpa
Sâles bika 28. 65 m 7,7 km Keleti rámpa
Fribourg - Murten 29. 181 m 22,2 km

A Zürich Altstetten - Oerlikon átmérőjű vonal és a Seetalbahn nem minősül meredek lejtőknek , annak ellenére, hogy a 40, illetve 38 ‰ lejtők vannak, mert szakaszuk csak rövid.

A keskeny nyomtávú vonalak listája 40 fok feletti gradienssel

2018 ősze óta az Appenzeller Bahnen (AB) több egysége Svájc legmeredekebb tapadási útján utazik . A St. Gallen és Appenzell és Trogen közötti útvonalakat az átmérőjű vonal kötötte össze.
A Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) vonatai akár 73 ‰ -os lejtést is leküzdhetnek.
A Bernina vasút szerelvénye 70 ° -os lejtőn, az 1980 -as évek fényképén
A Forchbahn Zürich agglomerációjában 69 ‰ -os lejtőket vezet be.

Abban az esetben, vegyes adhézió és sebességváltó működése , a legnagyobb meredekség jelzi a tapadású szakaszok.

80 ‰ : Ruckhalde alagút a St. Gallen - Appenzell ( AB ) vonalon, üzembe helyezés 2018. október 8 -án
76 ‰ : St. Gallen - Trogen (AB)
73 ‰ : Montreux - Zweisimmen (MOB)
70 ‰ :
69 ‰ :
65 ‰ : Langenthal - Niederbipp ( ASm )
60 ‰ :
57 ‰ : Bex - Villars - Bretaye vasútvonal (TPC, rack szakaszokkal)
52 ‰ : Altstätten - Gais (AB, állványrészekkel)
50 ‰ :
48 ‰ : Biel-Täuffelen-Ins (ASm)
46 .
45 ‰ :
44 ‰ : Yverdon-Ste-Croix (YSteC)

Meredekebb szakaszok

A Saint-Gervais-Vallorcine (F) –Martigny (CH) vonalat a francia szakaszon 90 ° -os lejtésű tapadási vasútként üzemeltetik. A svájci szakaszon a maximális lejtés tapadási meghajtással 70 ‰ és állvánnyal 200 ‰.

Lásd még

web Linkek

Egyéni bizonyíték

  1. ↑ A svájci vezetési szabályok (FDV) A2020 Szövetségi Közlekedési Hivatala ( FOT ), 2020. július 1. (PDF; 9 MB). R 300,5, 3.6.  Szakasz  Nehéz lejtők és nagy vagy hosszú lejtők
  2. ↑ SBB Verkehr üzemeltetési előírások [5.4b] Súlyos lejtők. A dokumentum száma: 20004522, 2012. július 1.
  3. ↑ A vasúti rendelet (AB-EBV) DETEC végrehajtási rendelkezései , 2020. november 1. (PDF; 9 MB). AB 17 M  hosszanti dőlésszög a vonatpályákon , 7.2
  4. ↑ A vasúti rendelet (AB-EBV) DETEC végrehajtási rendelkezései , 2020. november 1. (PDF; 9 MB). AB 52.1  Fékrendszerek , 9. tétel
  5. ↑ A svájci vezetési szabályok (FDV) A2020 Szövetségi Közlekedési Hivatala ( FOT ), 2020. július 1. (PDF; 9 MB). R 300.14, 2.7.2.  Szakasz  Az automatikus sűrített levegős fék működtetése szabványos nyomtávú vonatokon meredek lejtőkön
  6. ↑ A 46676 -os vonat kisiklása 2010. június 16 -án. Arlberg útvonal a Hintergasse állomás és Braz állomás között. A Szövetségi Közlekedési Hivatal, a balesetek kivizsgálása, vasúti osztály vizsgálati jelentése. Bécs, 2011. augusztus 8. 15. oldal
  7. ↑ a b c Karl Tillmetz, Hermann Patrick Braess: A spirál csavar - kritikus befolyásoló tényező a hegyi vasutak útvonalának kialakításában és elrendezésében . In: Svájci Vasúti Szemle . Nem. 12 . Minirex, 2020, p. 660-663 .
  8. ↑ a b c d Elmar Oberegger: Alpesi vasút. Innen: www.oberegger2.org, hozzáférve 2021. január 15 -én
  9. ↑ http://www.gessen.de/str/acliege.html
  10. ↑ Az Arlbergbahn - fontos tranzitútvonal Vorarlberg és Tirol között. (29 perces videó az Arlbergbahnról a filmsorozatban: SWR-Eisenbahnromantik), hozzáférés 2021. április 18-án (németül).
  11. ↑ Hálózati hozzáférés SZU. A SZU weboldalán (az infrastruktúra katalógusra mutató linkkel), 2018. február 10 -én elérhető
  12. ↑ a b vasúti infrastruktúra. Az SBB weboldalán (az SBB útvonal -adatbázis linkjével), amely 2018. február 10 -én érhető el
  13. ↑ a b c Bruno Lämmli: Rendezze el az útvonalakat földrajzilag. A www.lokifahrer.ch címen, 2018. február 10 -én
  14. ↑ Szolgáltatások vasúttársaságok számára. A BLS weboldalán (az útvonal -adatbázis linkjével), amely 2018. február 10 -én érhető el
  15. ↑ Hozzáférés a SOB infrastruktúrájához. A SOB weboldalán (a Hálózati Nyilatkozatra mutató hivatkozással, amely a mellékletben található útvonal -adatbázist tartalmazza), 2018. február 10 -én
  16. ↑ a b A vasúttársaság honlapja nem teszi lehetővé az útvonal adataihoz való hozzáférést.
  17. ↑ Hans G. Wägli: Nyomon követési profil Svájc CH +. 2010, 24-25
  18. ↑ Hans G. Wägli: Nyomon követési profil Svájc CH +. 2010, 42-43
  19. ↑ Stefan Breitenmoser: Robbantás a városi területen. In: Baublatt, 42. szám, 2016. október 21., péntek ( Memento 2017. október 19 -től az Internet Archívumban )