S-Bahn München
 |
S-Bahn München |
||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Az S-Bahn München mellett a metró a legfontosabb közlekedési eszköz a tömegközlekedés , a nagyobb München . A DB Regio AG működteti, és integrálja a müncheni közlekedési és tarifális szövetségbe (MVV). A felelős hatóság a Bavarian Railway Company (BEG).
Az S-Bahn hálózatot az 1972-es nyári olimpia számára hozták létre több meglévő külvárosi vonalból. Villamosították és alagút kötötte össze őket. Ez az úgynevezett fővonal - kezdetben is ismert, mint a V-Bahn számára összekötő vonal - fut a vasútállomástól keresztül München belvárosában a Ostbahnhof .
Munkanapokon több mint 840 000 utast szállít, a fő forgalom a München környékéről a München városába ingázó ingázók a reggeli csúcsidőben, majd vissza a délutáni csúcsforgalomban. A müncheni S-Bahn több mint 1500 embert foglalkoztat, közülük 600 mozdonyvezető, további 120 pedig kiszolgáló alkalmazott.
Az útvonalhálózat hosszával mérve a müncheni S-Bahn (az S-Bahn Rhein-Ruhr és az S-Bahn Közép-Németország után ) a harmadik legnagyobb Németországban.
Vonalhálózat
Szisztematika
Az S-Bahn hálózat magja a fővonal , a München városközpontja alatt áthaladó összekötő alagúttal. Az alagúttól nyugatra a hálózat hét ágra oszlik, amelyek vonalait eredetileg északról délre számozták S 1 ( Freising ) és S 7 ( Wolfratshausen ) között. Az üzemeltetési követelmények szerint, amelyek az idők folyamán többször változtak, különösen az útvonalbővítések miatt, ezek a fővonali alagúton keresztül a kelet felé eső öt ághoz kapcsolódnak, az Ebersberg felé tartó ágat pedig két vonal szolgálja ( S 4 és S 6), amely szintén lezárja az S 1 sort a Leuchtenbergringnél. Ennek eredményeként keletkezik a számozás. 1991 júniusában történt az első váltás az S 4 -ről az S 5 -re az Ebersberg felé tartó ágon. A Wolfratshausen felé tartó vonalat kezdetben S 10 -nek hívták, és csak a fővonal bevezetésével lett S 7 -es.
Annak érdekében, hogy elkerüljék a vonalváltozásokat a keleti ágon, Ismaningen keresztül a repülőtérig, az S 8 nevet véglegesen hozzárendelik az ott futó vonalhoz, eltérve a leírt sémától. A nyugati ágból előkerülő szám kihagyásra kerül; jelenleg ez az S 5 megnevezés.
Van még az S 20, amely Pasingtól Höllriegelskreuthig tart, ez a vonal nem halad át a fővonali alagúton. Az S 20 és az egykori S 27 20 -as számtartománya e két vonal bevezetésének idejéből származik, mivel a Großhesseloher -hídon még mindig átkeltek az Isar -on, és továbbhaladtak Deisenhofenig, és a Deisenhofen -en keresztül Holzkirchenbe tartó ágon továbbra is az S 2 (ma S 3 helyett) viselt.
A dízelüzemű A vonal , amely szintén az S -Bahn hálózat része volt, 2014 -ig a Dachau -Altomünster vasútvonalon közlekedett . Dachauban az S 2 -en kezdődött és Altomünsterbe vezetett. Az 520 millió eurós bővítési program részeként 2014 decemberéig villamosították , és szárnyrészként integrálták az S 2 -be.
A tankönyvben az S-Bahn vonalak a 999.1 és 999.8 közötti tankönyvek útvonalai alatt találhatók. Az S 20 -as és S 27 -es tanfolyamkönyv útvonala 2013 -ig 999,20, az A vonal 2014 -ig 999,30 volt.
Vonalak és tapintat
A müncheni S-Bahn (S 1-S 8 vonal) alapciklusa 20 perc egész nap. 2004 őszétől a csúcsidőben 10 perces ciklust állapítottak meg az ismétlő vonatok az egyes ágak szakaszain . A 2010 -es évek vége felé azonban ezt fokozatosan megszüntették az egyre gyakoribb vonatkimaradások miatt. Ezek azonban 2020 eleje óta ismét futnak - kivéve a főútvonal építési munkáit. Különleges eset az Erdingbe vezető út, ahol hétköznap reggel az Erdingből érkező gyorsvonatok és a Markt Schwaben -i normál S-Bahn vonatok kombinációja közlekedik, amelyek 10 percenként közlekednek Ostbahnhof felől. Ugyanez történik az S 7-en a Höhenkirchen-Siegertsbrunn és a Kreuzstraße között. Továbbá szórványos erősítő kioldások vannak az S 4-West-en csúcsidőben, de nem használják a fővonal alagutat. Néhány külső ágon a három vonat egyike a végállomás előtt néhány megállóval megfordul a csúcsidőn kívül, így 20/40 perces ciklus van az utolsó szakaszokon.
(+) további egyedi erősítő vonatok, hogy időnként 10 perces ciklus legyen.
Menetrend szimmetria a fő útvonalon
Jelenleg (2015 -ös éves menetrend) a fő útvonalon keletről nyugatra haladó vonalak a következő sorrendben közlekednek:
S 2, S 6, S 7, (S 8), S 3, (S 2), S 4, S 1, S 8, (S 3) (zárójelben lévő óraerősítő vonatok)
Ellenkező irányban a vonatok pontosan az ellenkező sorrendben közlekednek, ami elengedhetetlen feltétele a jó sarokkapcsolatoknak. Ezt a menetrend -szimmetriát, amely már az első években is létezett, a 2004. december 12 -i menetrendváltozással újra bevezették. A 2009. december 13 -i menetrendváltozással (a Hirschgarten megálló működésbe lépett) a vonatok sorrendje a főútvonal nyugati ágaiból szinte változatlan maradt, csak a Maisach (óraerősítő) és Petershausen felé közlekedőket cserélték fel. Keleten az Ebersbergbe és a repülőtérre tartó leágazásokat két -két perccel eltolták, az Ostbahnhofnál végződő vonalakra cserélve. Ennek eredményeként a fővonalon lévő összes „10 ciklusú vonal” tényleges tíz perces ciklusú. Továbbá a Holzkirchen-ből induló és onnan induló időzítést tíz perccel eltolták, a Deaktenhofen-ból induló "Takt-10-Amplifier" útvonallal való váltással. A külső útvonalakon az indulási idők nagyjából változatlanok maradtak, csak az S 3-Ost-on tíz perccel elhalasztották. A korábbi 8/12 vagy 7/13 perces csúcsforgalmi időközöket majdnem pontos 10 perces időközönként módosították a Dachau (S 2), Maisach (S 3) és Zorneding (S 4/S 6) felé közlekedő gyakoribb forgalmi útvonalakon javult, mivel Germering (S 8) és Deisenhofen (S 3) után már létezett.
A belvárosi útvonalon közlekedő összes vonal egységes szimmetriaidővel (találkozási idővel) rendelkezik, ami fél perccel a 00 óra után a fő útvonalon belül, de fél perccel előtte: 00 óra előtt a külső útvonalakon, a két perces puffer miatt befelé az Ostbahnhofban és Pasingban (p 3, S 4, S 6, S 8), Laimban (S 1, S 2) vagy Donnersbergerbrückében (S 7).
Korábbi sorok
-
/ 
: 1981. május 31-ig az S 10 a főállomásra (Holzkirchner szárnyállomás) megállás nélkül üzemelt a mai S 7 helyett Donnersbergerbrückén és Hackerbrückén, amíg a távolsági vasúti síneket a Donnersbergerbrücke alatt alagútba nem rendezték. A S 27 helyett, amely később megközelítette a főállomás starnbergi szárnyállomását, az S 22 is a holzkircheni állomáson ért véget. Mozdony által vontatott push- pull vonatokat használtak . -
/ 
: Az S 5 és S 11 különleges vonalként futott az 1972 -es olimpiai játékok alatt Johanneskirchen (S 5) és Moosach (S 11) útján a most használaton kívüli Olympiastadion állomásra . -
Pasingtól a Mittersendlingtől Deisenhofenig, az S 7 nyitásáig a push-pull vonatok S 12 megjelöléssel közlekedtek . Ezt követően ezek a vonatok S-Bahn jelölés nélkül közlekedtek. A vonalat később megerősítették, és ismét S-Bahn jelölést kaptak, mint S 20. - S 21: Ez a vonal megerősítette az S 1 -et a Starnberg szárnyállomás és Oberschleißheim közötti versenynapokon az 1972 -es olimpiai játékok során.
- S 25: Ez a vonal ismétlő vonalként működött, körülbelül 400 méter hosszú kettős toló-húzó vonatokkal, köztes mozdonyokkal München Kelet és az Olympiastadion állomás között.
-
, 1985 -től
az Olimpiai Park nagy eseményeinek különleges vonalaként futott 1988 -ig Moosachon keresztül az Olympiastadion vasútállomásig. -
/ 
: Az S 8 repülőtéri vonal megépítéséig (1991) az S 3 a Nannhofen ( 2004 óta: Mammendorf) –Ismaning útvonalat szolgálta ki. A repülőtérre vezető út megépítése után az S 8 nyugaton Pasingban ért véget, az S 3 keleten az Ostbahnhof felé hajtott. A két vonalat később egyesítették, hogy enyhítsék a törzsvonal terhelését. A repülőtéri vonal nagy jelentősége miatt az S 3 elnevezést mellőzték. -
: 2004 decembere és 2005 decembere között az S 3 reneszánszát élte: a csúcsforgalom során megerősítő vonalként működött Maisach és Zorneding között, hogy ezeken a szakaszokon elérje az ígért 10 perces intervallumokat. (Szín piros / fekete). Egy év után ez az útvonal elavult, mert az S 4 és S 8 nyugati ágait felcserélték. -
: Amikor 2009 decemberében megváltozott a menetrend, elhagyták az S 5. nevet, azóta a Herrsching -be vezető útvonalat az S 8, a Holzkirchenbe vezető S 3 -as járat szolgálja.
-
: A 2009. decemberi menetrendváltozással az S 3 -at újra bevezették. Most Mammendorf és Holzkirchen között közlekedik.
-
: Az S 27 a főállomáson lévő Starnberg szárnyállomástól az S 7 -es útvonalon Sollnig futott, a Großhesseloher hídon átkelt az Isar -on és folytatta útját Deisenhofen felé. 2013. december 15 -én az S 27 -et megszüntették; helyébe a Meridián regionális vonatai léptek . -
: 1995 és 2014 között az A vonal volt az egyetlen nem villamosított müncheni S-Bahn vonal a Dachau-Altomünster vonalon . Az útvonal villamosításának befejezése után 2014. december 14 -én szárnyvonalként beépítették az S 2 -be.
nyújtani
A vonatszerelvények részben saját vágányokat (egy- vagy kétvágányú), részben kétvágányú vonalakat közlekedtek a keverési műveletben (működési irány ) más forgalommal (utasok és áruszállítás), és néha több mint kétvágányú útvonalakat a vonalüzemben . Utóbbin egy-két vágányt csak az S-Bahn, a másik két vágányt pedig a forgalom többi része használ.
Az alábbi áttekintés mutatja az út hosszát München központi pályaudvarától vagy Ostbahnhoftól, mivel innen kezdődnek az útvonalak kilométerei. A linkek alóli kivételek nem jelennek meg.
| vonal | Bejárt útvonal és szakasz |
Hosszúság: Hbf vagy Ostbf | egyéb forgalom | terjeszkedés |
|---|---|---|---|---|
 amíg 
|
Fő vonal / összekötő vonal Pasing - Hbf - Ostbahnhof |
11,4 km | Különféle vonatok közlekednek Pasing és a főpályaudvar között, a Bayerische Oberlandbahn szintén Donnersbergerbrücke és a főpályaudvar között (további megállók nélkül). | három állomás négy vagy több platformpályával, három állomás spanyol megoldásban |
|
nyugat |
Vasútvonal München - Regensburg Laim - Freising |
40,7 km | Regionális és régióközi ( ALEX , DIEX), valamint a teherforgalom | kettős pálya vegyes üzemben 34,5 km -en keresztül |
|
nyugat |
Neufahrner Spange Neufahrn Airport West (7,3 km) |
40,8 km | Regionális forgalmi szakasz (ÜFEX), egyéni tehervonatok | kétágú |
 nyugat |
München - Treuchtlingen Laim - Petershausen vasútvonal |
36,4 km | ICE Berlinből és Hamburgból, valamint Frankfurtból Nürnbergen keresztül, regionális forgalom Nürnbergből és Ingolstadtból, valamint teherforgalom | külön vágányok az S-Bahn számára (egy vagy két vágány) a nagysebességű vonal mellett az ICE és más közlekedési eszközök számára |
|
nyugat |
Vasútvonal Dachau - Altomünster Dachau - Altomünster |
47,7 km | csak S-Bahn forgalom | egyetlen sáv |
 nyugat |
Vasútvonal München - Augsburg Pasing - Mammendorf |
31,0 km | Regionális, távolsági és teherszállítás. Ez Németország egyik legforgalmasabb útvonala, ezért elsőként bővítették ki az S-Bahn négy vágányát. | saját pályák az S-Bahn-hoz (kettő Maisachig, onnan egy Mammendorfig) |
 nyugat |
München - Buchloe Pasing - Geltendorf vasútvonal |
42,1 km | Különféle két órás regionális összeköttetések, két órás EC Zürichbe, távolsági elterelési forgalom Augsburg-München | Kettős pálya vegyes üzemben 34,7 km-en keresztül, villamosítás az S-Bahn és Geltendorf között |
|
nyugat |
Vasútvonal München-Pasing-Herrsching Pasing-Herrsching |
38,3 km | csak S-Bahn forgalom | kettős pálya Weßlingig, majd egypályás |
 nyugat |
München-Garmisch-Partenkirchen Pasing-Tutzing vasútvonal |
39,6 km | Regionális forgalom és egyéni távolsági vonatok Garmisch-Partenkirchen (Innsbruck) felé | két saját S-Bahn pálya a Gautingig, majd kettős sáv vegyes üzemben |
 nyugat |
Vasútvonal München-Holzkirchen és Isar-völgy Vasút Donnersbergerbrücke-Solln-Wolfratshausen |
31,3 km | S-Bahn és teherforgalom (szórványosan), a bajor Regiobahn szintén Donnersbergerbrücke és Solln között közlekedik | kettős pálya Höllriegelskreuthig, majd egypályás. |
|
keleti |
Vasútvonal München Kelet - Müncheni Repülőtér Ostbahnhof - Repülőtér |
33,1 km | A teherforgalom az északi gyűrűn Daglfing és Johanneskirchen között | következetesen kétvágányú, részben vegyes üzemben a teherforgalommal |
|
keleti |
Vasútvonal München - Simbach és vasútvonal Markt Schwaben - Erding Ostbahnhof - Markt Schwaben - Erding |
34,7 km | Teher- és regionális forgalom Mühldorf és Freilassing irányába Markt Schwaben felé, majd csak S-Bahn forgalom | kettős pálya vegyes üzemben Markt Schwabenhez, majd egypályás Erdinghez |
|
keleti |
Vasútvonal München Ost - Deisenhofen és vasútvonal München - Holzkirchen Ostbahnhof - Giesing - Deisenhofen - Holzkirchen |
31,2 km | Amíg Deisenhofen kizárólag az S-Bahn forgalomig tart, Deisenhofen és Holzkirchen között is közlekedik a bajor Regiobahn | kétágú |
|
keleti |
Vasútvonal München - Rosenheim és Grafing - Wasserburg Ostbahnhof - Grafing - Ebersberg |
31,0 km | Regionális forgalom Rosenheim és Wasserburg felé, távolsági forgalom Salzburgba, valamint teherforgalom | négypályás a Grafing Bahnhofig (S-Bahn üzemileg külön), majd egyvágányú vegyes üzemben |
|
keleti |
Vasútvonal München keleti-Deisenhofen és vasútvonal München-Giesing-Kreuzstraße Ostbahnhof-Giesing-Kreuzstraße |
30,1 km | csak S-Bahn forgalom | egyetlen pálya München-Giesing és Kreuzstraße között, a többi kettős pálya |
 |
Sendlinger Spange (8,8 km), vasútvonal München - Holzkirchen és Isar Valley Railway Pasing - Mittersendling - Höllriegelskreuth |
20,5 km | részben a müncheni Laim rendezési udvarról érkező vagy onnan érkező tehervonalon halad, a bajor Regiobahn Mittersendling és Solln regionális forgalma között | egyetlen pálya Mittersendlingig, majd kettős pálya vegyes üzemben |
Vasútállomások
A Deutsche Bahn hálózat 31 metróállomása közül nyolc a müncheni S- Bahn területén található. Ebből öt a fővonal fő- és keleti állomása közötti területen, három pedig az S 8 -as repülőtéri vonalon található.
Akadálymentes bővítés
Az 1972-es eredeti állapotban a külső területen nem volt állomás, és csak néhány állomást terveztek akadálymentesnek a fővonali alagút mentén. A mindössze 76 centiméteres peronmagasság (96 centiméteres beszállási magassággal a vonatokban) és a liftek hiánya ezt a legtöbb esetben megakadályozta. A kilencvenes évek vége óta azonban a müncheni S-Bahn állomásait fokozatosan kibővítették, hogy akadálymentesek legyenek. Kezdetben ez többnyire az útvonalbővítések részeként történt, mivel az állomásokat gyakran le kellett bontani és újjáépíteni e célból. B. a többpályás szakaszok mentén Grafing Bahnhof (1999), Deisenhofen (2004) és Dachau (2005) felé. Időközben azonban a fejlesztetlen külső útvonalak mentén lévő egyes vasútállomásokat is egyre inkább felújítják. Mivel a felvonók utólagos felszerelése és a peronmagasság 96 centiméterre emelése mellett általában számtalan egyéb munkát is végeznek, a müncheni S-Bahn állomások megjelenése az 1970-es évek elejének elavult színvonaláról észrevehetően modernebb megjelenésre változik. Ez elsősorban új, áttetsző platformtetőket és új platformbútorokat (padok, információs vitrinek) foglal magában. Csak néhány állomás van többnyire eredeti állapotában 1972 -ből.
2017-ben a Bajor Legfelsőbb Számvevőszék bírálta , hogy a müncheni S-Bahn térségben az akadálymentesítés többször is a peron szélén ér véget. A vasúti járműtől való távolság túl nagy a mozgáskorlátozottak számára számos vasútállomáson. Az akadálymentes hozzáférés 2023-ra vonatkozó céljának elérése érdekében szorosan össze kell hangolni a szerkezeti intézkedéseket és a műszaki megoldásokat, például a vasúti járművek esetében.
Használaton kívüli vasútállomások
Különlegességként a müncheni S-Bahn rendelkezik néhány használaton kívüli, föld feletti, de nem leszerelt állomással. Itt érdemes megemlíteni az egykori Olympiastadion S-Bahn állomást , amelyet 1972-ben nyitottak meg az olimpiai játékok számára, és jelentős forgalmat terheltek az 1972-es nyári olimpián . Ezt követően az állomást egy speciális vonal szolgálta ki a futballmeccseken vagy az Olimpiai Stadion rendezvényein, de aztán feleslegessé vált, és végül 1988 -ban leállt. Az állomás nagyrészt még mindig eredeti állapotában van, és észrevehetően romlik. Vágánykapcsolat a hálózat többi részével évek óta nem létezik, mivel a vonalat az U 3 meghosszabbítására szolgáló építési gödör szakította meg . Az állomás újraaktiválását nem tervezik, mivel a környéket időközben a müncheni metró vonalai nyitják meg, amelyeket az Olympia bevásárlóközpontra is kiterjesztettek . Miután befejeződött a Transrapid projekt tervezése a főpályaudvartól a müncheni repülőtérig , amelynek útvonala közvetlenül az egykori vasútállomáson vezetett volna át, világos volt az út a terület München város általi földszerzéséhez. ezen az útvonalon kerékpár- és gyalogútvonalat biztosít München északi terveihez.
Freiham a délnyugati külterületen 1975 májusának végéig rendelkezett saját S-Bahn állomással az S 5 (ma S 8) vonalon , de bezárták, mert naponta csak körülbelül 70 ember lép be és távozik. Azóta csak a jelződobozt használják az állomás épületében. Az emelvényeket az 1980-as évek közepén az S-Bahn vonal kétvágányú bővítése során lebontották. A jelenlegi jelentős új építési projektek miatt a kerület 2013 óta ismét csatlakozik a jelenlegi S 8 vonalhoz a kerület központjában található új Freiham megállón keresztül .
A szabadtéri terület, a Mühlthal S-Bahn állomás található egy kis északi Starnberg is meg kell említeni. Miután az új Starnberg Nord S-Bahn állomást 2001. június 10-én megnyitották, a mühlthali kevésbé frekventált állomást az új menetrenddel 2004 decemberében leállították. Mivel az állomás az erdő közepén található városoktól távol eső érdekesség, és "vándorállomásnak" tekintették, a bezárást viszonylag könnyű volt végrehajtani. Az állomás központi helyszíne a Derrick című bűnügyi sorozat Waldweg című premier epizódjának is , amelyet először 1974. október 20 -án sugároztak.
Pullach im Isartal községben (Münchentől délre) van egy használaton kívüli vasútállomás a Großhesselohe negyedben, az Isar hídja előtt. A Großhesselohe állami vasútállomást az S 12 és az S 22 vonal szolgálta fel Deisenhofen és München-Solln között. Az állomásépület ma is ott van.
Átnevezett állomások
-
: 1975 -ben leállt a Freiham S-Bahn állomás közlekedése .
-
: 1981-ben a Großhesselohe S-Bahn állomás működését leállították.
-
/ : A Heimeranplatz S-Bahn állomása 1982. szeptember 26-án lépett üzembe. -
: 1992. május 31-én az Unterpfaffenhofen-Germering állomást Germering-Unterpfaffenhofen névre keresztelték.
-
: 2000. május 28-án az S 2-es vonalon lévő Esterhofen és Walpertshofen megállókat Vierkirchen-Esterhofen és Hebertshausen névre keresztelték. -
: A 2004. végi (2004. december 12.) menetrendváltozással leállították a mühlthali pályaudvart, azóta az S 6 szerelvények megállás nélkül közlekednek a 7,7 km -en Gauting és Starnberg Nord között. -
: A menetrend változás 2005 végén, a végállomása S 4 (korábban: S 8) volt átnevezett a Nannhofen a Mammendorf .
sztori
őstörténet
Első tervek
A 19. és 20. század fordulóján számos elővárosi vasút épült München környékén. 1896 -ban számos új megállót létesítettek a meglévő vasútvonalakon München nyugati részén és 1897 -ben München keleti részén annak érdekében, hogy a müncheni külvárosokat jobban össze lehessen kötni München városával. 1895. május 1 -jén a Bajor Királyi Államvasutak elővárosi tarifát vezettek be kilométerenként két pennire. A külvárosi vasutak forgalma az azt követő időszakban meredeken megnőtt, így sűrű ciklussorozat alakult ki, különösen a hétvégi kirándulóforgalomban. A vonatok többnyire harmadik osztályú személygépkocsikból álltak , az átlagos sebesség 25 km / h volt. Ennek hátránya elővárosi vasúti hálózat, amely összesen 13 leágazást, az volt, hogy hét sor a hálózat kezdetének és végének a müncheni központi pályaudvar és a szárnya állomások, a másik öt müncheni Ostbahnhof és egy másik, a Isartalbahn , az egykori Müncheni Isartalbahnhof . Az állomások között elővárosi vonatokon nem volt kapcsolat, így az utasoknak többnyire a túlzsúfolt villamosokat kellett használniuk.
1900 -ban megjelent Theodor Lechner tanulmánya , aki akkor a helyi vasúttársaság igazgatója volt. A főpályaudvartól a keleti pályaudvarig tartó négy kilométer hosszú összekötő vonal megépítéséről. A helyi vasúttársaság üzemeltette többek között a München-Isartalbahnhof és Wolfratshausen közötti útvonalat . Ezzel a javaslattal az útvonalnak nyugatról keletre kell futnia a főpályaudvar és a keleti pályaudvar közötti jelenlegi összeköttetésen, és ki kell építeni egy további összeköttetést az Isartalbahnhof és az Unterföhring között , amelynek a Szén -sziget területén kell találkoznia. , a mai Múzeum -sziget. Ebben a tanulmányban alagútnak vagy emelt vasútnak nevezték .
1911 szeptemberében a Bajor Királyi Állami Közlekedési Ügyek Minisztériuma memorandumot adott ki, amelyben folytatják a keletről nyugatra vezető összekötő vasút építésének gondolatát. A lakosság védelme érdekében az összekötő vonalat a föld alá kellett vezetni, bár a tervezést és a kivitelezést csak a müncheni metróhálózat megtervezésekor kezdik el . Két külön vágányt kellett létrehozni az elővárosi vonatok távolsági útvonalain. Mivel azonban a távolsági vonalak négyvágányú bővítésének megvalósítását a következő években túl drágának tekintették, a projektet nem hajtották végre.
1928 -ban egy memorandumot vezettek be Joseph Rank tanulmányában „A forgalom fókuszának megváltoztatásáról” címmel. Az ötlet az volt, hogy az akkori főpályaudvart Pasing irányába mozdítsák el , nagyjából a mai Donnersbergerbrücke szintjén, és a fő- és a keleti pályaudvart alagúttal kössék össze. Az alagútvonal közvetlen távolsági közlekedési összeköttetést tenné lehetővé München városán, ész nélkül. Az 1929 -ben kitört gazdasági válság miatt azonban a terv megvalósítása szóba sem jöhet.
Az S-Bahn megépítését tervezi 1941-ig
| Zárja be a hálózatot | Bővített hálózat | alagút |
|---|---|---|
| Schleissheim | Freising | Ringbahn |
| Dachau | - | Kelet nyugat |
| Maisach | - | Kelet nyugat |
| Aubing | Grafrath | Kelet nyugat |
| Unterpfaffenhofen-Germering | Herrsching | Kelet nyugat |
| Gauting | - | Kelet-Nyugat Ringbahn |
| Luise-Kiesselbach-Platz | Großhadern | Észak Dél |
| Höllriegelskreuth | - | Észak Dél |
| Deisenhofen | Bayrischzell | Észak-Délkelet -Nyugat |
| Neubiberg | Kreuzstrasse | Kelet nyugat |
| haj | Grafálás | Kelet nyugat |
| Riem | Sváb piac | Kelet nyugat |
| Daglfing | - | Kelet nyugat |
| Freimann | - | Észak Dél |
| Ismaning | - | Észak Dél |
Miután Adolf Hitler parancsot adott a müncheni vasúti rendszer újjáépítésére egy új központi állomás környékén, a jelenlegi Friedenheimer -híd közelében , a Deutsche Reichsbahn 1937 -ben azzal a koncepcióval kezdődött, hogy München városán keresztül földalatti útvonallal csatlakozik a városközponthoz. vasút . 1937 októberében úgy döntöttek, hogy a metrót összekötik az elővárosi vasúttal, ezért a Deutsche Reichsbahn újra átvette a tervezést. Kelet-nyugati összekötő alagutat kellett építeni az elővárosi vasutak Pasing és München keleti irányából történő összekötésére. Az alagút folyása nagyjából megfelelt a mai törzsvonal menetének, de az Isar -t nem alagútban, hanem híddal kell átlépni. Az Isartorplatz vasútállomást is a felszínre kellett építeni. Abban Karlsplatz , észak-déli alagút kell csatlakoztatni elővárosi vasúti felől Holzkirchen , Wolfratshausen Gauting , Garching és Ismaning kell szednie. Az alagútnak a Schwabinger Güterbahnhofnál kell kezdődnie, ahol csatlakozni lehet a müncheni északi gyűrűhöz , és a Harras -nak a müncheni vasútvonal fatemplomaihoz . A körvezeték alapján a berlini modell csatlakozik a két alagút szakaszok. Délen a gyűrűvonal a déli gyűrű útvonalán futott , északon a gyűrűvonalnak az északi gyűrű útvonalán kell futnia. A Deutsche Reichsbahn főigazgatója, Julius Heinrich Dorpmüller által elmondott beszédben a projektet " S-Bahn " néven mutatták be a nyilvánosságnak . Az S-Bahnnak 60 állomással kellett rendelkeznie a város közelében, amelyekhez 103 kilométer új vonalat terveztek. Ezekre az új vonalakra azért volt szükség, mert minden S-Bahn vonalnak saját vágányokkal kellett rendelkeznie a távolsági vonalon kívül. Ezenkívül a kiterjesztett hálózat vonalait is villamosítani kellett, szemben Berlinnel és Hamburggal ugyanazt a villamosenergia-rendszert kellett használni Münchenben, mint a távolsági vasutakon . Az S-Bahn vonatoknak 20 percenként kellett közlekedniük a külvárosban, amelyet szűk hálózatnak is neveztek , és csúcsidőben 10 perces ciklust terveztek. Az úgynevezett kiterjesztett hálózat az S-Bahn vonalak kiterjesztését kínálta , amellyel a Münchentől távolabbi további külvárosoknak óránként kell csatlakozniuk .
Az első építési szakaszban látott bővítése a vasútvonal Treuchtlingen hogy Dachau , a vasútvonal Mühldorfba hogy Riem , a vasútvonal Ismaning a Daglfing , és Freimann a Unterföhring és a vasútvonal Augsburg a Maisach . A kétvágányú bővítése a tervek a vasútvonal Herrsching , a vasútvonal Kreuzstrasse a Höhenkirchen-Siegertsbrunn és a vasútvonal Ostbahnhof hogy Deisenhofen . Egy második expanziós szakaszban, amelyet végre kell hajtani megnyitása után az S-Bahn vonalak az első expanziós szakaszban, a négy-pálya bővítése a München - Buchloe vonal a Fürstenfeldbruck és a sort Ismaning terveztek.
Annak érdekében, hogy megtudja a lehető legjobb építési módot a két S-Bahn-alagúthoz, a Deutsche Reichsbahn 1938-ban próbaépítési tételt ítélt oda. Ez a tervezett észak-déli alagútvonal része volt, és 750 méter hosszú volt Lindwurmstrasse-ban . Az alagút mellett a Goetheplatz S-Bahn állomását is meg kellett építeni. A Deutsche Reichsbahn építési telket választott az észak-déli alagút útvonalán, hogy ne akadályozza a hozzáférést az új főállomás építéséhez. Amikor elkezdődött az építkezés a kelet-nyugati útvonalon, több bejáratot le kellett volna zárni. 1941 júliusában a második világháború miatt leállították az építési munkálatokat , mire az alagút 580 méter hosszú szakasza elkészült. A második világháború idején az alagutat légitámadásként a lakosság rendelkezésére bocsátották.
A második világháború után azonban minden munka és tervezés leállt a müncheni S-Bahn hálózaton. A háború befejezése után az alagút már megépített részét a müncheni emberek gombatermesztő területként használták, és 1971 -től az U 6 részeként használták, mint ma.
Az elővárosi forgalom továbbfejlesztése
München 1957 -ben több mint egymillió fővárossá vált , és München környékén is nőtt a lakosság. Tíz évvel később München környékének lakossága is meghaladta a milliós határt. A második világháború után naponta mintegy 24 ezer ingázó használta München elővárosi vonatát. 1950 -ben ez a szám megduplázódott, 1961 -ben pedig 114 300 ingázó használta naponta az elővárosi vonatokat. A legtöbb müncheni ingázó azonban gépjárművekkel jutott el Münchenbe. Az elővárosi vonatok túl kényelmetlennek bizonyultak, és nem közlekedtek rögzített ciklusú rendszerben. Ez ahhoz vezetett, hogy München városa Németország egyik legnagyobb járműszámú városa lett. A közelgő közlekedési káosz megelőzése érdekében 1954 -ben újrakezdték a tömegközlekedési eszköz bevezetésének terveit. A Deutsche Bundesbahn előnyöket látott egy belvárosi alagútban keletről a főpályaudvarig, hogy összekapcsolja a nyugati és a keleti elővárosi vasutat egymással, és ezáltal lerövidítse az utazási időt. München városa és a Deutsche Bundesbahn 1959 -ben vizsgabizottságot állított fel a megfelelő tarifarendszer és a megfelelő tömegközlekedési eszköz meghatározására. Ugyanebben az évben a Deutsche Bundesbahn bejelentette, hogy összekötő vonalat tervez, rövidítve V-Bahn-ként, amelyet úgy kell megvalósítani, mint a keleti és a Deutsche Reichsbahn által már tervezett főállomás közötti összeköttetést. Az alagút hosszának 4,2 kilométernek kell lennie, és körülbelül 380 kilométer hosszú útvonalhálózattal kell összekötni a müncheni területtel. A teljes útvonalhálózatra 134 állomást terveztek. Korábban, 1955. november 1-jén a Deutsche Bundesbahn szakértői jelentés segítségével megakadályozta a burkolat alatti vezeték építését a tervezett összekötő vonalon. Az 1959-ben megbízott vizsgabizottság 1963-ban arra a következtetésre is jutott, hogy a tervezett összekötő vonal nyomvonalát át kell adni a Deutsche Bundesbahnnak, és a Marienplatz metró észak-déli alagút szakaszának csatlakoznia kell az összekötő vezetékhez. A városi tanács 1963. július 10 -i határozatában jóváhagyták az összekötő vasút és 1964. január 29 -én a szomszédos földalatti vasút építését.
Az első bővítési szakasz
finanszírozása
1956-ban a Deutsche Bundesbahn vette át 1941-től a kelet-nyugati alagutakkal és a főbb külső útvonalakkal rendelkező S-Bahn terveit; További tervezési változatok nem voltak. A projekt finanszírozásával kapcsolatos kezdeti megfontolások azt mutatták, hogy a Szövetségi Vasút nem tudja finanszírozni a teljes fővonalat. Tehát javaslatot tettek egy szponzoráló társaság vegyes finanszírozására, amelyben a szövetségi kormánynak , a Bajorországi Szabad Államnak és az állam fővárosának, Münchennek is részt kell vennie. Ugyanezen év decemberében a Deutsche Bundesbahn kezdeti tárgyalásokat folytatott a szövetségi kormánnyal, a Bajor Szabad Állammal és München városával. 1961 -ben a Bajorország és München városa megállapodtak a Deutsche Bundesbahn finanszírozásáról. A szövetségi kormány szakértői bizottságot biztosított a müncheni térség körülményeinek vizsgálatára. 1964 októberében a bizottság munkája befejeződött, és a szövetségi kormány látta a szponzoráló társaság vegyes finanszírozásának előnyeit. A bizottság eredményei szerint finanszíroznia kell a metró észak-déli alagútvonalát is. Annak érdekében, hogy ne késlekedjenek a metróépítéssel, München állam fővárosa és a Bajor Szabad Állam 1965. február 1 -jén megalapította a támogató céget, amely Münchner Tunnelgesellschaft (MTG) nevet kapta. A Deutsche Bundesbahn és a szövetségi kormány egyelőre nem vett részt, mivel az S-Bahn fővonal építése még nem biztosított. 1965 júniusában a szövetségi kabinet bejelentette, hogy 1965. július 9-én tárgyalásokat folytatnak az S-Bahn hálózat finanszírozásáról a növekvő szükség miatt és a szövetségi kormány kifogásainak megoldása után. Mivel a tárgyalások sikeresek voltak, az S-Bahn hálózat kiépítését 1965. július 21-én jóváhagyták. 1965. szeptember 16-án az S-Bahn hálózat első bővítési szakaszának finanszírozását az úgynevezett konzorciumi megállapodás biztosította. A konzorciumi megállapodásban biztosított a Deutsche Bundesbahn és a szövetségi kormány részvétele a müncheni alagútvállalatban. A szerződés döntött az S-Bahn hálózat bővítésének első szakaszának finanszírozásáról is. Az első bővítési szakasz magában foglalta az Ostbahnhof és Pasing közötti összekötő vezeték megépítését, az elővárosi vasutak bevezetését az összekötő vezetékbe, valamint a meglévő elővárosi vasutak bővítését és villamosítását . Az első bővítési szakasz megvalósítására összesen 490 millió DM -t különítettek el . A szükséges pénz kétharmada a szövetségi kormánytól, egyharmada a Bajorországi Szabad Államtól származik. München állam fővárosa 31 millió, a Deutsche Bundesbahn pedig 40 millió DM -el járult hozzá Bajorország szabad államának egyharmadához. A szükséges járművek beszerzéséért a Deutsche Bundesbahn volt felelős. A eltávolítása a vasúti átjárók az elővárosi vasút is elhagyta a Deutsche Bundesbahn.
S-Bahn hálózat
| vonal | Nyugati ág | Keleti ág tervezése |
Keleti ág 1972 -től |
|---|---|---|---|
|
|
Freising | Ismaning | Kreuzstrasse |
|
|
Petershausen | Erding | Deisenhofen |
|
|
Nannhofen (ma Mammendorf) |
Deisenhofen | Ismaning |
|
|
Geltendorf | Kreuzstrasse | Ebersberg |
|
Herrsching | Ostbahnhof | Ostbahnhof |
|
|
Tutzing | Ebersberg | Erding |
|
Wolfratshausen | Központi pályaudvar (Holzkirchner szárnyállomás) |
Központi pályaudvar (Holzkirchner szárnyállomás) |
|
Deisenhofen | - | Központi pályaudvar (Holzkirchner szárnyállomás) |
|
Deisenhofen | - | Beillesztés |
A Deutsche Bundesbahn 1963-as tervei szerint minden S-Bahn vonalon alapciklusként egy órás ciklust terveztek. A csúcsforgalomban a nagyobb forgalom miatt 20 percenként tervezték. 1972-ben a Deutsche Bundesbahn 20 és 40 perces ciklust feltételezett, mert 1963-ban rosszul ítélték meg a forgalmat. A városhoz közeli külvárosokba való 20 perces és a végállomásokhoz vezető 40 perces intervallumokat az első években nem tudták betartani járművek hiánya miatt, mivel a megrendelt 120 összetett egységből csak 101-et szállított le 1972. A hiányzó több egységeket mozdonyok által vontatott vonatok váltották fel, amelyek azonban nem tudták tartani a több egység rövid utazási idejét. A vasútállomásokon 20-30 másodperc várakozási időt számítottak ki.
Az első szakasz hét nyugati vonalág és öt keleti vonalág összekötését tervezte. A projektet azonban fel kellett gyorsítani a Nemzetközi Olimpiai Bizottság 1966. április 26 -án Rómában hozott döntésével, hogy az 1972 -es müncheni nyári olimpiát rendezze meg, ezért elhalasztották az elővárosi vasutak bevezetését Wolfratshausenből és Deisenhofenből Sollnon keresztül . Az idő alatt. A vonalszámok kiosztásakor a vonal Freisingtól kezdődő nyugati ágait az óramutató járásával ellentétes irányban számozták. Kivételt képezett a Wolfratshausenbe tartó S-Bahn vonal, amely az S 10 vonalszámot kapta, mivel a vonatok a főpályaudvar holzkircheni szárnyállomásán fejeződtek be. A vonal hat nyugati ága, amelyek átvezetnek a törzsvonalon, összekapcsolódtak a vonal öt keleti ágával. Gondoskodtak arról, hogy nyugaton és keleten ne haladjon egy vonal a késésekre hajlamos útvonalon, például kétvágányú útvonalakon, amelyeken az S-Bahn vonatokon kívül számos regionális és távolsági vonat közlekedik. Kivétel maradt az S 4-es S-S-vonal, amely a München-Buchloe és München-Rosenheim vonalon közlekedett.
Építkezés
Az S-Bahn hálózat 1972-es megnyitásáig a Deutsche Bundesbahn a következő építési munkákat végezte:
- A fővezetéket összekötő vezetékként építették át. Ezenkívül a fővonal föld feletti területét újjá kellett építeni, és új, lehetőleg fogyatékos platformokkal kellett felszerelni. A fővonal megépítésével újjáépítették a müncheni keleti és a müncheni-pasingi állomásokat , és külön peronokat hoztak létre az S-Bahn számára. Az S-Bahn vágányok eltávolítását a fővonalakról a lehető legmagasabb szinten végezték el, hogy elkerüljék a hosszas építési munkákat az átkelőknél. A Deisenhofenből és a Kreuzstrasse- ból induló S-Bahn vonalakat 350 méter hosszú keresztezési szerkezettel kötötték össze az Ostbahnhof S-Bahn peronjaival.
- Ezenkívül az S-Bahn összes 136 állomásából 115 állomás peronjait 76 centiméteres peronmagasságra és 210 méter peronhosszra hozták. Kivételt képeztek az oldalunkon a mai S-Bahn vonal S 2 Ottenhofen a Erding , amit csak felszerelt hossza 140 méter, így az S-Bahn vonal csak szolgálja teljes vonatok. Szintén az S 7-esen, Kreuzstraße irányába, csak teljes vonatok közlekedhetnek Höhenkirchen-Siegertsbrunn és Kreuzstraße között. 39 állomás kapott új peron aluljárót, hogy elkerüljék a vasúti átjárókat. A városhoz közeli területen további 64 állomás kapott emelvénytetőt.
- Az öt Oberschleißheim , Leienfelsstraße, Neugilching , Sankt-Martin-Straße és Fasanenpark állomást újonnan építették.
- Pasing nyugati részén parkolót létesítettek az S-Bahn vonatokhoz, Steinhausenben pedig műhelyt.
- 143 km-re a vasúti hálózat is villamosított, szárnyvonalak lett fővonal . A német szövetségi vasút a Pasing- Lochhausen és Ostbahnhof- Berg am Laim szakasz fővonala mellett saját vonalak építésére korlátozódott . Az egyetlen kétvágányú vonal az S-Bahn építése során a Leuchtenbergring –Ismaning vonal volt.
- A Donnersbergerbrückénél központi működési felügyeleti rendszert hoztak létre, amely a teljes S-Bahn üzemeltetést irányítja.
- Több vasúti átjárót felüljárók vagy aluljárók váltottak fel. Az állomásokon új parkolóhelyeket építettek, és bevezették a park-and-ride rendszert. Legutóbb az S-Bahn állomások régi vasútállomásának épületeit korszerűsítették vagy lebontották.
- A Deutsche Bundesbahn 120 új S-Bahn járművet rendelt a DB 420 osztályú S-Bahn műveletekhez .
Fővonali alagút
.JPG)
Miután a szövetségi kormány, Bajorország, München állam és a Deutsche Bundesbahn 1965-ben aláírta a szerződést a müncheni S-Bahn és a fővonal építésére, és az 1972-es nyári olimpiát Münchennek ítélték oda. 1966. április 26 -án az építési munkálatok óriási nyomás alatt álltak. A négy kilométeres fővonali alagutat hat éven belül üzemelni kellett a müncheni olimpiai játékok számára. A főpályaudvar és Karlsplatz közötti vonal 476 méter, a Karlsplatz és Marienplatz közötti szakasz 748 méter hosszú. A Marienplatz és Isartor közötti szakasz 735 méter hosszú. Az útvonal hossza Isartor és Rosenheimer Platz között 939 méter, a Rosenheimer Platz és Ostbahnhof között pedig 1056 méter. Az útvonal lejtése legfeljebb 32 ezrelék. Ezt a fővonali alagút és az Ostbahnhof közötti rámpán hajtják végre. A törzsvonal alagútban a minimális sugár 300 méter, kivéve a minimálisan 280 méteres sugarú görbét. A maximális sebesség 80 km / h. Az Isar -átkelőhely kivételével az útvonal az utcák alatt fut, így nem kellett alagútba építeni az épületeket.
1966. június 15-én készült el az első kos, amely megépítette a fővonali alagutat, a müncheni S-Bahn építkezés megkezdése alkalmából Arnulfstrasse-ban, a Starnberg vasútállomással szemben. A Deutsche Bundesbahn tervei 1963 -tól kezdődően elkészültek. Az építési időszak alatt havonta körülbelül kétmillió D-Market emeltek az alagút megépítésére. A fő útvonalat nyolc szakaszra osztották. Összesen 200-50 méter mély fúrásokat végeztek 25 méter távolságban. Ezenkívül az építés során ellenőrizni kellett a talajvíz 330 talajvízszintjét. A Hackerbrücke –Karlsplatz és Ostbahnhof - Rosenheimer Platz szakaszok nyílt építési módszerrel épültek, gerendákkal és membránfalakkal . Az Isar és néhány épület a 7. szakasz kereszteztük alatt segítségével egy pajzs meghajtó , így nem ásatási gödör volt szükség. Mivel Münchenben a talajvíz szintje viszonylag magas, az Isartor és Karlsplatz közötti fennmaradó szakaszokat zárt építési módszerrel kellett megépíteni a talajvíz behatolásának megakadályozása érdekében. A Karlsplatz és a Marienplatz S-Bahn állomásait az U-Bahn állomásokkal együtt építette München városa. Előtt és után az Isar átkelés, a duzzasztómű kamra kapu súlyú 25 tonna volt telepítve, hogy megakadályozza az árvíz a fennmaradó fővonalak, valamint az első fővonalat a metró esetén a víz behatolását. Az alagútállomásokat öt különböző színben tervezték a jobb felismerés érdekében. A 95 centiméteres peronmagasság lehetővé tette az S-Bahn vonatok magasság nélküli megközelítését .
1971. február 25-én a fővonal alagútjában ünnepelték a kihajtási ceremóniát . Néhány próbaút után az alagutat hivatalosan 1972. április 28 -án nyitották meg. Ugyanezen a napon indítottak transzfert a fő- és keleti állomások között az új 420 -as sorozatú járművekkel. 1972. május 1 -jétől a transzfervonatok a Hackerbrücke felé közlekedtek. 1972. május 28-án megkezdődött a teljes S-Bahn hálózat rendszeres üzemeltetése.
Az S-Bahn már 1972-ben a fővonalon vonalvonat- vezérléssel (LZB) közlekedett vezetőfülke-jelzéssel . Az alacsony rendelkezésre állás és egyéb tényezők miatt a rendszert 1983 -ban megszüntették. 2004 -ben továbbfejlesztett LZB technológiát telepítettek a fővonalra, hogy a vonal forgalmát óránként 24 -ről 30 vonatra növeljék. A Deutsche Bahn szerint ez teszi Európa legforgalmasabb vasútvonalává.
Működésének kezdete 1972
1972 májusában a 420-as sorozat első S-Bahn vonatát használták a Pasing-Gauting vonalon . A rendszeres előzetes műveletek ott kezdődtek 1971. szeptember 1-jén a push-pull vonatokkal . 1972. április 28-án megnyitották az S-Bahn fővonalat (Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof) a próbaüzem érdekében. 1972. május 28-án a müncheni S-Bahn-t hivatalosan is megnyitotta a Deutsche Bundesbahn , több mint 360 kilométernyi vágányt és 101 vonatot a 420-as sorozatból az akkori , zöld kék / kavicsos szürke színű pop festési rendszerben . Ez volt az első alkalom, hogy egy németországi S-Bahn hálózat ilyen nagy léptékben működésbe lépett egy fontos időpontban. Az üzembe helyezés előtti előrejelzések napi 240 000 utazóra épültek, egy év után a napi utasok száma már 400 000 volt. Kezdetben járművek hiánya miatt csak 40 perces ciklust lehetett felajánlani, amelyet szakaszonként 20 percre csökkentettek.
Alig három hónappal az 1972 -es első futás után Gustav Heinemann akkori német elnök megnyitotta az 1972 -es nyári olimpiát Münchenben. A játékok során a meglévő S-Bahn vonalakon kívül két speciális S-Bahn vonalat, az úgynevezett Olympialinien-t is használtak a Nordring- en keresztül az Olympiastadion állomásra , amelyet 1988- ban bezártak, és most bomlik . Az új müncheni S-Bahn rendszer bevált az olimpiai játékok során, és 17 nap alatt 3,18 millió utast szállított 7138 utazással a sportlétesítményekre. A különleges vonalakat több évig használták az Olimpiai Stadion fontos futballmeccseire és más jelentős eseményeire.
1972. december 1-jén az első osztályt felfüggesztették a megfelelő pótdíjszabály eltörlésével, miután az S-Bahn váratlanul erős használata nyilvános kritikához vezetett a gyakran gyengén használt első osztályú területekről. Hivatalosan megszüntették, amikor 1983. május 29 -én megváltozott a menetrend.
Déli útvonal bevezetése
A Wolfratshausen felé tartó vonal - a mai S 7 - a nyitáskor S 10 -es vonalként lépett be a müncheni S -Bahn hálózatba, de még mindig régebbi n -kocsikkal - lökővonatokkal - üzemeltették, amelyek a főállomás holzkircheni szárnyállomásától indultak. A mozdonyok által vontatott vonatok használata miatt, amelyek hosszabb utazási időt igényeltek, csak 30 és 60 perces intervallumok lehetségesek az S-Bahn vonalakon Wolfratshausen és Deisenhofen irányába. Mivel a Südringről nem volt összeköttetés a fő S-Bahn vonallal, az S-Bahn vonatok a holzkircheni szárnyállomáson fejeződtek be, ami hosszabb átszállási időt eredményezett.
Miután a Deutsche Bundesbahn elhalasztotta a déli vonalak csatlakozását a fővonalhoz, 1972 -ben újra megkezdődtek a vizsgálatok, hogy meghatározzák, hogyan kell a déli vonalakat összekötni a fővezetékkel. A vizsgálat eredményeként megállapították, hogy a Donnersbergerbrücke megálló környéke lesz az egyetlen szakasz, amely alkalmas a további vonalak elhelyezésére és átszállási lehetőség létrehozására más vonalakra. Az S-Bahn művelet megkezdése után ismét megkérdőjeleződött a déli útvonal építése, mivel a menetrend szerinti útvonalakra sürgősen szükség volt más nyugati vonalakra. Alternatív tervek merültek fel, amelyek előírták a déli vonalak összekötését a Donnersbergerbrücke megállóval, ekkor az S-Bahnnak a starnbergi szárnyállomáson kellett véget érnie. Egy másik alternatív projekt egy másik megálló építése volt a Donnersbergerbrücke déli oldalán. 1976 -ban a Deutsche Bundesbahn úgy döntött, hogy lehetővé teszi a csatlakozást a fővonalhoz a Donnersbergerbrücke megállóban, és ezáltal lehetővé teszi a továbbhaladást a fővonalon vagy a főállomás Starnberg szárnyállomására.
Ahhoz, hogy a pályarendszer déli oldaláról elérhessük a fővonalat, ki kellett építeni egy úgynevezett déli vonal alagutat, amely tíz távolsági vágány alatt kereszteződik. Egy másik platformot kellett létrehozni Donnersbergerbrückén, hogy lehetővé tegye a közvetlen transzfereket. A főpályaudvar starnbergi szárnyállomásának irányába épített vágányok építéséhez a Hacker -híd és a Donnersberger -híd között egy másik kereszteződést kellett építeni . További intézkedésként a Wolfratshausenbe vezető déli útvonalon úgy döntöttek, hogy a Solln és Großhesselohe Isartalbahnhof közötti Isar -völgyi vasúti összekötő görbét kétvágányúvá alakítják . Az S-Bahn térség összes platformját hozzá kellett igazítani az S-Bahn üzemhez. Mivel a nagyobb energiafogyasztás a S-Bahn vonatok egy alállomás -ben épült Wolfratshausen , valamint a kapcsolat a vonóerő-vonal a Kochel am See . 1976. június 28 -án a déli út bevezetését jóváhagyta a müncheni alagútvállalat.
Az alagút déli szakaszán az építési munkálatok nem sokkal a projekt jóváhagyása után kezdődtek. Az alagút kétvágányú és 260 méter hosszú. Az alagutat a déli gyűrűvel egy 85 méter hosszú rámpa köti össze, amely fúrt cölöpökből és lemezborításból áll. Egy nyitott vályú, amelynek hossza 35 méter, és két egyvágányú rámpa, amelyek mindegyike 110 és 120 méter hosszú, összeköti az alagutat a Donnersbergerbrücke állomással. Az alagutat a felülről lefelé irányuló módszerrel építették, hogy ne korlátozzák a forgalmat a távolsági vasutakon, amennyire csak lehetséges. Az alagút építése során a mennyezetet és a fúrt cölöpöket tíz építési fázisban helyezték be az alagútba, hogy az egyes távolsági pályákat a lehető legrövidebbre zárják. Az építési fázisokban szükséges anyagokat alagúton keresztül juttatták el a megfelelő építési fázisba. A fúrt cölöpök közötti réseket, amelyek egymástól 1,7 méter távolságra vannak, betonbetéttel töltötték fel . Az alagutat, a vályú szerkezetét és a rámpa egy részét összesen 260 méter hosszú talajvíz -medencével látták el, mivel a talajvíz szintje mindössze hat méter volt.
További építési intézkedésként keresztező szerkezetet kellett létrehozni a Donnersbergerbrücke és a Hackerbrücke között. Erre a szerkezetre azért volt szükség, hogy a Donnersbergerbrückénél még elválasztott S 7 vágányokat be lehessen csavarni a fővonalba. Ezenkívül a szerkezetet a vágányok átvitelére használják a fővonalról a Starnberg szárnyállomásra. Mivel a Donnersbergerbrücke és Hackerbrücke között csak korlátozott hely volt, a szerkezetet vályú- és hídszerkezetként tervezték. A szerkezet hossza így 180 méterre csökkenthető. A felső vágány 4,5 méterrel az alsó vágány felett, a felső pálya, amely a Starnberg szárnyállomásra vezet, lejtése 40 ezrelék, a fővonalba vezető alsó vágány pedig 32 ezrelék . Az épületet 1978 tavaszán avatták fel. Miután a vasútvonalakat előkészítették az S-Bahn műveletekre, és elkészült a déli vonal alagútja, 1981. május 31-én üzembe helyezték az új S 7 Wolfratshausen-Ostbahnhof és S 27 Deisenhofen-Hauptbahnhof vonalakat. A korábban használt push- pull vonatokat 420-as osztályú vasúti kocsik váltották fel.
További fejlődés
Az S-Bahn hálózat 1972 elején történt megnyitása után naponta mintegy 150-160 000 utas használja a müncheni S-Bahn-t. Az S-Bahn hálózat megnyitása előtti, 240 ezer utast előre jelző előrejelzéseket az év végére már napi 250 ezer utassal meghaladták. Az egyes külső útvonalakat azonban továbbra is toló-húzó vonatokkal kellett üzemeltetni, mivel a megrendelt 120 járműből csak 101 volt elérhető. 1973 elejére mind a 120 S-Bahn járművet leszállították, de számuk még mindig nem volt elegendő, mert a forgalom nagyságát alulbecsülték, különösen a csúcsidőben, és a vonatokat meg kellett erősíteni más külső útvonalakon, amelyeket már többen használtak egységek. 1976 őszén München további hat járművet használhatott, így az S 1 vonal Hohenbrunn és Kreuzstraße közötti keleti ága , amelyet korábban n-kocsis push-pull vonatokkal üzemeltettek, S-vel is üzemeltethető. Bahn mozdonyok. Továbbá a vasúti kocsik használata az S 3 keleti ágán Ostbahnhoftól Ismaningig lehetséges volt, mielőtt az útvonalon közlekedő buszokkal közlekedtek. Miután a müncheni S-Bahn 1975-ben elérhetővé tette a második sorozat további járműveit, az S 2 keleti ága Deisenhofentől Holzkirchenig is meghosszabbítható volt, és az S 22-esen is használhatók a 420-as osztályú multiplexerek. A déli útvonal bevezetése után azonban ezeket a járműveket az S 7-en használták, így a most átnevezett S 27-es S 22-es vonalat ismét lökővonatokkal üzemeltették. Az S-Bahn vasúti kocsikat csak 1983-ban lehetett újra használni az S 27-en, mivel most 187 jármű állt rendelkezésre.
Az azt követő években, egészen az 1970 -es évek végéig az utasok száma megduplázódott, és 430 000 utas volt munkanaponként. 1987-ben hétköznap 639 000 utas használta mindennap a müncheni S-Bahn-t. Ez főként annak volt köszönhető, hogy München környékén nőtt a lakosság száma, a közvetlen S-Bahn összeköttetéssel rendelkező közösségeket érintette leginkább a növekedés. Az utasok száma a következő hónapokban tovább nőtt. Emiatt a vonatok gyakran túlzsúfoltak voltak a csúcsidőben, ezért az utasok a szolgáltatás javítását kérték. Ezenkívül a 40 perces ciklust a legtöbb szabadtéri útvonalon elégtelennek minősítették. Az elkövetkezendő években hosszabb és teljes vonatok alkalmazásával lehetne orvosolni. 1974-ben a müncheni S-Bahn többszörös egységeinek számát 126-ról 138 járműre emelték, így 20 perces ciklust lehetett biztosítani a legnagyobb forgalmú útvonalakon. Az 1980-as években az útvonal további bővülése miatt hétköznap egész nap 20 perces ciklust lehetett bevezetni. 1996 óta a városhoz közeli területen a teljes hálózatot minden nap 20 perces időközönként szolgálják ki.
A második bővítési szakasz
Áttekintés / tervezés
Az első bővítési szakaszt az 1972 -es olimpiai játékok korlátozták időben. Az óriási idő miatt nem minden útvonalat lehetett felszerelni 10 vagy 20 perces ciklusra.
A második bővítési szakaszra elsősorban a növekvő forgalom miatt volt szükség. 1973-ban és 1974-ben a Német Szövetségi Vasút határozta meg az alábbi építési intézkedések: Külön S-Bahn vágányok kell építeni a vonalakat Lochhausen hogy Nannhofen (jelenleg Mammendorf) és a müncheni Keletről Grafing elhelyezése érdekében a távolsági és a regionális a forgalom már nem akadályozza a megfelelő útvonalakat. Amióta új településrészek alakultak ki Estingben , a déli Neuperlachban és az Unterschleißheimben , az új állomások Unterschleißheimben 1977 -ben, a Déli Neuperlach 1977 -ben és Esting 1980 -ban épültek. A Herrschingbe vezető vasútvonalat két vágányra kellett bővíteni Freiham és Weßling között .
A tervek a vontatási áramellátás javítását is előírták annak érdekében, hogy egyre több S-Bahn vonatot lehessen használni. A steinhauseni raktárt ki kell bővíteni, hogy lehetővé tegyék további vontatójárművek elhelyezését és parkolását.
A donnersbergerbrückei műveleti központot is ki kell bővíteni. Ezenkívül több parkolóhelyet kellett kialakítani a fontos állomásokon.
Ezen túlmenően, az építési saját S-Bahn számokat Laim Dachauba (ma S 2) és a Oberschleißheim (ma S 1), valamint a kettős pályán expandáltatva Giesing a Höhenkirchen-Siegertsbrunn (ma S 7) és a Weßling a tervezett Herrschingig (ma S 8), amely 10 perces ciklust tett volna lehetővé ezeken az útvonalakon. Ezeket az építési intézkedéseket azonban ismét elhalasztották.
1971. január 1 -jén döntöttek a második bővítési szakasz finanszírozásáról, amelyre 830 millió DM -t becsültek. Ennek 60 százalékát a szövetségi kormány állta.
S 3-nyugat Nannhofen felé (ma Mammendorf)
A München-Pasing és Lochhausen közötti S 3 vonalon az S-Bahn hálózat megnyitása óta külön S-Bahn pályák léteznek. Az Augsburgba tartó távolsági vasút és az S-Bahn-Nannhofen közötti forgalom növekedése szükségessé tette saját vágányok építését Lochhausen és Nannhofen között. A Lochhausen és Maisach közötti frekvenciát így 20/40 perces ciklusra emelték. Nannhofenig 40/80 perces ciklust terveztek; a rövid ciklussorozat miatt egy S-Bahn pálya elegendő volt a szakaszon. Az útvonalat három építési szakaszra osztották. Az első építési szakasz Lochhausen és Olching között 1976 decemberében nyílt meg ötéves építési időszak után. Ezután megkezdődött a második szakasz építése Olching és Maisach között. A munkálatok azonban késtek a földszerzés nehézségei miatt. Az építési munkálatok során újjáépítették a Maisach és az Olching állomásokat. 1980. május 28-án az S-Bahn vágányok működésbe léptek. Három évvel az 1985-ös építkezés megkezdése után 1988 májusában elkészült a Maisachtól Nannhofenig tartó egyvágányú harmadik építési szakasz, az építési munkálatok főleg a nannhofeni állomás felújítása miatt késtek.
D 4-keletre Ebersbergig
Külön pályák álltak rendelkezésre az S 4 S-Bahn vonalon München-Berg am Laim és München-Trudering között . Ezeket kezdetben a tehervonatok osztották meg, amíg 1973 -ban külön teherpályát nem építhettek. A Rosenheim irányába tartó távolsági vonatok egymásutánja miatt a München- Trudering S-Bahn csak 40 vagy 60 percenként közlekedhetett. A növekvő számú utas az útvonalat tette a leggyakrabban látogatott keleti ághoz, és szükségessé tette, hogy 20 perces ciklusra tömörítsék. Ezt azonban csak saját S-Bahn vágányok építésével lehetett elérni. 1973-ban úgy döntöttek, hogy két további S-Bahn pályát építenek, majd a Deutsche Bundesbahn három szakaszra osztotta a vonalat. 1974-ben megkezdődtek a munkálatok az első építési szakaszon München-Truderingtől Haarig. Ezt a részt 1979. november 3 -án lehetett megnyitni. A földszerzéssel kapcsolatos problémák késleltették az S-Bahn vágányok építését a következő építési fázishoz, Haar és Zorneding között , ezért nem kezdte meg működését csak az 1988-as téli menetrend szerint. Az építkezés során további parkolóhelyeket alakítottak ki a nagy forgalmú állomásokon. A Zornedingtől Grafingig tartó utolsó építési szakasz megnyitására csak 1999 -ben kerülhetett sor az útvonaltervezés további nehézségei miatt. Az S-Bahn pályák építési költsége 114 millió német márka.
S 5-nyugat (ma S 8) Herrschingig
Bővítési intézkedésekre is szükség volt az S 5 vonal nyugati ágán Herrschingig (ma S 8) a második bővítési szakasz részeként. A München-Pasing és Freiham közötti szakasz 1913 óta kettős nyomtávú volt az amúgy is nagy forgalom miatt. 1972 óta 20 perces ciklust kínálnak a Herrsching-be vezető teljes útvonalon. A csúcsidőben azonban nem voltak elegendőek a 20 perces intervallumok, így egyes esetekben tíz perces intervallumot ajánlottak fel. Az erősítő vonatok azonban nem tudtak rögzített frekvencián közlekedni, mivel nem volt elegendő állomás a vonatok átkeléséhez. Annak érdekében, hogy a teljes útvonalon rögzített 10 perces ciklus legyen, a második szakaszban az útvonalat kétszárnyúvá kell bővíteni. 1980-ban a kétvágányú bővítés finanszírozása biztosított. Az építési munkálatok egy évvel később kezdődhettek, és három év építés után 1984-ben üzembe helyezték a második vágányt Unterpfaffenhofen-Germering felé . 1985 - ben befejeződött a második vágány építése Gilching-Argelsried és Weßling között, 1986-ban a teljes vonal Weßlingig kétvágányú volt. A Herrsching-ig tartó végszakasz továbbra is egypályás, Seefeld-Hechendorf kereszteződésével . Az építkezés során parkolóhelyeket és új vasútállomásokat hoztak létre az állomásokon. A bővítéssel tíz perces ciklust lehetne kínálni csúcsidőben Germering-Unterpfaffenhofen vagy Weßling felé.
Központi terület keleten
A második bővítési szakasz másik része a Leuchtenbergring állomás körüli vágányok rekonstrukciója volt, és Berg am Laimig külön vágányokat alakítottak ki az S-Bahn forgalomra Markt Schwaben irányába . Ezenkívül létrehozták a müncheni-steinhauseni raktárba vezetett külön kétvágányú tárolóvonalat. Ennek a munkának a befejezésével a folyamatos 20 perces ciklus nagyrészt lehetséges volt az egész S-Bahn hálózaton.
Parkolási és lovaglási helyek
Egy bővítési projekt részeként 1996-ig 14 600 parkolóhelyet építettek 90 S-Bahn állomáson. A kerékpárok számára új parkolóhelyeket is meg kellett teremteni a növekvő számú utas miatt, akik kerékpárral a vasútállomásra utaztak. 1996-ban 27 000 parkolóhely állt rendelkezésre a teljes S-Bahn hálózatban, a kerékpárosok száma pedig a kilencvenes évek közepén akár 400 százalékkal is nőtt.
S 8-keleti út a repülőtérre
1992. március 17-én az Ismaning felé tartó S-Bahn vonalat kiterjesztették az újonnan megnyitott müncheni repülőtérre, és a korábbi Ismaning végállomást új alagút-állomás váltotta fel. Az S 8 -as vonal azóta ezen az útvonalon közlekedik.
S 1-West út a repülőtérre
Hat évvel később, 1998. november 29 -én az S 1 nyugati ágát Neufahrnból is ki lehetett terjeszteni a repülőtérre.
A vonal Dachau - Altomünster
Az A vonalat 1995 -ben korszerűsítették. Az útvonalat megújították, hogy lehetővé tegye a fix óránkénti szolgáltatást. 1994 és 2014 között a vonalon 628-as osztályú többszörös egységeket használtak a push-pull vonatok helyett.
2014 decemberében, a vonal volt kapcsolva az elektromos működés és azóta szolgálja elektromos több egység a 420 és 423 sorozat .
A tíz perces ciklus bevezetése
Az S-Bahn hálózat bővítése
A csúcsforgalom idején nagyon forgalmas S-Bahn vonatok miatt az alkalmak számának további növelésére volt szükség. A csúcsforgalomban a 20 perces intervallumokat további vonatokkal lehetett növelni, de ezek nem voltak lehetségesek minden útvonalon, vagy nem közlekedtek rögzített gyakorisággal. Továbbá a vonatok áthaladása az S-Bahn fővonalon nem volt lehetséges a fővonal alagút kapacitásának szűk keresztmetszetei miatt, ami további átszállásokat jelentett a müncheni-pasingi és a müncheni keleti állomásokon. A helyzet javítása érdekében az Állami Minisztérium 1991-ben megbízta a müncheni szövetségi vasúti igazgatóságot, hogy tegyen lehetővé 10 perces ciklust három nyugati és három keleti ágon. Ehhez bizonyos útvonalakon saját S-Bahn vágányaink bővítésére és építésére volt szükség.
A csúcsforgalom idején kimerült az S 2 -es vonal Giesingtől Deisenhofenig tartó keleti ágának kapacitása, a mai S 3. Egy 10 perces ciklus azonban csak két sávos bővítéssel volt lehetséges. A München Kelet és München-Giesing közötti szakasz már kettős nyomtávú volt, mivel a szakasz a mai S 7 -gyel közös használatú. 1995 -ben megkezdődtek az építési munkálatok a 90 millió DM -es projekten. Az építési munkálatok során parkolóhelyeket alakítottak ki az S-Bahn állomásokon, és az állomásokat is korszerűsítették a fogyatékkal élők elhelyezésére. A fogyatékosságbarát bővítési intézkedések a Deisenhofen állomáson kényszerítették az építési munkák meghosszabbítását, mivel minden vágányrendszert újra kellett tervezni. Az építési munkálatok 2004 -ben fejeződtek be.
A csúcsidőben az S 2 nyugati ága is túlterhelt volt. Az intervallumok további konszolidálása nem volt lehetséges, mert az útvonalat néhány távolsági és regionális vonat is használta. 1992-ben naponta 33 500 utas használta az S-Bahn-t Laim és Obermenzing között , és körülbelül 19 000 utat Dachauba. A további ülések biztosítása érdekében a csúcsidőben 10 perces ciklust terveztek. A távolsági vasúti síneken kívül külön kétvágányú S-Bahn vonalat kellett létrehozni Laim és Dachau között. 1996 -ban megkezdődött a további két vágány építése. Az építési munkálatok a Dachau állomáson történt jelentős felújítások miatt elmaradtak, és néhány állomásépületet le kellett bontani. A közbenső állomásokon peronokat és parkolóhelyeket építettek a fogyatékkal élők számára. A 200 millió német márkába kerülő építési projekt 2005. december 12 -én fejeződött be. 2004-ben a Dachautól Petershausenig tartó szakaszt is saját pályával látták el, amely elválasztja a Nürnbergig tartó nagysebességű vonalon a távolsági forgalmat az S-Bahn forgalomtól. Az egyébként egyvágányú, különálló S-Bahn vonal Hebertshausen és Röhrmoos között kétpályás találkozási szakaszt kapott .
Az S 6 keleti ága, a mai S 2 vonal teljes mértékben kihasználva volt a csúcsforgalomban. Mivel a szomszédos közösségek lakossága tovább nőtt, magasabb utasszámra kellett számítani. Ennek érdekében a Deutsche Bundesbahn tervezte, hogy ezen az ágon is bevezet egy 10 perces ciklust csúcsidőben. Egy 10 perces ciklus azonban csak úgy lehetséges, hogy elválasztja a távolsági pályákat Mühldorfig és az S-Bahn pályákat. A következő években külön kétvágányú S-Bahn vonal megépítését tervezték. Riemig a távolsági vasúti síneket a volt müncheni keleti rendezési udvar helyére kellett áthelyezni, a továbbiakban új kétvágányú nyomvonalat kellett kialakítani a távolsági vasútvonal mellett. Ezenkívül tervezték egy új Poing West megálló üzembe helyezését . A vasútállomásokat hozzáférhetővé kell tenni a fogyatékkal élők számára, és új parkolási lehetőséget kell kialakítani. Az 500 millió D-Mark drága építési projektet a mai napig nem hajtották végre, kivéve a fővágányok áthelyezését Berg am Laim-Riem térségében 2003-ban a müncheni egykori rendező udvarra-Kelet-perc S-Bahn vonatok is közlekednek.
Saját S-Bahn pályák építését tervezték az S 4 nyugati ágán Geltendorfig Buchenauig. Ezt a Fürstenfeldbruck régió lakosságának növekedése tette szükségessé. A München-Buchloe vasútvonal magas frekvenciája kezdetben nem tette lehetővé a 10 perces ciklust csúcsidőben, ezért a Deutsche Bundesbahn 1991-ben megbízást adott további két S-Bahn pálya elrendezésére. A tervezést 1992 -ben leállították, és a tervek szerint a mai napon folytatják. Ma a vágányok hiánya miatt a csúcsforgalom idején a forgalmat csak egyes ismétlő vonatok tudják növelni.
A tíz perces ciklus és a második szakasz meghosszabbítása során kezdetben egy folyamatos 20 perces ciklust hajtottak végre. 2004 decemberétől a 10. óra akkor az S 3 -on volt (ma Maisach és München S 3 között, München és Zorneding S 4 között) Maisach és Zorneding között, valamint az S 5 -en (ma Deisenhofen és München S 3 között, között München és Germering-Unterpfaffenhofen S 8) Deisenhofen és Germering-Unterpfaffenhofen között vezették be, mint ma is. 2005 decembere óta csúcsforgalmat is kínálnak az S 2 nyugati ágán München és Dachau között, 10 percenként. Az összes "Takt-10-Linien" a saját pályáján fut, elkülönítve a forgalom többi részétől.
A fővonal megerősítése
2003 januárjában, a Takt 10 projekt megvalósítása során egy másik nagy S-Bahn építési projekt indult. Új jelzőrendszert telepítettek a fő útvonalon a Pasing és Leuchtenbergring állomások között. Emiatt a fővonali alagutat 2004 februárjáig nem használták éjszaka vagy 49 hétvégén, és a felszínen helyettesítő vasúti szolgáltatásokat kínáltak. Ezenkívül a Donnersbergerbrücke melletti és az Ostbahnhof melletti új elektronikus jelzőládát (ESTW) építettek alközpontokkal, amelyet a Donnersbergerbrücke melletti műveleti központból üzemeltetnek.
2004 ősze óta az S-Bahn fővonalon az LZB CIR-ELKE II -vel működnek . Ez a jelzőtechnológia lehetővé teszi a vezetést elektronikus szempontból , nagyon sűrű vonatsorozatokkal. Az alagút kapacitása a 24 közlekedési lámpás jelzőlámpáról óránként 30 vonatra nőtt LZB vezetőfülke-jelzéssel, a kapacitásbővítésre szükség volt a 2004 decemberétől tervezett 10 perces időközönként, csúcsforgalom alatt egyes S-Bahn vonalakon .
Annak érdekében, hogy betartsák az ehhez szükséges 24-42 másodperces tartási időket, két alkalmazottat vezényelnek ki az utasok vezetésére a főútvonal mind a 13 állomásán csúcsidőben.
A 2004. december 12-i menetrendváltozással tízperces intervallumokat vezettek be az S 4-en Maisach és Zorneding között, valamint az S 5-ösön Germering-Unterpfaffenhofen és Deisenhofen között a csúcsidőben, a vonatok száma háromról hatra nőtt óránként megduplázódott. 2005. december 12. óta az óra 2 -szeresét is felajánlották az S 2 nyugati szakaszán Dachauig.
2007 -re a szövetségi, az állam és a vasút mintegy kétmilliárd eurót fektetett be az útvonalhálózat bővítésébe.
Az S-Bahn hálózat továbbfejlesztése
2001-ben a müncheni S-Bahn-t, amelyet korábban a DB Regio üzemeltetett, önálló , korlátozott felelősségű társaságként alapították a DB-csoporton belül , de 2005. november 1-jén újra integrálták a DB Regio -ba .
1998 augusztusában a szövetségi kormány, a Bajorország és a Deutsche Bahn úgynevezett 266 millió eurós csomagról döntött, amelynek keretében belátható időn belül döntöttek a tíz perces ciklus bevezetésére megvalósítható projektekről. és 1998 végén finanszírozási megállapodást kötöttek. A kulcsfontosságú pont a Pasing és Ostbahnhof közötti irányítási és biztonsági technológia korszerűsítése volt, beleértve a vonalvonat vezérlését. 2001 és 2005 között a kétvágányú bővítés 266 millió eurós programjának részeként folytatódtak a külső útvonalak építési munkálatai. E program részeként 2001. június 10-én új S-Bahn állomásokat nyitottak Észak - Starnbergben (S 6 Nyugat) és 2005. december 11-én Untermenzingben (S 2 Nyugat). A külső pénzügyi útvonalakon lévő meglévő vasútállomások egy része továbbra is akadálymentessé tehető a projekt pénzügyi keretén belül. 2005. november 21 -én föld alá helyezték az S 8 -as repülőtéri vonalnak az Unterföhring község területén Johanneskirchen és Ismaning közötti szakaszát. 2009. december 13-án új megállóhelyet avattak a Hirschgartenben a Laim és Donnersbergerbrücke közötti S-Bahn fővonalon .
2012 júniusában, júliusában és augusztusában a fővonalat hét hétvégére lezárták a pályarendszerek megújítása érdekében a föld feletti területen. A főútvonal 27 pontjából 18 -at fűtőberendezéssel szereltek fel, hogy megakadályozzák a téli fagyást. Ezenkívül néhány alagútállomáson megújították a tűzvédelmi rendszereket, és a mozgólépcsők körül új üvegszerkezeteket építettek , hogy megakadályozzák a füst terjedését tűz esetén. A lezárás során helyettesítő vasúti forgalmat létesítettek, és az S 8 -at a Südring -en keresztül terelték. Mivel pénzhiány miatt nem lehetett minden pontot fűtőberendezéssel felszerelni, és a tűzvédelmi rendszerek telepítése még nem fejeződött be, 2013 nyarán és ősszel folytatták a törzsvezetékek lezárását. Ez idő alatt különösen a Donnersbergerbrücke pályaudvart korszerűsítették, és liftekkel látták el az akadálymentes hozzáférést. A lezárások 2013. július 22 -én kezdődtek és 2013. december 20 -ig tartottak. Nyáron hat hétvégén a fővonalat teljesen lezárták, és helyettesítő vasúti szolgáltatást létesítettek. A fennmaradó hétvégéken 20 percenként közlekednek a helyi vonatok Pasing és Ostbahnhof, valamint Hackerbrücke és Ostbahnhof között. A donnersbergerbrücke -i állomás fennmaradó munkája miatt hétvégén és 2014 márciusától júniusig ismét lezárások voltak érvényben. Vasútpótló szolgálatokat hoztak létre két hétvégén Pasing és Hackerbrücke között, ellenkező esetben transzfer S-Bahn vonatok közlekedtek.
2013. szeptember 14 -én megnyitották a Freiham megállót az S 8 -as vonalon, amely összeköti az új Freiham lakónegyedet . Egy kilométerre keletre található a Freiham vasútállomástól, amelyet 1975 -ben bezártak. Az építési munkálatok 2012. június 12 -én kezdődtek.
December 15-én, 2013-ban a 27 S a fő vasútállomástól Deisenhofen megszűnt, az utazások átveszi a félórás Meridian vonatok a bajor Oberlandbahn , amelyek kiterjesztik csúcsforgalomban keresztül Holzkirchen és Mangfalltalbahn a Rosenheim . Ezenkívül az S 20 vonal végpontját áthelyezték Deisenhofenből Höllriegelskreuthba az Isar -völgyi vasúton. A München-Holzkirchen vasútvonalat Solln és Deisenhofen között már nem szállítják az S-Bahn vonatok.
2014 -ben az A vonal által korábban használt Dachau - Altomünster vasútvonalat villamosították. Továbbá egy kétvágányú találkozószakaszt építettek Bachern és Schwabhausen között , valamint egy további átkelőállomást építettek Erdwegben . A terv jóváhagyási eljárása 2013 januárjában fejeződött be. 2014. április 28 -tól december 13 -ig az A vonalon Dachau és Altomünster között az útvonal villamosítása érdekében végzett műveleteket megszüntették, és a 628 -as osztályú vasúti kocsik utazását buszokkal helyettesített szolgáltatások váltották fel. A felújítási munkálatok befejezése után 2014. december 14 -én megkezdődött az elektromos üzemeltetés. A korábbi óránkénti szolgáltatás helyett most 30 perces szolgáltatást kínálnak csúcsidőben. Az útvonalat szárnyvonalként szolgálja az S 2. Az utolsó költségbecslés 47 millió euróra épült. Az építkezést eredetileg 2012 -ben kezdték, a befejezést 2013 -ra tervezték.
A 2016. decemberi menetrendváltozás óta a hétfőtől csütörtökig kínált 10 perces ciklust pénteken, a délutáni csúcsidőben is felajánlották. Ez vonalonként több mint 100 további utat vagy akár 23 további utat jelent.
Új szállítási szerződés
A BEG 2017. június 16-án pályázatot írt ki a müncheni S-Bahn hálózat szállítási szolgáltatásaira szerte Európában. Az első üzemeltetési szakaszban legkorábban 2019 decemberétől évente körülbelül 21,3 millió vonatkilométert kell biztosítani. A második fővonal üzembe helyezésével (valószínűleg 2028. december) egy második, még nem pontosan tervezett üzemeltetési szakasz kezdődik jelentősen megnövekedett forgalommal. A szerződés pontos feltételeiről tárgyalni kell, és 2027 decemberében és legkésőbb 2034 decemberében ér véget. A vasúttársaságnak a futamidő alatt új járműveket kell beszereznie, amelyeket a szabad állam finanszíroz, és a szerződés lejárta után átadja a következő üzemeltetőnek. Kezdetben 1993 -tól engedélyezett a használt járművek használata. Az érdeklődők jelentkezési határideje 2018. március 23. volt. A bírálatok miatt a pályázat feltételei a Bahn AG igényeihez igazodtak.
A menetrendi változás első üzemi szakaszát 2020 decemberében hajtották végre, beleértve kora reggel 20 perces ciklussal a külső ágakon, és naponta több mint 200 kiterjesztett vonattal. A szerződés második működési szakasza, amely 2034 végéig tart, a második fővonal üzembe helyezésével valósul meg, a szállítási teljesítmény évi 20,9 -ről 29,1 millió vonatkilométerre nő.
A járműpark korszerűsítése
A 423 -as osztályú multiplexereket 2018 júliusa óta korszerűsítették. Az utolsó multiplexet 2020 végéig kell korszerűsíteni.
A vásárlók felismerhetik a korszerűsített járműveket a színes LED -es külső kijelzőkről, a megváltozott belső térről és a belső monitorokról. A vonatokat korszerűsítik, mert az előző verzió nem adott elegendő helyet az utasoknak. Ezért ülőcsoportonként egy ülést eltávolítottak.
A Deutsche Bahn 2020 októberében bejelentette, hogy akár 200 darab, egyenként 200–210 m hosszú szerelvényt vásárol a müncheni S-Bahn számára, amelyek 2026 decemberétől üzemelnek.
Különleges események
1988 -ban, szilveszter éjjelén egy vonatvezető Ebersbergben a fékek bekapcsolása nélkül elhagyta a Münchenből érkező vonat vezetőfülkéjét. A 420 -as osztályú többszörös egység, amelyet már nem foglaltak el az utasok, ezután elindult a lejtős útvonalon . Begurult a wasserburgi pályaudvarra, ahol a diszpécser egy mellékvágányra irányíthatta.
2003. augusztus 16 -án súlyos baleset történt a neufahrni pályaudvaron: az S 1 vonatot a tervek szerint két részre bontották, hogy eljussanak Freisingbe és a repülőtérre. A kedvezőtlen körülmények láncolata miatt (beleértve a nagy ködöt, a helytelen szerkezeteket a Neufahrn állomáson, a fővonalon végzett építési munkák miatt helytelenül kijelölt ellenőrző kódokat) a vonat hátsó része kb. 50 sebességgel ütközött az első részhez. km / h. Mintegy két tucat utas megsérült, a vonat közeledő részének vezetője beszorult és súlyosan megsérült. A lezuhant két vasúti kocsit (423 225 és 423 227) meg lehetett javítani, és körülbelül két év múlva visszaállították a rendszeres szolgálatba.
2004. május 8-án egy S-Bahn (423 190) ütközött egy építővonattal a Leuchtenbergring állomáson, amely figyelmen kívül hagyott több megállást jelző jelzést. A 110 utas közül 54 megsérült, közülük hét súlyosan.
2008. november 3-án este megszületett az első és eddig egyetlen gyermek egy müncheni S-Bahn vonaton az S 8-as vonalon a München-Pasing állomáson. Születési ajándékként egész életen át tartó ingyenes utazási engedélyt kapott a Deutsche Bahn-tól minden müncheni S-Bahn útra.
2009. szeptember 12-én Dominik Brunnert két fiatal megölte a Solln S-Bahn állomáson . Korábban négy diákot akart megvédeni a fiataloktól, akik zsarolni akarták a diákokat. Brunner súlyos sérülésekkel meghalt a Großhadern Klinikán szívmegállás miatt. A következő napokban Dominik Brunner -t többször is kitüntették, majd megalakult a Dominik Brunner Alapítvány a Polgári Bátorságért .
2013. február 21-én este az Emmeringben lévő vasúti átjárónál egy összetört autószállítót elkapott a 4-es S-Bahn vonal, és darabokra szakította. A kamion 62 éves vezetőjét repülő törmelék vesztette életét. Az S-Bahn vezetője a két jármű (423 125 és 423 143) jelentős kárai ellenére sem sérült meg. Csak egy utas könnyebben megsérült, és a helyszínen, járóbeteg-ellátásban részesülhetett. Mindkét jármű 2013 augusztusa óta ismét használatban van több hónapos javítási munkálatok után.
Súlyos baleset történt Olchingban 2014. május 7-én: egy S-Bahn ütközött a kétirányú kotrógép gémével. A 100 km / h körüli sebességgel haladó vonatot a lapát feltépte, és súlyosan megsérült. Mivel üres út volt, egyetlen utas sem sérült meg; a vonat vezetője viszont súlyosan megsérült, őt sürgősségi orvosnak kellett ellátnia. A súlyosan megrongálódott vonatot (423 206) minden vizsgálati intézkedés befejezése után szabadon engedték, és a gyártó újjáépíthette. A kiterjedt tesztelési és átvételi futamok után a jármű 2017 szeptembere óta újra szolgálatban áll.
művelet
Operatív irányítás
kormányzás
Az S-Bahn üzemeltetés egy részét a DB Netz AG müncheni műveleti központja irányítja a Donnersbergerbrücke közelében . Az adatok a vonat a monitoring és a jelzőberendezések a külső útvonalakon segítségével értékeltük a menetrend keresztül adatokat három számítógépet . Az S-Bahn vonatok vezetési szokásait több monitoron keresztül jeleníti meg az S-Bahn területi diszpécser , a forgalom működési eltéréseit külön megjelölve. Működési zavarok vagy vonatkimaradások esetén a további műveletek menetéről a területi diszpécser hoz döntéseket, konzultálva az S-Bahn irányítóközpont diszpécserével. Az S1, S2, S3, S4, S6 és S8 vonalak nyugati útvonalainak diszpécserei ugyanabban az épületben találhatók , a megfelelő vonalak keleti ágait továbbra is az útvonalon lévő diszpécserek irányítják. Az irányítóközpont az S-Bahn adminisztrációs épületében található a müncheni keleti állomáson .
Utasinformációs rendszer
Az S-Bahn hálózat 1972-es megnyitásával minden fővonali vasútállomás, valamint minden olyan állomás, ahol legalább két S-Bahn vonal megállt, peron szélénként egy-három vonat célállomás jelzővel volt felszerelve . Valamennyi kijelzőt úgy alakítottuk ki, hogy a kijelzőn megjelenjenek a pályaszám, a vonal és a vonat célállomása. A főútvonal alatti alagút-állomásokon enyhén módosított csepplevél-jelzőket használtak, amelyek szöveges formában is közöltek információt a vonat hosszáról és a következő vonatról. Minden kijelzőt az AEG-TELEFUNKEN gyártott, a benne lévő technológia a Solaritól származik. 1977 -től kezdve az összes vonat célállomás -jelzőjét új esőlemez -modulokkal látták el, így az egyes vonalak színesben, a vonathosszak pedig szimbólum formában jelentek meg. Minden kijelzést automatikusan vezéreltek a műveleti központban található központi folyamatszámítógépen keresztül, ez a mentett menetrend, a más állomásokon lévő pályák kihasználtsága és a tengelyszámlálás segítségével történik. Működési zavarok esetén a diszpécserek manuálisan módosíthatják a kijelzőket. Az S-Bahn vonal 1992-es megnyitásával a repülőtéren először folyadékkristályos kijelzőket (LCD) használtak a repülőtéren a lehulló levélkijelzők helyett, amelyek lényegesen rugalmasabbak voltak a megjeleníthető információk tekintetében. . Az LZB technológia 2004-es fõvonali megjelenésével a föld feletti állomásokon a csepp-levél jelzõket felváltották az LCD vonatok célállomás-jelzõi, az alagút-állomásokon pedig a TFT kijelzõk. Minden más állomáson ezeket is LCD kijelzők váltották fel. Minden olyan állomást, amely nem rendelkezett vonat célállomás kijelzővel, LCD technológiával látták el, és sorra is felszerelik. A vasútállomásokon utazókat elektromos kijelző nélküli hangszóró -értesítésekkel értesítik a működési zavarokról. A vonatokon belüli bejelentéseket Regina Wallner (német) és Graham Baxter (angol) mondta 2009 decembere óta.
Elszámolási eljárások
Az S-Bahn hálózat 1972-es megnyitása után az összes S-Bahn járművet a sofőr kezelte , a hosszú vonatokon pedig egy vonatkísérő . A vonatkísérőkre szükség volt a külső állomásokon, mert nem minden peront lehetett tervezni dőlés nélkül. Az S-Bahn hálózat megnyitása óta a helyi személyzet három fővonali vasútállomáson, a főpályaudvaron, az Ostbahnhofban és a Marienplatzon van jelen. A kamerák és a monitorok segítségével ez feldolgozza a vonatokat a platformon lévő hangszóró -bejelentéseken keresztül. A hatvanas években a Szövetségi Vasúti Központi Hivatal vizsgálatokat hajtott végre a videoképek vezeték nélküli továbbítására a platformokról a vezetőfülkébe. A járművek forgóvázain elhelyezett antennák lehetővé teszik a vezeték nélküli adatátvitelt néhány nagy hajlású állomáson. Ennek következtében a vonatkísérőket már nem használják a hosszú vonatokban, a vonatokat a vezető kezeli.
személyzet
A müncheni S-Bahn jelenleg mintegy 1100 embert foglalkoztat. A többséget 538 mozdonyvezető alkotja. 2012 és 2015 elején a személyzet hiánya miatt egyes vonatok leálltak, mivel egyesek betegséghullám miatt voltak betegek, mások pedig a jobban fizetett teherszállításra álltak át. A Deutsche Bahn most 20 gyakornokot képez ki mozdonyvezetővé a korábbi 12 helyett. A képzés 2016 -os kezdetére a korábbi 20 gyakornok helyett csak 14 -et vesznek fel. Ezzel egy időben öt funkcionális képzésre kerül sor 2016 -ban. E rövidített funkcionális képzés keretében a mozdonyvezetőket a szokásos három év helyett kilenc hónap alatt képezik ki. További 164 alkalmazott karbantartó technikusként dolgozik a steinhauseni depóban. A müncheni S-Bahn irányítóközpontjában 54 alkalmazott dolgozik, további 70 pedig az adminisztrációban dolgozik. Ezen kívül 120 alkalmazott dolgozik az ügyfélszolgálaton, ez a terület három alterületet képez, az utasfelügyeletet, az utasinformációt és a helyi felügyeletet. A helyi felügyelet csak a fővonali állomásokon létezik, és a platformon történő tájékoztatásra és bejelentésekre szolgál. Emellett a müncheni S-Bahn minden évben 84 gyakornokot képez a müncheni S-Bahn minden területén.
Működési zavarok
| kiváltó ok | Nyugati ágak |
Keleti ágak |
Trunk vonal |
|---|---|---|---|
| Más blokkok | 31 | 11 | 7 |
| Rendőri művelet | 29 | 13 | 3. |
| Sürgősségi orvos használata | 19 | 12 | 3. |
| vihar | 16 | 9 | - |
| Zavar kapcsolókkal és felsővezetékekkel |
13 | 9 | - |
| A jelzőszekrény hibás működése | 10 | 10 | 2 |
| Bombafenyegetés | 9 | 5 | - |
| Tűzoltóság | 5 | 5 | - |
| vegyes | 14 -én | 2 | - |
2009-ben 237 üzemzavar történt a müncheni S-Bahn működése közben. A nyugati ágak a leginkább hajlamosak a kudarcra, több mint 40 sürgősségi orvosi és rendőrségi művelettel. Az S 1-es vonal a leggyakrabban késő S-Bahn vonal, mivel az S-Bahn pályákat a Landshut irányába közlekedő regionális vonatok is használják. A fővonali alagútban lezajló ciklussorozat miatt a késleltetett vonat késése átkerül a következőkre. Körülbelül 15 üzleti megszakítással a fő vonalon volt a legkevésbé valószínű, hogy fennakadások történnek. A fővonalon az S-Bahn járat megszakadása esetén úgynevezett vészhelyzeti programot alkalmaznak, hogy az S-Bahn vonatok az Ostbahnhof vagy a főpályaudvar Starnberg szárnyállomásánál érjenek véget. A fővonali alagút részleges lezárása esetén az alagutat továbbra is használhatják az egyes vonatok az Ostbahnhof –Isartor vagy Isartor - Ostbahnhof szakaszokon az Isartor -i fordulási lehetőség miatt .
2012 márciusában az S 2, S 3 és S 8 vonalakon gyakran meghibásodtak az erősítő vonatok. Ez főként annak a mintegy 500 mozdonyvezetőnek volt köszönhető, akik rendelkezésre álltak a müncheni S-Bahn vonathoz, mivel néhányuk betegséghullám miatt törölték. Ezenkívül az öngyilkosságok miatt traumatizált 37 mozdonyvezetőt mellőzték az elmúlt évben.
2015 nyarán számos erősítő vonatot töröltek személyzet hiánya miatt. 2016 közepén az S-Bahnnak körülbelül 600 vezetője volt, 60-mal kevesebb, mint ami a stabil működéshez szükséges. 2016. június 1-jétől a DB-csoport más vállalatainak mozdonyvezetői átmenetileg átszállnak a müncheni S-Bahn-ra. Ezért az S-Bahn üzemeltetője külön díjakat fizet és lakásokat biztosít.
2019-ben a bajor alelnök, Markus Rinderspacher ( SPD ) parlamenti kérdése szerint a müncheni S-Bahn jelzőszekrény-meghibásodása naponta átlagosan tizenegy vonat törlését okozta . Egy átlagos reteszelési hiba kijavítása egy -két órát vesz igénybe. A leggyakoribb okok a jel interferenciája és a hibás kábelcsatlakozások voltak. Az időjárás gyakran szerepet játszott, valamint az állatkárok és a hibás pályaérintkezők.
München-Steinhausen raktár
A meglévő müncheni vasúti lerakat , nevezetesen a Neuaubing és a München East , nem volt képes az S-Bahn vonatok további kiszolgálására hosszú távon, különösen azért, mert az S-Bahn forgalom bővülése már előre látható volt. A Deutsche Bundesbahn ekkor úgy döntött, új karbantartási, takarítási és parkolási raktárt épít. A Steinhausen kerületben volt az egykori müncheni keleti rendezési udvar egy része , amely egy ipari terület közelében található. A depót 1972. február 1 -jén helyezték üzembe. Kezdetben csarnokában négy, 210 méter hosszú pálya volt. Összesen tizenkét jármű számára volt hely a csarnokban. Minden pálya ellenőrző gödröt kapott . Három pályát felsővezetékkel szereltek fel, és a negyedik vágány áramszedőit is meg lehetett vizsgálni és ki lehetett cserélni. Egy hidraulikus forgóváz mosogatónak egy másik vágányon lehetővé kell tennie a forgóvázak cseréjét és javítását. A pályarendszereket és a raktárt a csarnokkal szomszédos kétszintes adminisztrációs épület reteszelése vezérli. 1975 -től 1978 -ig a csarnokot kibővítették, így nyolc csarnokpályára lehetett kiterjeszteni. Ezenkívül többcélú épületet is építettek a további adminisztrációs feladatok ellátására. A külső tisztításhoz egy mosórendszert telepítettek, a belső tisztításhoz pedig három tisztító platformot.
2011. december 30-án kiadták a terv-jóváhagyási határozatot az üzem további 27 parkolóhellyel, kétoldalú csatlakozással, belső tisztító platformokkal és egy teljes elektronikus vezérlőrendszer bővítésével történő bővítésére. Az építkezésre 45 millió eurót különítettek el. 2017. május 31-én a Szövetségi Vasúti Hatóság jóváhagyta az S-Bahn vonatok hatpályás műhelycsarnokának építését. 2017. július 12 -én az alapkőletételi ceremóniával megkezdődtek a parkoló létesítési munkálatai. 2020 áprilisában üzembe helyezték a parkolót hét további mellékággyal, beleértve az elektronikus reteszelést. A költségek mintegy 70 millió eurót tettek ki.
járművek
Vonatképzés
A 420-as és 423-as osztályú S-Bahn multiplex majdnem 70 méter hosszú egységekből áll. A müncheni S-Bahn-on egy, kettő vagy három vontatóegység képez vonatot. Egy mozdony nevezzük rövid vonat és többnyire az alacsony forgalom vasárnap és munkaszüneti napokon. A kétrészes készletet többnyire normál üzemben használják, ezt befejezésnek nevezik . A csúcsforgalom idején a három utas részből álló, hosszú vonatok néven ismert vonatokat használnak egyes vonalakon az utasok nagy száma miatt .
Az útvonalhálózat egy része a peron hossza miatt nem alkalmas hosszú vonatokra. Például az S 7 peronjai Wolfratshausen és Großhesselohe között csak olyan hosszúak, mint egy kétrészes épület.
Jelenleg használatban lévő járművek
420 -as sorozat
Az S-Bahn hálózat 1972 és 2004 közötti megnyitása óta a 420-as sorozatú járműveket használták a müncheni S-Bahn hálózatban . 1972-ben azonban a megrendelt 120 járműből csak 101 volt elérhető, így a toló-húzó vonatokat 1975-ig továbbra is használni kellett egyes útvonalakon. Az első 120 jármű ennek a sorozatnak az első sorozatából érkezett. A következő években a második sorozat mintegy 30 járműve érkezett Münchenbe a járművek iránti nagyobb kereslet miatt. A második sorozat vonatainak száma változott, mivel ezeket más városok járműveivel is kicserélték. 1979 és 1982 között az ötödik és hatodik sorozat járművei is érkeztek Münchenbe, de 1982 után ezeket ismét más S-Bahn hálózatokban használták. 1992 -től a hetedik és 1996 -tól a nyolcadik sorozat egyes járműveit adták hozzá, így az 1996 -os müncheni járműpark 209 járműből állt. A 423 -as sorozatú járművek leszállítása óta a 420 -as sorozatú vonatokat más városokba adták, eladták vagy selejtezték. A müncheni S-Bahn hálózat utolsó rendszeres személyszállítását egyelőre ennek a sorozatnak a szerelvénye, az úgynevezett "olimpiai vasúti kocsi" vezette 2004. december 5-én az S 8 vonal erősítő áramkörén, és azóta akkor csak rendszeres különleges kirándulásokon lehetett megtalálni a múzeumi szolgálatban.
Az A vonal villamosítása és az ebből adódó járműhiány miatt 2014 decembere óta ismét használatban vannak a 420 -as osztályú multiplexerek. Eredetileg a 8. építési sorozat 15 darabja volt, amelyeket a stuttgarti S-Bahn vett át, és amelyeket a müncheni S-Bahn rendszeres szolgálatba való visszatérése előtt korszerűsítettek annak érdekében, hogy a járművek korszerűbbek legyenek, különösen az utasoknál rekesz. A vonalvonatok feletti ellenőrzés hiánya miatt azonban a csúcsidőben kezdetben nem tudtak a fővonalon közlekedni. Ezért hétfőtől péntekig csak a Dachau és Altomünster közötti S 2 -es transzferjáratot vették át, valamint az S 4 és az S 20 vonal nyugati ágán erősítő utakat. 2017 júniusa óta a vonatok is az S 2 és S 4 vonalon a hétvégén használt és a fővonalon is üzemelt. 2018 végén a müncheni S-Bahn és a BEG azt tervezte, hogy több egységet hoz Stuttgartból Münchenbe, hogy megfeleljen a növekvő keresletnek. A 8. sorozat összesen 21 további vasúti kocsiját szállították Stuttgartból Münchenbe. Ezeket is korszerűsítették, és a 15 meglévő egységgel együtt fokozatosan vonalvonat -vezérléssel látták el, így a járművek hétköznap is gond nélkül használhatók a főútvonalon. Időközben szinte mind a 36 egységet ennek megfelelően utólag szerelték fel, és hétköznap további szolgáltatásokat vesznek igénybe a teljes S 6, valamint az S 2 és S 8 erősítőknél.
A járművek iránti kereslet folytatódása óta azonban 2020 januárja közepétől két járművet kölcsönöztek a kölni S-Bahn-tól , egyet pedig a Rhein-Ruhr S-Bahn- tól , ami ideiglenesen bővítette a járműparkot. A COVID-19 világjárvány miatt ideiglenesen korlátozott szállítási ajánlat miatt a ténylegesen májusig vagy júniusig tervezett kölcsönművelet nem valósult meg a teljes időszak alatt, de a járműveket április elején visszaadták. A kölcsönzési művelet során az S-Bahn München fontolóra vette, hogy a 7. sorozat 420 427 hitelkeretű járművét véglegesen integrálja a flottába. A szállítási szerződés azonban ezt nem tette lehetővé, ezért úgy döntöttek, hogy az S-Bahn Rhein-Ruhr-tól vesznek egy másik 8. szériás vasúti kocsit, amelyet ennek megfelelően korszerűsítenek.
423. sorozat
.jpg)
2000 őszétől a 420 -as sorozatú hajtóműveket, amelyek közül néhány több mint harminc éves, új 423 -as sorozatú járművek váltották fel . Az új járművek telepítését soronként hajtották végre, mivel a vonatokat nem lehetett összekapcsolni egymással. Az S 7 -es vonalat elsőként szolgálták ki az új mozdonyok. 2003 -ig 211 vontatóegységet szállítottak. További 23 egységet szereztek be a Takt 10 programhoz 2004 -ben. 2005 -ben további négy szerelvényt szállítottak, így ma 238 vontató egység van.
2008. január és július között a Deutsche Bahn videokamerákat telepített 105 müncheni S-Bahn vonatba. Ezeket főleg az előző hónapokban elkövetett brutális támadások miatt kérték. Ezenkívül meg kell akadályozni a járművekben történő rongálást, mivel ez évente több mint öt millió eurós kárt okoz. 2008 után folytatódott a videomegfigyelés kiépítése. A telepítést, amelyet a Bavarian Railway Company (BEG) finanszíroz , 2013 közepére kell befejezni. Az S-Bahn vonatokon a vandalizmus a mai napig jelentősen csökkent. A vonatokon belüli kár például a 2008. évi 630 000 euróról 2011 -re 520 000 euróra csökkent.
2018 tavaszán megkezdődött az összes 423-as osztályú vasúti kocsi korszerűsítése, hogy azokat a 2020-as évek közepéig lehessen használni. A belső tér átalakításának célja az utasok áramlásának javítása.
A müncheni S-Bahn 423-as sorozat összes járműjének ajtaja központilag nyitható a vezetőfülkéből, ami lerövidíti az utasok átkapcsolási idejét, különösen a forgalmas főútvonalon.
425 sorozat
2019 októberétől a Rhein-Main S-Bahn 425-ös sorozatának négy, a helyi S-Bahn üzemhez frissített kocsiját négy járművet használták ideiglenesen a müncheni S-Bahn-on , amelyeknek fel kellett oldaniuk a feszült járműhelyzetet. Amikor azonban a menetrend 2019 decemberében megváltozott, ezeket a járműveket visszaküldték. 2020 eleje óta a 425-ös sorozat járműveit ismét használták, de ezúttal különböző régiókból származnak (pl. Hesse , Észak-Rajna-Vesztfália és Trier ), és előzetesen nem korszerűsítették őket. Ezeket a szokásos módon használják a regionális közlekedésben is. Mindezeket a kölcsönzött járműveket az S 20 és S 4 erősítőkön használták és használják (Geltendorf - Buchenau - Hauptbahnhof Nord).
Korábban használt járművek
628. sorozat
Mivel az útvonalat vonalon Dachauból a Altomünster volt nem villamosított, hat kétrészes dízel motorkocsi a 628 sorozat futott rajta, amíg április 2014 . Ezeket található telephelyén, a Südostbayernbahn a Mühldorf am Inn . A járműveket az újonnan beszerzett az útvonal 1998 előtt, hogy az n-kocsik - push-pull vonatok a dízelmozdonyok arra használjuk az A vonalon . A vonatok bejáratai azonban a lépcsők miatt nem voltak akadálymentesek. A vonal villamosítása után a 420 -as és 423 -as sorozatú járművek 2014. december 13. óta használatban vannak .
n-autó toló-húzó vonatok
Mivel az S-Bahn hálózat 1972-es megnyitása után a Deutsche Bahnnak nem volt elegendő 420-as sorozatú mozdonya, az S 1 (ma S 7) keleti ágán, Hohenbrunn és Kreuzstrasse között, a az S 2 (ma S 3) közötti Deisenhofen és Holzkirchen a S 22 (később S 27), és az S 10 (a vállalattal S 7) ellenütemű vonatok a n-kocsik használnak. Miután a 420 -as sorozat második sorozatának további járművei 1975 -ben Münchenbe érkeztek, az S 2 -t a teljes útvonalon, az S 22 -et pedig a 420 -as sorozat járműveivel lehetett kiszolgálni. 1976 őszén az S 1 keleti ágán a push-pull vonatokat 420-as osztályú vasúti kocsik váltották fel. 1981-ben kivonták az S-27-es S-Bahn sorszámait, hogy az S 7 nyugati ágát (korábban S 10) kiszolgálhassák velük. Az új járművek 1983-as leszállításával az S 27-et ismét S-Bahn vasúti kocsikkal lehetett vezetni. Ezen túlmenően az A vonalon 1998-ig 212-es osztályú dízelmozdonyokkal közlekedő n-kocsis push-pull szerelvények közlekedtek .
Kísérletezzen emeletes autóval
A Német Szövetségi Vasút között teszteltük május 28 és június 21 1989-ben a S 4 közötti Geltendorf és Ebersberg vonat négy DDM kétszintes kocsik a holland Államvasutak , a két villamos mozdonyok a 120 sorozat a Sandwich vontatási borította. Ez a vonat 600 ülőhellyel és 440 állóhellyel mintegy 20 százalékkal nagyobb kapacitást kínált, mint a két 420 -as osztályú vasúti kocsiból álló vonat, és mindössze tíz méterrel volt hosszabb. De ez nem sikerült. Mivel ez a vonat kevesebb ajtóval rendelkezik, az utasváltási idő sokkal hosszabb volt.
Tervek a további bővítésre
Második fővonal
A müncheni S-Bahn második fővonala a kilencvenes évek óta vitatott. A müncheni S-Bahn bővítési projektje alagút-összeköttetésből áll a főpályaudvar és az Ostbahnhof között, amely a meglévő alagút-összeköttetéstől északra húzódik, ez az egyetlen törzsvonal . Ez az új útvonal, amely Laimból a főpályaudvaron, Marienhofon és Ostbahnhofon keresztül a Leuchtenbergringig vezet, az első törzsvonal terhelésének enyhítésére szolgál . Az összes állomáson megálló S-Bahn vonatok mellett expressz S-Bahn vonalakat is terveznek. A Weßling - Pasing, Maisach - Pasing és Leuchtenbergring - Grafing Bf szakaszokon ezeknek csak a kiválasztott állomásokon kell megállniuk. Az S-Bahn rendszert szintén 15/30 perces ciklusra kell átalakítani. Ez alól csak a Petershausen - Holzkirchen és a Wolfratshausen - Kreuzstrasse vonalak képeznek kivételt.
A második fővonal első áttörésére 2017. április 5 -én került sor, az üzembe helyezést 2028 -ra tervezik. A 2020 októberében megjelent újsághírek szerint félni kell 2032 -ig tartó halasztástól.
Südring
A második belvárosi alagút alternatívájaként tervek készültek a müncheni Südring forgalomirányítás korszerűsítésére . A három vasútállomás, a Heimeranplatz , a Poccistraße (új, a régi müncheni Süd vasútállomás közelében ) és a Columbusplatz (új) vasútállomásról átszállás biztosított a metróhoz. E három állomás bővítése szintén része az északi és déli gyűrűből álló körvonal koncepciójának.
Északi alagút
2009-ben Vieregg-Rössler további bővítésként egy északi alagutat javasolt, amely összeköti a főállomást a művészeti területen (a három művészeti galériával) és a Münchner Freiheit- t München északi részével ( Münchner Nordring , futballstadion, Garching, repülőtér). A belvárosban a tervezett útvonal nagyjából megfelel a tervezett U9 -es metróvonalnak . A vonal az S-Bahn mellett a regionális és a távolsági forgalmat is kiszolgálná, ily módon le kell cserélni a müncheni helyi közlekedési rendszer városközponthoz való igazítását. Az északi alagutat nem követték tovább, részben a magasabb költségek és az alacsonyabb jövedelmezőség miatt.
Északi gyűrű
2015 óta megfontolandó a jelenleg (2020 -tól) csak teherforgalom céljára használt müncheni északi gyűrű személyszállításra történő korszerűsítése . Különösen a BMW autógyártó szorgalmazza ezt a fejlesztést, mivel a jövőben mintegy 15 000 új munkahelyet kell létrehozni a milbertshofeni kutatási és innovációs központ bővítésével. A szabad szavazók a Vieregg-Rössler tervezőirodával együttműködve kifejlesztettek egy fejlesztési koncepciót, amely a maximális változatban 14 vasútállomást foglal magában Pasingtól Truderingig, ebből azonban 6 már létezik a jelenlegi vonalakon. Az északi gyűrű Pasingból egy új Berduxstrasse állomáson (új épület) keresztül Moosachig vezetne. Ezután állomásokat hoznának létre a következő pontokon: Lasmostrasse, Lerchenau, Knorrstrasse, Ingolstädter Strasse, Freimann és Oberföhring (az „Unterföhring Süd / West” tervben). Ezután az S-Bahn az S 8-as útra kanyarodott, és ott Johanneskirchen, Englschalking és Daglfing útján Truderingbe vezetett egy opcionális „Berg am Laim (Ost)” megállóval. A költségeket 500 millió euróra becsülték, ami 5 haszon-költség tényezőt eredményezne, ha a napi 70 000 fő utasforgalmat bonyolítanák le.
A földalatti transzfer a Pasing (a jövőben U 5), a Moosach (U 3), a Lassolestrasse (U 1, ha az OEZ -ből folytatódik), a Knorrstrasse (U 2), a Freimann (U 6), az Englschalking (U 4) megállókban érhető el ha az Arabellaparkból folytatja) és a Trudering (U 2). A Karlsfeld, Unterföhring, Riem és Giesing felé közlekedő meglévő S-Bahn vonalak további leágazása is lehetséges.
Belváros
- A Paslin és a Heimeranplatz közötti Sendlinger -tartomány megerősítése (S 20)
- Új megálló építése Am Moosfeldnél Berg am Laim és Riem között (S 2 Ost)
- 2014 májusában a BMW S-Bahn megálló építését javasolta a Knringrstrasse melletti Nordring-re, annak érdekében, hogy jobban fejlessze a Milbertshofen / Am Hart negyedben lévő vállalat telephelyének tervezett bővítését. Ehhez az S-Bahn megállóhoz az északi gyűrűt korszerűsíteni kellene az S-Bahn forgalom számára, ahogy azt korábban a különböző felek kérték. Lehetséges lenne az S 1 és S 8 vonalakkal való összeköttetés a repülőtér irányába, vagy egy körgyűrű létesítése a déli gyűrű javítása érdekében.
2011 januárjában a müncheni helyi közlekedési terv 2. frissítésének 2012 -ben hozott módosításában az Obermenzing és Laim (S 1 / S 2 West) közötti Berduxstrasse megálló megépítését már nem folytatta. Ezt egyrészt az indokolja, hogy a környék ritkán lakott - a vasúti létesítményektől keletre csak a Nymphenburg Palace Park található . Másrészt 2008 -ban ezen a ponton építették fel a Neulustheim felüljárót , ami jelentősen megdrágítja a peronok építését.
Külső útvonalak
Határozottan tervezett intézkedések
- Erdinger Ringschluss : Az S 2-Ost (Erding), az S 1 és az S 8 végeinek kétvágányú összeköttetése a repülőtéren, az S 2 folytatásával az új Mintraching megállón és a Neufahrner-ellen görbével egy ezt követő négysávos bővítés Freising-be, a "Kelet-Bavaria-kapcsolat" első szakaszaként és a "Marzlinger Spange" alternatívájaként.
- A Hörlkofen , Walpertskirchen , Thann-Matzbach és Dorfen állomások S-Bahn összeköttetése a München-Simbach vasútvonallal az S 2-Ost szárnyas szárnyával Markt Schwabenben . A meglévő egyvágányú vonalat legalább villamosítani kellene. Az S 2 East négypályás bővítése Feldkirchen és Markt Schwaben között, valamint az S 2 East útvonal elfordítása Messestadtba megállóval (Messestadt-Nord) nem szerepelt a szövetségi vasutakra vonatkozó követelménytervben, ami valószínűtlen, hogy a közeljövőben megvalósul.
- Az S 7 kiterjesztése Geretsriedre a Gelting , a Geretsried Mitte és a Geretsried Süd állomásokkal , 9,2 km hosszú egyvágányú vonalként. A terv -jóváhagyási eljárást erre már 2010 -ben előkészítették, de leállították a Wolfratshausen -i Sauerlacher Strasse vasúti átjáró tervezésével kapcsolatos kifogások miatt. 2016 -ban a tervezés az alsó szinten kezdődött, és a Szövetségi Vasúti Hatóság (EBA) 2019 végén jóváhagyta. 2021 -ben a meghallgatásra a terv -jóváhagyási eljárás részeként került sor, és a kérelmet átadták Felső -Bajorország kormányának. A Bahn AG a 2021/22 -es év fordulóján jóváhagyásra számít. Az építkezés kezdetét még nem lehet megbecsülni, mert a Wolfratshausen metróállomás építési tervezése még várat magára.
- Az S 4-West háromvágányú bővítése Buchenau és Pasing között (tervezés alatt), mivel a távolsági és teherforgalom növekedése várható Svájc felé ( Gotthard-alagút ), az első építési szakaszban Pasingtól Puchheimig. Költségi okokból a bővítésnek már nem Buchenau -ig kell történnie, hanem csak Eichenau -ig.
Lehetőségek
- Csatlakoztatása Moosburg , Langenbach és Marzling az S-Bahn hálózat (jelenleg a regionális vonat Freising - Landshut)
- Csatlakozás Odelzhausenből és Dasingből új vonalon Karlsfeld felé . A München és Odelzhausen közötti összeköttetést, amely rést képez a sugárirányú S-Bahn hálózatban, jelenleg a 732-es MVV (Pasing-Odelzhausen-Gaggert) buszjárat biztosítja, amely Pasing és Haidhof között halad megállás nélkül az A8-ason .
- Kapcsolat az Aichach -tól Altomünster -en keresztül
- Új megálló építése az S 1 -es Eching / Neufahrn ipari parkban
- Az augsburgi regionális vasúti ciklus bevezetésével (tervezéskor) lehetséges átmenet az S 3-West Mammendorf végállomásán és esetleg az S 4-West a Geltendorf végállomáson
Airport Express
Továbbra is tervezik a müncheni repülőtér gyorsabb összeköttetését München belvárosával. A második fővonal megépítése mellett az S 8 -at is négy vágányra kell frissíteni a Daglfing - Johanneskirchen térségben. 2012 márciusában a városi tanács megfelelő alagútról döntött. Ez lehetővé tenné a müncheni Airport Express használatát, amely 15 percenként közlekedik, és körülbelül 15 perccel csökkenti a repülőtér és a főpályaudvar közötti utazási időt. 2021 végétől azonban csak négy pályás, alagút nélküli bővítés van az előzetes tervezési szakaszban, miközben München városa továbbra is alagútmegoldást szorgalmaz.
irodalom
- Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997; ISBN 3-87094-358-0 .
- Az Isar -völgyi vasúttól az S 7 -ig . Emlékkiáltvány a S-Bahn járat elindításához München és Wolfratshausen között. Szövetségi Vasúti Igazgatóság München, szerk. München: Selbstverlag o. J. [1981]
- Armin Franzke: A város és Isar alatti alagútban. 1972: A müncheni S-Bahn megkezdi működését . In: LOK MAGAZIN 251. szám / 41/2002. GeraNova, München 2002, ISSN 0458-1822 , 90-97
- Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: A déli csomópont: München vasúti csomópont . Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9 .
- Nikolaus Wilhelm-Stempin: S-Bahn állomások Münchenben és környékén. Fényképes dokumentáció . BoD, Norderstedt 2009, ISBN 978-3-8391-0927-4 .
web Linkek
- A müncheni S-Bahn honlapja
- A müncheni S-Bahn projekt áttekintése
- Érdekcsoport S-Bahn München e. V.
- Utasszövetség Pro Bahn a müncheni S-Bahn felé
Egyéni bizonyíték
- ↑ a b c d e f Számok, adatok és tények a müncheni S-Bahnról. In: s-bahn-muenchen.de. DB Regio AG, hozzáférés: 2019. szeptember 10 .
- ^ Freiham vasútállomás. Letöltve: 2019. február 20 .
- ↑ Hálózati terület adatok (2014 -től). Müncheni Közlekedési és Vámszövetség, hozzáférés: 2020. február 20 .
- ↑ DVWG: a müncheni S-Bahn második fővonala ( Memento 2007. szeptember 26-tól az Internet Archívumban )
- ↑ Adatok a müncheni S-Bahn-ról az s-bahn-muenchen.de címen, hozzáférés: 2019. szeptember 10.
- ↑ Információ a müncheni S-Bahn-ról az s-bahn-muenchen.de címen, hozzáférés: 2019. szeptember 10.
- ↑ Wolfgang Eitler: Az A vonal átalakítása: Ambiciózus menetrend az új S 2 -hez . In: Süddeutsche.de , 2013. október 4
- ↑ A 999 -es tankönyv útvonalának lekérdezése a Deutsche Bahn -tól.
- ↑ Müncheni S-Bahn: az S3 és S8 óraerősítői kimaradnak, az S2 és S20 egyedi hibái. Letöltve: 2020. január 6 .
- ↑ A müncheni S-Bahn hálózati grafikája. (PDF; 2,4 MB) Bavarian Railway Company, 2016. december 14, archiválva az eredetiből 2017. január 22 -én ; hozzáférés 2017. január 22 -én .
- ↑ Vonalváltozások 2009 decemberétől , beg.bahnland-bayern.de
- ↑ a b c d A forgalom krónikája Letöltve: 2015. október 12.
- ↑ Innovációk az S-Bahn-on ( Memento 2014. szeptember 12-től az Internet Archívumban )
- ↑ A km -re vonatkozó információ forrása: Vasúti Atlasz Németország . Schweers & Wall, 2005, ISBN 3-89494-134-0 . (Megjegyzés: frissített kiadás érhető el)
- ↑ Marco Völklein: A repülőtér mint modell . In: Süddeutsche Zeitung . 2016. január 25., ISSN 0174-4917 , p. 39 (beleértve az online címet is ).
- ↑ Bayer. Supreme Számvevőszék, Éves jelentés 2017 Rend. 27: Akadálymentes S-Bahn
- ↑ Új kerékpárút -összeköttetések Münchenben - az önkormányzati osztály földet vásárol a Deutsche Bahn -tól. In: muenchen.de. 2011. november 2, hozzáférve 2012. augusztus 27 .
- ↑ Az új Freiham S-Bahn állomás irányát kijelölték
- ↑ gyorsforgalmi hálózati térképek az u-bahn-muenchen.de oldalon
- ^ Robert Bopp: A Pasing - Herrsching vasútvonal 100 éve. A bajor királyi helyi vasúttól az S-Bahn 5-ös vonalig . Germering 2003, ISBN 3-00-011372-X , p. 67 .
- ↑ Michael Stachorski: A vasút építése és fejlesztése Feldkirchen-Heimstetten térségében . 1991 -es kézirat
- ^ Királyi Közlekedési Minisztérium: Memorandum a müncheni központi pályaudvarról . München 1911.
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 16
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 17
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 18
- ↑ Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Déli csomópont: München vasúti csomópont . Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9 . 26. o
- ^ Karl Heinz Böttcher: Az S-Bahn építése Münchenben . Eisenbahntechnische Rundschau 19, 3. szám, 1970, 89-107
- ^ Otto Loesch: 50 év forgalom és metrótervezés Münchenben . Az állam fővárosa, München városépítő irodája 1954
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 20
- ↑ Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Déli csomópont: München vasúti csomópont . Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9 . 14-19
- ^ Wilhelm Classens: Az S-Bahn építése Münchenben . In: Eisenbahntechnische Rundschau , 5. kötet (1951), 6. szám, 89-107. O.
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 21-24
- ^ Wilhelm Classens: Az S-Bahn építése Münchenben . In: Eisenbahntechnische Rundschau , 5. kötet (1951), 7. szám, 152–159.
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 26. o
- ^ Bullemer Ottó: Müncheni közlekedési problémák és a német szövetségi vasút . In: Eisenbahnstechnische Rundschau , 1958, 4. szám, 129-137.
- ^ Karl Sack: A müncheni S-Bahn feladata, tervezése és építése . In: Der Eisenbahner , 21. kötet (1970), 9. szám, 257–263
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 28. o
- ^ Hugo Bachmann: A müncheni S-Bahn . In: Die Deutsche Bundesbahn , 1972, 7. szám, 337–354
- ↑ Az Isar -völgyi vasútról az S7 -re . Emlékkiáltvány a S-Bahn járat elindításához München és Wolfratshausen között. Bundesbahndirektion München, keltezés nélküli [1981], 8-16
- ^ A b Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 35. o
- ↑ Joseph Ströbl: Egy darab alagút csodákra képes . In: Süddeutsche Zeitung , 1952. december 6 -i 292. szám, 6. o
- ↑ a b Az Isar -völgyi vasúttól az S7 -ig . Emlékkiáltvány a S-Bahn járat elindításához München és Wolfratshausen között. Bundesbahndirektion München, keltezés nélküli [1981], 17-23
- ↑ Az Isar -völgyi vasútról az S7 -re . Emlékkiáltvány a S-Bahn járat elindításához München és Wolfratshausen között. Bundesbahndirektion München, München undated [1981], 10–15.
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 37
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 38. o
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997; ISBN 3-87094-358-0 . P. 40
- ^ Karl Sack: A müncheni összekötő vonal . In: Flügelrad , 22. kötet (1967), 6. szám, 147–152
- ↑ Rolf Werler: München - működésbe lép egy nagy S -Bahn hálózat . In: Eisenbahningenieur , 23. kötet (1972), 5. szám, 143-145.
- ^ A b Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 41.
- ^ Bajor Állami Parlament, 16. választási időszak, Drucksache 16/3225. Letöltve: 2020. február 20 .
- ^ Willi Lettau: A müncheni S-Bahn építésének felénél . In: Die Bundesbahn , 43. év (1969), 21. és 22. szám, 1073-1088.
- ↑ a b c d e f Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 45/46.
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 50
- ^ Willi Lettau: A müncheni S-Bahn építésének felénél . In: Die Bundesbahn , 1969, 21. és 22. szám, 1073-1088
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997. ISBN 3-87094-358-0 . 58. o
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 205
- ^ Klaus Hornemann: Vonatirányítás a müncheni S-Bahn-on . In: Eisenbahn-Revue International , 6/2006 . Szám , ISSN 1421-2811 , 306-311.
- ↑ a b c A müncheni S-Bahn ünnepli 35. születésnapját . In: DB Welt , 2007. július / augusztus, Déli regionális rész, 23. o
- ↑ Uwe Weiger: Új arc egy régi sikeres modell számára - a müncheni S -Bahn átalakulóban . In: Eisenbahn-Revue International , 1/2001. Szám , ISSN 1421-2811 , 37–43.
- ↑ Müncheni S-Bahn első osztály nélkül . In: Die Bundesbahn , 1983.07.07., 472. o
- ↑ Információs füzet a müncheni S-Bahn-ról. Deutsche Bundesbahn, Müncheni Szövetségi Vasúti Igazgatóság, München 1972
- ^ H. Pottgießer: A müncheni S-Bahn utolsó rése be van zárva . In: Hamburger Blätter , Hamburger Museumsverein e. V., 27. év (1980. év), 6. szám, 199–208
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 70. o
- ↑ Helmut Müller: A déli útvonal -összeköttetés tervezése és megvalósítása . In: Az Isar -völgyi vasúttól az S 7 -ig . Emlékkiáltvány a S-Bahn járat elindításához München és Wolfratshausen között. Bundesbahndirektion München, keltezés nélküli [1981], 49-56
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 73
- ↑ Wolfgang Frühauf: A déli útvonal alagút technológiája . In: Az Isar-völgyi vasúttól az S 7-ig , emlékkiadvány a München és Wolfratshausen közötti S-Bahn műveletek megkezdéséhez, Bundesbahndirektion München, keltezés nélküli [1981], 57–69.
- ↑ Hellmut Müller: Müncheni S-Bahn-Wolfratshausen és Holzkirchen déli elővárosi vonalainak összeköttetése Solln keresztül a fő S-Bahn vonallal . In: Die Bundesbahn , Darmstadt 1981, 4. szám, 321-324
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 74
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 75
- ↑ MVV forgalomkutatás: forgalom az S-Bahn vonalakon, felmérés és eredmények 1973 . Müncheni Közlekedési és Vámszövetség, München, 1974, 5. szám
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 143
- ^ MVV forgalomkutatás: S-Bahn forgalom, felmérések 1992–1994 . Müncheni Közlekedési és Vámszövetség, München 1995, 18. szám
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 137
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 145
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 146
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 148
- ^ Deutsche Bundesbahn: Az Olching - Maisach 3. építési szakasz magyarázó jelentése 1976. április 7 -től, 1977. június 16 -án megváltozott
- ↑ Müncheni Közlekedési és Vámszövetség: 78., 79., 80. jelentés . Az MVV GmbH éves jelentése, München 1981
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 149
- ↑ Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Déli csomópont: München vasúti csomópont . Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9
- ↑ Magyarázó jelentés a különleges S-Bahn vágányok építésére a München-Rosenheim vonal Haar-Zorneding szakaszán . A Deutsche Bundesbahn Müncheni Szövetségi Vasúti Igazgatósága, 1979. március 1 -jei módosított változata
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 149/150
- ^ A b Nikolaus Wilhelm-Stempin: S-Bahn állomások Münchenben és környékén . BoD, Norderstedt 2009. ISBN 978-3-8391-0927-4
- ↑ Klaus -Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Dél -müncheni közlekedési csomópont lemezjátszója . Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9 . P. 152
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 151-153
- ↑ Klaus -Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Dél -müncheni közlekedési csomópont lemezjátszója . Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9 . 30-32
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 152-157
- ^ Szerk .: Deutsche Bahn: Kommunikáció a GB Netz -től . 1996. október 21 -én kelt NRY 24
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 160
- ↑ Klaus -Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Dél -müncheni közlekedési csomópont lemezjátszója . Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9 . P. 154
- ^ A b Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 174-177.
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 178
- ↑ A müncheni S-Bahn bővítése a 10 perces ciklus bevezetése érdekében . A Bajor Állami Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 7157 a-VII / 3a-37608 számú levele a müncheni szövetségi vasúti igazgatósághoz, 1991. augusztus 6-án
- ↑ Magyarázó jelentés a Giesing-Deisenhofen vonal kétvágányú bővítéséről . Német Szövetségi Vasút, 1995
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 182
- ↑ Szerk .: Deutsche Bahn: Magyarázó jelentés a korszerűsített Ingolstadt - München vonalról, az M 71 és M 82 tervezési szakaszokról . 1996
- ↑ MVV forgalomkutatás: forgalom az S-Bahn 1981-en . Müncheni Közlekedési és Vámszövetség, 1982. 13. szám
- ↑ Forduljon a Dorschhoz: Különleges S -Bahn (S 6) vasútvonalak és a 38 -as útvonal korszerűsítése, München Kelet - Markt Schwaben szakasz . Deutsche Bundesbahn, magyarázó jelentés a terv -jóváhagyási eljárásról, 1994. március
- ↑ Újságjelentés az expressz S-Bahn-ról Erdingnek
- ↑ Szerk .: Bundesbahndirektion München of the Deutsche Bundesbahn: Az S-Bahn München magyarázó jelentése: S-Bahn forgalom javulása az S 4 West vonalon . Magyarázó jelentés 1992 januárjából
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997. ISBN 3-87094-358-0 . P. 183
- ↑ Deutsche Bahn tankönyv
- ^ Schricker Péter: Müncheni helyi vasúti közlekedés . Müncheni helyi vasúti közlekedés · Villamos, S-Bahn, U-Bahn, O-Bus. GeraMond, München 2005, ISBN 3-7654-7137-2 . P. 137
- ↑ Wolfgang Schulz-Braunschmidt: Amikor megáll, tíz másodpercet takarít meg . In: Stuttgarter Zeitung . 2013. január 12., p. 19 ( stuttgarter-zeitung.de ).
- ^ Az MVV története , hozzáférés: 2012. július 13
- ↑ Jürgen Burmester: Jól felszerelt új feladatokhoz . In: Busz és vonat . szalag 40 , nem. 1 , 2006, ISSN 0341-5228 , p. 13-15 .
- ↑ Menetrendi változások, vonatok törlése és vasúti csereszolgáltatások Ostbahnhof és Pasing között ( Memento 2012. július 10 -től az Internet Archívumban ) (információ a törzsvonal 2012. június / júliusi lezárásáról)
- ↑ tz.de : Fő útvonal: Olyan sokáig le volt zárva , megtekinthető: 2014. március 25 -én
- ↑ sueddeutsche.de: Helyi közlekedés Münchenben - kérjük, változtasson! Süddeutsche Zeitung 2013. június 4 -től, szerző: Marco Völklein
- ↑ Építünk Önnek - törzsvonal lezárása 2013. július 22. - december 20. ( Memento 2013. december 3 -tól az Internet Archívumban ) az s-bahn-muenchen.de oldalon
- ↑ sueddeutsche.de: Váltás haladó felhasználóknak , Süddeutsche Zeitung, 2013. október 7, szerző: Marco Völklein
- ↑ sueddeutsche.de: Új S -Bahn állomás Münchenben - Következő megálló: Freiham , Süddeutsche Zeitung, 2013. szeptember 13., szerző: Konstantin Kaip
- ↑ lemezjátszó . 241. szám, 2012. augusztus, 30. kötet, 85. o
- ^ "Következő megálló a főállomáson". In: ovb-online.de. 2011. szeptember 3., hozzáférés: 2011. szeptember 6 .
- ↑ Kész lesz az A vonal 2014 -ben? a www.merkur-online.de oldalon
- ↑ A helyi vasút bővítését 2012 végéig be kell fejezni. Merkur Online, 2009. október 23., hozzáférés: 2009. november 21 .
- ^ Az S-Bahn-a régió helyi tömegközlekedésének gerince az mvv-muenchen.de címen, hozzáférés 2012. augusztus 10-én
- ↑ 10 perces időközök a menetrend változásától pénteken délután és további intervallumzárások az S7-en. Több mint 100 további vonat négy vonalon pénteken • Hétfőtől csütörtökig Hiánypótlás az S7 -en Wolfratshausen felé. (Már nem érhető el online.) In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 2016. december 9., archiválva az eredetiből 2016. december 31 -én ; Letöltve: 2016. december 18 .
- ↑ a b A müncheni S-Bahn teljes hálózata hirdetett . In: Eisenbahn-Revue International . Nem. 8/9 , 2017. augusztus, ISSN 1421-2811 , p. 378 .
- ^ Németország-München: Nyilvános vasúti közlekedés / tömegközlekedés. 2018 / S 038-083643. In: ted.europea.eu. 2018. február 23., hozzáférés 2018. április 21 .
- ^ 1. Müncheni S-Bahn szerződés. In: beg.bahnland-bayern.de. Bavarian Railway Company, 2020. december 2., hozzáférés: 2020. december 28 .
- ↑ Deutsche Bahn AG, Személyszállítási Részleg, Marketing eCommerce: A járműpark korszerűsítése. Letöltve: 2018. november 24 .
- ^ Németország-Frankfurt am Main: Vasúti járművek. 2020 / S 195-472834. In: ted.europa.eu. 2020. október 7, hozzáférve 2020. október 17 .
- ↑ Bahnhof Ebersberg a doku-des-alltags.de címen, hozzáférés: 2016. március 14
- ↑ Dominik Hutter: A mozdonyvezető megsértette a biztonsági előírásokat . In: sueddeutsche.de . 2010. május 10., ISSN 0174-4917 ( sueddeutsche.de [letöltve: 2017. augusztus 6.]).
- ^ Jelentés a müncheni S-Bahn balesetről . In: Eisenbahn-Revue International , 7/2004, ISSN 1421-2811 , 294. o.
- ↑ Stefan Salger: Az S-Bahn kocsik a vasúti átjárón . In: sueddeutsche.de . 2013. február 21., ISSN 0174-4917 ( sueddeutsche.de [letöltve: 2018. szeptember 3.]).
- ↑ Az S-Bahn kotrógépeket rögzít: Most darura van szükség . Itt: https://www.merkur.de/ . 2014. május 7. ( merkur.de [letöltve: 2017. augusztus 6.]).
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . P. 104
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 105/106
- ↑ Reinhold Heissmann, Albrecht Stapff: Modern jeltechnika és kommunikáció . In: Az Isar -völgyi vasúttól az S7 -ig . Emlékkiáltvány a S-Bahn járat elindításához München és Wolfratshausen között. Bundesbahndirektion München, szerk. München: Selbstverlag o. J. [1981] 74–81.
- ↑ Tökéletes duó a müncheni S-Bahn számára: 10 év bajor és angol bejelentés a vonaton. Deutsche Bahn, 2019. november 20., hozzáférés: 2019. november 20 .
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 106/107
- ↑ Újságcikk a müncheni S-Bahn fennakadásairól és késéseiről 2009. december 17-től a merkur-online.de oldalon, hozzáférés 2012. augusztus 20-án
- ↑ Mi áll az üzleti megszakítás mögött a fő útvonalon? ( Memento 2012. augusztus 26-tól az Internet Archívumban ) az s-bahn-muenchen.de oldalon, hozzáférés 2012. augusztus 20-án
- ^ Jelentés a müncheni S-Bahn személyzethiányáról 2012. március 29-től a sueddeutsche.de oldalon, hozzáférés 2012. augusztus 24-én
- ↑ Marco Völklein: Fejvadász a vezetőfülkében . In: Süddeutsche Zeitung . szalag 72 , nem. 124. , 2016. június 1., ISSN 0174-4917 , p. R2 (beleértve az online dátumot ).
- ↑ Érdeklődés a Rinderspacher cégtől. 2021. március 18., hozzáférve 2021. március 18 -án .
- ↑ Napi tizenegy vonat törlése a jelzőszekrény meghibásodása miatt. 2021. február 6., hozzáférve 2021. február 6 -án .
- ↑ München: naponta 11 vonat törlése, 2040 -ig nincs javító intézkedés. 2021. április 1 -jén , 2021. április 1 -jén hozzáférve .
- ↑ Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Déli csomópont: München vasúti csomópont . Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9 . P. 123
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 67. o
- ↑ Adatok a müncheni- steinhauseni depóról az igsbahn-muenchen.de oldalon
- ↑ Bajor Állami Parlament: Thomas Mütze országgyűlési képviselő írásos kérése BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN 2012. szeptember 6 -tól (PDF; 17 kB), 2013. január 4., hozzáférés 2013. március 26 -án
- ↑ Bavarian Railway Company: „Infrastruktúra tervezés a müncheni vasúti csomóponthoz” ( Memento 2016. január 28 -tól az Internet Archívumban ) (PDF; 3,7 MB), 2012. július 17., hozzáférés: 2013. március 26.
- ↑ Szövetségi Vasúti Hivatal: Tervezési jóváhagyás a "S-Bahn műhelycsarnok (többcélú csarnok) új építése mellékvággyal München-Steinhausenben és csereintézkedés München-Unterföhringben" (PDF) oldalon eba.bund. de, kelt 2017. május 31 -én, hozzáférés 2017. július 15 -én.
- ↑ Süddeutsche Zeitung : A második fő vonallal nagyobb karbantartási erőfeszítéseket kell tenni a sueddeutsche.de oldalon, 2017. július 13 -tól, hozzáférés 2017. július 15 -én.
- ↑ Andreas Schubert: Új parkoló az S-Bahn számára. In: www.sueddeutsche.de. 2020. április 15, 2020. április 15 .
- ↑ Frederik Buchleitner: S-Bahn: 420 egész napos feladatokat kap a tramreport.de oldalon, 2017. június 24-től, hozzáférés 2018. február 28-án.
- ↑ [1] a tramreport.de oldalon, 2019. január 19 -én, megtekintve: 2020. június 28
- ↑ Az ősi vonatok állítólag javítják a müncheni S-Bahn szolgáltatásokat a sueddeutsche.de oldalon
- ↑ ET 420 Kölnből a müncheni S-Bahn használatában a tramreport.de oldalon, 2020. január 13-tól, hozzáférés 2020. február 28-án.
- ^ Jelentés a videófelügyelet bevezetéséről a welt.de oldalon, hozzáférés 2012. augusztus 19 -én
- ↑ A müncheni S-Bahn-on a graffiti és a vandalizmus okozta károk egyre csökkennek ( mementó 2013. január 21-től a webarchívum archívumában.today ) A Deutsche Bahn sajtóközleménye a videokamerák telepítéséről 2012. június 8-tól a deutschebahn-on. com, hozzáférés: 2012. augusztus 19
- ↑ A müncheni S-Bahn járműparkját korszerűsítik , orca-affairs.de
- ↑ [2] a tramreport.de oldalon, 2019. október 29, hozzáférés 2020. június 27.
- ^ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 75., 143. o
- ↑ MVV, DB (szerk.): Emeletes autók a müncheni S-Bahn tesztjén
- ↑ Dirk Walter: Második fővonal: Fennáll a további késés veszélye - 2032 -ig tart? In: merkur.de. 2020. október 10., hozzáférve: 2020. október 12 .
- ↑ Heiner Effern: A második fővonal építése tovább késhet. In: sueddeutsche.de. 2020. október 12, 2020. október 12 .
- ↑ Süddeutsche Zeitung: Az ingyenes szavazók S-Bahn-Ring-et igényelnek , a sueddeutsche.de oldalról 2016. október 12-én, hozzáférés 2017. március 21-én.
- ↑ A második cső előnye a sueddeutsche.de webhelyen 2010. február 24 -től, hozzáférés 2012. február 3 -án
- ↑ A forgalom összeomlása ellen. In: sueddeutsche.de. Süddeutsche Zeitung, hozzáférés: 2016. május 24 .
- ↑ A BMW segít az S-Bahn-Nordringben. In: sueddeutsche.de. Süddeutsche Zeitung, hozzáférés: 2016. május 24 .
- ↑ Az S-Bahn új koncepciója: a Nordring a fővonal kiegészítéseként. In: merkur.de. Merkur München, hozzáférés: 2016. május 24 .
- ↑ S-Bahn a Nordring-en keresztül? Így haladna az út. In: tz.de. tz München, hozzáférés: 2016. május 24 .
- ↑ Forgalmi koncepció München keleti részére. München városa, archiválva az eredetiből 2008. április 16 -án ; Letöltve: 2009. szeptember 28 .
- ↑ A BMW új S-Bahn összeköttetést szeretne. Letöltve: 2014. június 29 .
- ↑ München állam fővárosa: Helyi közlekedési terv (PDF letöltés). Letöltve: 2019. szeptember 13 .
- ↑ A városi tanács előterjesztése a müncheni főváros helyi közlekedési tervéhez (NVP). (PDF; 165 kB) München városa, Városrendezési és Építési Szabályozati Osztály, 2011. január 12., archiválva az eredetiből 2012. augusztus 13 -án ; Letöltve: 2011. január 12 .
- ↑ Az S 2 -nek Dorfenbe kell mennie. In: merkur-online.de. 2010. november 11., hozzáférés: 2010. október 12 .
- ↑ Dirk Walter: A második cső ellenére: vasúti szűk keresztmetszet maradt. In: merkur-online.de. 2010. október 11., hozzáférés: 2010. október 12 .
- ↑ S7 kiterjesztés Wolfratshausen-Geretsried Süd, beleértve az akadálymentes bővítést. In: DB Netze - Rail Expansion Region München. Deutsche Bahn , 2021. február 12., hozzáférés 2021. február 22 -én .
- ↑ A bajor StMWIVT sajtóközleménye, 2010. november 10., 2010. október 11., megtekintve: 2020. február 20 .
- ↑ S7 kiterjesztés. Müncheni S-Bahn, hozzáférés: 2019. szeptember 13 .
- ^ Bahn AG: Bahnausbau-München-S7 kiterjesztés Wolfratshausen-Geretsried Süd , 2021. szeptember 7-től
- ↑ Rosszul áthidalva. In: Süddeutsche Zeitung. Letöltve: 2020. március 21 .
- ↑ Christiane Bracht: Gyorsan vonattal a hátországba. Süddeutsche Zeitung, 2017. március 31., hozzáférés: 2017. április 3 .
- ↑ Alagút a repülőtérre úgy döntött. Süddeutsche Zeitung, 2012. március 17., megtekintve: 2020. június 21 .
- ↑ Négy sávos bővítés Daglfing-Johanneskirchen. Deutsche Bahn, 2020. december 3., hozzáférés 2021. május 19 -én .
- ↑ A Rail nem akar fizetni az alagutakért - A München északkeleti részén található S8 alagút miatt: Reiter polgármester összekeveredik a vasúti és közlekedési miniszterrel. tz, 2020. július 6, hozzáférés 2021. május 19 -én .
- ↑ Buktatókból álló vasúti csomó. Süddeutsche Zeitung, 2020. október 5., hozzáférés 2021. május 19 -én .
Meglévő S-Bahn hálózatok: Berlin | Breisgau | Bréma | Drezda | Hamburg | Hannover | Köln | Közép -Németország | Közép -Elba | München | Nürnberg | Rajna-Majna | Rajna-Neckar | Rajna-Ruhr | Rostock | Stuttgart
Tervezett S-Bahn hálózatok: Donau-Iller | Münsterland | Constance-Kreuzlingen | Saar -vidék | regensburg
Határon átnyúló S-Bahn hálózatok: Svájc: Bázel | St. Gallen | Zürich | Ausztria: Salzburg | Tirol | Vorarlberg
