Budapest - Belgrád vasútvonal
Ferencváros - államhatár - Beograd-Glavna | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Inđija csomópont, 2012.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az útvonal helye Magyarországon és Szerbiában
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Útvonal száma : | MÁV 150 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tankönyvsor : | MÁV 150 ŽS 30 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Útvonal hossza: | 167 km + 174 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Mérő : | 1435 mm ( normál nyomtáv ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Útvonal osztály : | Magyarország: C3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Villamosenergia-rendszer : | 25 kV, 50 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Csúcssebesség: |
Magyarország: 100 km / h Szerbia: 120 km / h a felépítmény állapota miatt hosszú szakaszokon csak 30 km / h |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kettős sáv : | Ferencváros - Soroksári út Inđija - Novi Beograd |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
A korábban nagyrészt egyvágányú Budapest - Szabadka - Belgrád vonal , 341 km hosszú, fontos nemzetközi vasúti összeköttetések része Közép- és Délkelet-Európa között. Összeköti a magyarországi Budapest és a szerbiai Belgrád (Beograd) vasúti csomópontokat . Nemzetközi személyvonatok közlekednek a Budapest-Keleti és a Beograd Centar állomások között , ahová a műveleteket 2018. július 1-jén helyezték át, amikor a régi Beograd-Glavna állomást 134 év után bezárták Belgrád fő vasútállomásaként .
A forgalmi kapcsolat a berlini kongresszus 1878-as politikai értekezésébe nyúlik vissza , amelyben határozatok születtek Bécs és Konstantinápoly közötti hagyományos vonat létrehozásáról . Történelmileg először kötötte össze Szerbiát Európa vasúti rendszerével és az Oszmán Birodalommal . A politikailag instabil régió építési és berendezési szakaszában ( keleti kérdés ) alapvető katonai szerepet játszott. A közlekedési kapcsolat alakult egy főtengelye között Nyugat-és Kelet-Európában , amíg az első világháború , a kétvágányú terjeszkedés indult 1910-ben, és végezzük re Szabadka , hogy Kunszentmiklós 1918 . A kapcsolat teljes kétpályás kiterjesztését, ahogy azt a MÁV 1916 -ban tervezte, már nem hajtották végre. 1945 után az útvonal jelentősége a turisztikai forgalomban politikai okokból csökkent, de az árufuvarozásban továbbra is a fő tengely volt, mivel ezen keresztül a magyar szárazföldtől a Földközi-tenger és a mediterrán kikötőkig az egyik fontos keresztirányú útvonalat szolgálják fel . Különösen azután , hogy 1976- ban megnyitották a Belgrád - Bár hegyi vasutat. Mivel Szerbia (még) nem tagja az EU-nak, a TEN-T tervek egyikét sem (még) alkotja.
Mivel Kína 2015 óta érdeklődik a közlekedési kapcsolat iránt, az öv és út ( egy öv, egy út ), valamint a Kína és a közép- és kelet-európai országok (Kína – KKE, 16 + 1) közötti együttműködések részeként két- követni a nagy - sebességű vonalon konkretizálódik. Ennek során a növekvő kínai export révén Kína működtetett kikötő Pireusz 35 százaléka a teljes rakományt kezeli a mediterrán térségben, a Budapest - Belgrád - Skopje - Athén (-Piräus) közlekedési kapcsolat stratégiai fontosságú Kína számára az termékeinek exportja Európába. Már 2018-ban évente több mint hatmillió TEU-t kell szállítani. A tervek szerint a Pireust Budapesten keresztüli vasúti összeköttetéssel kibővítik, hogy Kína Közép- és Kelet-Európának fő kapuja legyen. 2017-ben megkezdődött a 181 kilométeres szakasz bővítése Szerbiában, de a projekt alig halad. Márciusban 2021 Xinhua számolt , hogy 75 kilométert között Belgrádban és Újvidéken volt építés alatt és be kell fejezni „a kevesebb mint egy év.”
A kínai elkötelezettséget kritikusan értékeli az Európai Unió, és úgy tekintik, mint a német érdekek közvetlen versenyét az európai gazdasági térségen belül. A kapcsolatot geopolitikai szempontból robbanásszerűnek tartják, különösen a német gazdaság szempontjából, mivel a terjeszkedés után közvetlen versenyben áll a duisburgi kikötővel, mint a kínai-európai vasúti teherforgalom központi csomópontjával. A trieszti kikötővel való együttműködés Duisburg, mint a Kínából érkező konténerszállítás központi vasúti árufuvarozási pontjának további bővítését irányozza elő. A Belgrád-Budapest forgalmi kapcsolat bővítését az EU-irányelvekkel tehát úgy értelmezték, mint egy kísérletet arra, hogy biztosítsák a német érdekeket a kínai kereskedelemben az európai periférikus országokkal szemben. Általában az útvonal bővítése az első nagy vasúti projekt, amelyet Kína szeretne Európában megvalósítani, és az " Egy öv, egy út " kezdeményezés egyik konkrét példája .
történelem
tervezési szakasz
Az útvonal megtervezése közvetlenül az 1878-as berlini kongresszus eredményeiből származott. A Szerb Hercegség teljes mértékben elismert állammá vált, megszűnt a korábban az Oszmán Birodalomra korlátozott szuverenitás. Területe délen négy régióval nőtt, 10 137 négyzetkilométerrel. Ausztria-Magyarország előzetesen kétoldalú megállapodást írt alá a Szerb Hercegséggel a Duna vasúti összeköttetéséről, kereskedelméről és ellenőrzéséről a Vaskapun. Mindezek az Ausztria-Magyarország és Szerbia közötti megállapodások a berlini kongresszus irataiba kerültek. Szerbia vállalta, hogy három éven belül megépíti a vasúti infrastruktúrát. Fontolóra vették az Oszmán Birodalomtól Bulgárián és Szerbián keresztüli kapcsolatot a meglévő Ausztria – Magyarország útvonalhálózattal. Az Ausztria-Magyarország által Bosznia integrációjával okozott politikai problémák miatt utóbbi két évre elhalasztotta a szerbiai munka megkezdését. Így az építkezés csak 1880-ban kezdődött. Az egyezményt 1880. április 9-én írták alá Ausztria-Magyarország és Szerbia. A Magyarországtól a szerbeken át tartó vonalnak 1883. június 15-én kellett volna elkészülnie, és a Száva feletti vasúti hídnak kellene létrehoznia a kapcsolatot. Az egyezmény elfogadását a szerb kormány 1880. május 13-án, Kragujevacban tartott különleges parlamenti ülésén olvasták fel. Diplomatikus oda-vissza konfliktusos prioritásokból fakadt. Szerbia előnyben részesítette az Égei-tengerhez való csatlakozást, Ausztria-Magyarország a Bulgárián át Konstantinápolyig tartó kapcsolatot. Ausztriának-Magyarországnak meg kellett építenie a területén 340 km hosszú útvonalat Budapesttől a belgrádi csatlakozásig. A Savebrücke és a belgrádi vasútállomás közötti útvonalat a Magyar Vasúthoz kellene rendelni. Szerbiának felajánlották a Savebrücke és Zemun közötti útvonal fenntartását, valamint Zemun közösségi vasútállomásként való működtetését. Szerbia elutasította mindkettőt, mivel elveszítette volna a keleti kereskedelem nagy részét. Május 20-án a szerb parlament 26 pozitív szavazattal és egy tartózkodás mellett elfogadta a projektet.
Végrehajtási szakasz
Az első úttörésre 1881. június 21-én került sor a Mokrolušk-patakon (Mokroluški potok) átívelő híd végén, a Topčiderer utca végén , ahol ma a „Mostarka petlja” autópálya-csomópont található, nem messze az új belgrádi fővonattól. „ Beograd Centar ” állomás . A beiktatási ünnepségen részt vett a hercegnő és a belgrádi metropolita hercegnője, valamint a Skupština politikai képviselői. Tíz ágyúból álló ágyú kísérte az úttörést. A munkálatok kivitelezésében a Francia Générale Unió működött .
A szerb oldalon végzett munka gyorsan haladt. 1884 nyarán a Belgrád – Niš összeköttetés munkálatai a befejezéshez közeledtek. 1884. augusztus 18-án és 19-én (régi naptár, Julián-dátum) próbaterheléseket hajtottak végre a Savebrückén . 1884. augusztus 20-án (Julianus) az első vonat átment a hídon. A híd ideiglenes üzemeltetési engedélyét augusztus 21-én adták ki (Julianus). A szerb fél augusztus 7-én befejezte a híd és a főpályaudvar közötti felépítményű töltést. Magyar oldalon ez augusztus 29-én történt. A szerb király augusztus 20-án vonattal ment Beograd-Glavna és Bécs között . A Belgrád - Pest menetrendet először 1884. szeptember 2-án tették közzé. A gyorsvonat Pest - Belgrád - Niš Pest idő szerint reggel 7: 30-kor indult el Pestről, és 15: 15-kor ért el Belgrádba.
Disznóháború
A vasútvonal központi szerepet játszott a szerb gazdaságban, amely a mezőgazdasági termékek exportján alapult. Miután Ausztria-Magyarország 1903-ban a szerbiai erőszakos hatalom- és rezsimváltás miatt szembeszállt egy russophile szerb kormánnyal, a Duna Monarchia gazdasági szankciók révén gazdasági nyomásgyakorlás révén megpróbálta a Szerb Királyságot politikai engedményekre kényszeríteni az úgynevezett disznóháborúban. . Mivel a sertéshús és más mezőgazdasági termékek exportja csak a Belgrád – Budapest vasúti összeköttetésen keresztül volt releváns, a vámháború a kereskedelmi háború miatt vívott, amelyben megakadályozták a szerb áruk kivitelét a Száva-hídon. Szerbia ekkor már nem Közép-Európán, hanem Thesszaloniki kikötőjén keresztül volt kénytelen áruit exportálni. A sertésháború különösen heves volt 1906-ban és 1907-ben, de az első tárgyalásokra 1910-ben került sor, a két ország közötti lényeges közeledés nélkül. A vasúti kapcsolat blokádja nem volt teljes, de az import és az export, valamint a vasúti tranzit szigorúan korlátozott volt. Ez az osztrák – magyar – szerb vámháború táborok kialakulásához vezetett Európában, és fontos az első világháború kapcsán. Az 1904-ben a Német Birodalom és Szerbia között megkötött kereskedelmi megállapodás, még mielőtt Szerbia és az Osztrák-Magyar Monarchia között létrejött volna, Ausztria-Magyarország kezdeti lendületét adta Szerbia vámunióba szorításának. Mivel Ausztria-Magyarország a Balkánt befolyásoló szférájának tekintette, 1906-ban a kapuhoz fordult, hogy megakadályozza a szerbiai exportálását Thesszalonikiben. Az Oszmán Birodalom ezt egyértelműen elutasította 1906. december 16-án. Olaszország, Franciaország és az Egyesült Királyság támogatja a szerb álláspontot a kereskedelmi vitában, míg Oroszország és a Német Birodalom semleges maradt.
A kereskedelmi háború két nagy vasúti projekthez is vezetett, amelyek az első világháború előestéjén heves vitákhoz vezettek az európai hatalmak, valamint a kontinens legbefolyásosabb médiája és a Brit-szigetek között. Amikor Lexa von Aerenthal 1908-ban Budapesten megnyitotta a Szerbia és az Oszmán Birodalom mellett elkerülő vasúti összeköttetést a sandschaki vasúti kérdéssel, Szerbia Oroszország támogatásával az Adriai-vasút kérdésének megnyitásával ellenkezett . Mindkét derékszögben metsző vasúti útvonal-projekt központi vitapontokká vált a Balkán újjászervezésében. Ezért a nagyhatalmak az 1912-es londoni konferencián szerződések és ellenőrizhető megállapodások révén hatástalanították őket. A táborok szándékaival szemben azonban továbbra is általános bizalmatlanság maradt a szabályozatlan vasúti kérdések és katonai következményeik miatt, amelyek a csapatok potenciálisan gyors szállítása révén nyíltak meg, különösen, amikor Németország az Egyesült Királyság keleti és keleti részeivel ellentétes irányba fordult. India a bagdadi vasút birodalmi projektjében.
Első világháború
1914-ig Ausztria-Magyarország és az Oszmán Birodalom hegemonként működött a Balkán-félszigeten. Az első világháború kitörésével a kialakuló frontok irányába, valamint a háborús tervekben szereplő vasútvonalak meghatározó szállítási funkciókat vettek át a mozgósítás, a csapatok és az utánpótlás számára. Szerbiát, mint az osztrák-magyar hadüzenet közvetlen kiindulópontját, 1914-ben nem Magyarországról, hanem Bosznia és Hercegovinára támadták, a fő autópályákon át koncentrált csapatokkal látták el, hogy az osztrák-magyar nem hajtott végre itt katonát, csapataik voltak az Áthelyezés alatt, és fenntartják az alacsony kapacitású boszniai keleti vasutat , ami a hadsereg parancsnoksága által 1914 novemberében katasztrofális hibának bizonyult. Belgrádot, mint Ausztria-Magyarország határ menti várost, a szerb kormány 1914. július 25-én, 1914. július 28-án hagyta el, miután a hadüzenet kihirdetése megtörtént, a Száva híd feletti Ausztria-Magyarország felé tartó vasúti forgalmat leállították. A teljes mobil vasúti infrastruktúrát a Száva állomástól Topčiderig és Mladenovacig kiürítették, a vasúti forgalmat pedig a szerb hadseregnek adták át. A főállomás nem volt használható csapatszállításra és mozgósításra, mivel az Ausztria-Magyarország baloldali tüzérségi ütegekkel szemben volt közvetlen közelében. Ez azt jelentette, hogy a szerb hadseregből hiányzott a központi vasúti csomópont a háborús erőfeszítések szempontjából fontos feladatokhoz. A vasutak központi szerepet játszottak , különösen a Kolubara-i harcok során . Míg Ausztria-Magyarország csak a boszniai keleti vasúton keresztül tudta ellátni nagy hadseregét, de vasúti összeköttetések nélkül nagy területet kellett birtokolnia, a szerb hadsereg villamos műveletben vezette francia katonai felszereléseket a thesszaloniki kikötőből az űrszelvényű fővonalon. Az osztrák 5. és 6. hadsereg katasztrofális veresége Oskar Potiorek vezetésével véget vetett Ausztria-Magyarország balkáni háborús kezdeményezésének. A Német Birodalom ezután Ausztria-Magyarország nevében átvette a következő katonai kezdeményezéseket. Az 1915-ös szerb hadjárat Magyarország és a Duna felett zajlott, csapatokat lehetett mozgósítani az osztrák-magyar vasút fővonalain. A szerb hadsereg és a kormány arra végül evakuálták Görögország az előre Hadseregcsoport Mackensen alatt August von Mackensen . A vasúti infrastruktúra belgrádi elpusztult október 5-1915 irányába Mala Krsna a Velika Plana és október 6-án 1915 Lapovo . A szerb csapatokkal az összes mozgatható vasúti anyagot, az üres és megrakott kocsikat és mozdonyokat délre kiürítették. A Német Birodalom 1915. november közepéig teljesen megszállhatta Szerbiát. A szerb vasutakat a háború további folytatásakor a központi hatalmak céljaira használták . 1916 és 1918 között a német birodalom a csapatok igényeinek kielégítése érdekében egy újabb párhuzamos vasúti hidat épített a Száva felett, amely lehetővé tette a topcideri állomás irányába történő kettéágazást . Egy második pályát építettek Inđija és Zemun között. A német birodalom számára a szerb útvonalhálózat irányításának megszerzése globális stratégiai előnyt jelentett, amely a balkáni per létrehozásával lehetővé tette valamennyi szövetségesének összekapcsolását egy zárt területen és belső közlekedési útvonalakat a központi hatalmak között. A balkáni per alapítása előtt II. Wilhelm császár magas rangú szövetségesekkel érkezett vonattal Nišbe 1916. január 18-án. Szerbia meghódítása régóta várt szárazföldi kapcsolatot nyitott meg az Oszmán Birodalommal a német birodalom számára.
Fejlesztés 1948–2000
A Magyarország és Jugoszlávia közötti közlekedési kapcsolat jelentősége főleg azután történt, hogy Sztálin 1948-ban szakított Titóval, és az NFR Jugoszláviát kizárták a Kominternből. A magyar felkelés és Jugoszlávia növekvő nyugati orientációja, valamint a nem csatlakozottak mozgalma iránti erős elkötelezettsége azt eredményezte, hogy Jugoszlávia a Varsói Szerződésen kívül maradt, és csak társult tagja a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsának . Ezért a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa országainak keleti irányú orientációját nem részesítették előnyben, mind az idegenforgalmat, mind a jugoszláv munkaerő-elvándorlást Ausztriába és Németországba, illetve onnan, majd Olaszországba és Franciaországba irányították. A Száva folyosó tranzitútként szolgált a nyugati török és görög vendégmunkások és arab migránsok számára. A vasútvonalak ennek megfelelően jobban fejlődtek a Száva folyosón az alpesi alagutak felé. Csak a Belgrád - Bár vonal 1976-os megnyitásával nőtt az áruszállítás Montenegrón és Szerbián keresztül az Adriai-tengeren keresztül Magyarországon keresztül a keleti blokk más országaiba. A Szovjetunió Földközi-tengeren állomásozó ötödik flottájának pótalkatrészeit most Magyarországon és Jugoszlávián keresztül szállították. Alapvető irányváltást eredményezett a Száva folyosó megszakadása a horvátországi háború következtében. Az ENSZ Jugoszláviával szembeni gazdasági embargójának 1992-es bevezetésével a határokon átnyúló csempészturizmus jelentősen megnőtt. A számtalan magyarországi bolhapiac (különösen a budapesti Józsefvárosi piac, valamint Szeged és Szabadka) jugoszláv egynapos utazói uralják a képet 1992 és 2000 között a határhoz és Budapesthez közeli városokban, és a turisztikai forgalom többi részét összeomlik.
Háborús pusztítás
A vonal egyes részei 1914-ben, 1941-ben, 1944-ben és 1999-ben súlyos háborús károkat szenvedtek. Különösen a Száva fölötti régi vasúti hidat aknázták ki 1914-ben, 1918-ban, 1941-ben és 1944-ben, vagy német vagy szövetséges légitámadások során rombolták le. A Petrovaradin és Újvidék közötti régi Duna-hidat 1944-ben ugyanez a sors érte. Utódját, a Žeželjev-hidat, amelyet kissé lejjebb építettek, 1999 áprilisában a NATO repülőgépei ötször vették célba. Ennek eredményeként a Duna több évig teljesen elzárt maradt. Slobodan Milošević, a 2000. évi jugoszláv elnökválasztás során, ritka személyes megjelenésében , aki a párt vezetésével állami jelvényekkel díszített és tíz modern Goša-UIC-Z1 kocsival felszerelt vonaton, az újonnan épített ideiglenes hídon (Montažno demontažni drumsko želžno-demontažni drumsko legtöbbet) 2000. május 29-én avatták fel a Duna túloldalán Újvidéken. Milošević a nagysebességű útvonalak kiépítésének ígéretével is megszólította a kormányt irányító szerb szocialisták központi kérdését.
- Ezért jöttünk vonattal. De nem akármilyen vonattal. Olyan vonattal érkeztünk ide, amely csak helyben gyártott kocsikból áll. Ezeket gyárainkban terveztük és fejeztük be. 200 km / h sebességre építették. Ma Európában csak négy ország képes önállóan autókat építeni 200 km / h sebességre. Ezen autók nélkül nem lesznek nagy sebességű útvonalak. "
2000 után
Elvileg a közlekedési kapcsolatot nemcsak az 1990-es évekbeli háború és szankciók okozta fejlemények miatt hanyagolták el, hanem az EU már nem is tárgyalta az európai közlekedési hálózat korszerűsítésének stratégiai folyosójaként. A nyugat-keleti vasúti közlekedés alternatívái jelentek meg a klasszikus balkáni útvonal ( Sava folyosó Morava – Vardar folyosó ) megkerülésével Románián és Bulgárián keresztül a IV. Közlekedési folyosón, akárcsak a Duna feletti vasúti hídon . Habár a szállítási útvonal hosszabb lett, ezen a kapcsolaton kevesebb határ lép át, mint a nyugat-balkáni útvonalon. Ezenkívül az útvonal teljes egészében az EU területén belül marad. Bizonyos mértékű rehabilitáció az EU részéről a berlini folyamat részeként (2014-től) a Nyugat-Balkánon zajló infrastruktúra-támogatás révén , valamint az EU-n kívüli tagállamoktól elsődleges forgalmi útvonalak (WB6) szükséges hálózatba szervezésével jött létre. EU közlekedési folyosók (TEN-T). A nyugat-európai országok állampolgáraival szembeni szerb vízumkötelezettséget 2003-ban ismét megszüntették.
Kína és Oroszország beruházásai
A szerb szakasz 2017 vége óta megújult a 34,5 km hosszú Belgrád - Stara Pazova (Kína) és a 40,5 km hosszú Stara Pazova - Újvidék (Oroszország) szakaszon. Belgrád és Stara Pazova között egy négy pályás bővítés folyik, amely a Batajnica és Stara Pazova közötti Zágrábig tartó Száva folyosóig tartó elágazást szolgálja. A berlini folyamat részeként az EU egy intermodális rakománykezelő központot is finanszíroz Batajnicában.
Ausztria beruházásai
Az osztrák Rail Cargo Group (RCG), mint az ÖBB teherszállítási részlege, 2018. februárjában egy központi diszpécser csomópontot valósított meg Budapesten, a Ferencvárosban a teherszállítás érdekében. A bejövő vonatokat itt kell irányítani és összerakni. A magyar főváros új központi központja a nyugatról keletre és keletre és délkeletre közlekedő forgalom egyszerűsítését szolgálja. Eddig a Balkánról érkező teherforgalom különböző központokban működött: Villachban, Budapesten, Sopronban, Párkányban vagy Belgrádban; 2018 januárja óta ezt központilag Budapesten végzik. Speciális RCG termékként a „Balkan Express” vasúti logisztikai összeköttetést működtet az árufuvarozásban Nyugat-Európa, valamint Délkelet-Európa és a FÁK-országok között.
A menekült a balkáni útvonalon áramlik
Az arab tavasz és a szíriai polgárháború eredményeként a közlekedési kapcsolat 2015 őszén a háborús emigránsok fő kapujává vált Nyugat-Európába. A Budapest Ostbahnhofot ideiglenesen le kellett zárni, Magyarország és Szerbia határait egyre inkább ellenőrizték és katonailag biztosították. Miután Orbán Viktor kormánya különösen korlátozó politikát fogadott el a migránsokkal szemben, a beáramlás érezhetően alábbhagyott. Időnként teljesen leállt a nemzetközi vasúti utazás Görögország, Macedónia, Szerbia és Görögország között. Az alternatív útvonalak később fontosabb szerepet játszottak.
Útvonal leírása
Geológia és táj
A Budapest - Belgrád útvonal elsősorban az Alföld ( Alföld ) Bács-Kiskun megyéjét és az azt követő Vajdaság szerb tartományát keresztezi . A tájat örök mezők, holt egyenes utak és végtelen kiterjedés jellemzi. Budapest mögött vezet először a Duna bal oldalán, a Kvaterner folyó teraszán. A teraszt követi Fülöpszállásig, és attól délre Csengődnél eléri a magyar pusztát, amelyet pleisztocén lösz és eolos sodródó homok jellemez, amelyet nem hagy a szerb határra vagy azon túlra. Az útvonal tehát gyakorlatilag csak azokat a mezőgazdasági régiókat köti össze, amelyekben az intenzív növények, valamint a gyümölcs és a szőlőtermesztés dominál. A magyarországi szakasz legnagyobb vasútállomása a Budapesttől 130 kilométerre délre fekvő, 30 ezer lakosú Kiskunhalas . Kiskunhalstól 20 kilométerre délre az útvonal Kelebia határvárosba (127,7 m tengerszint feletti magasságba) jut. A határ mögött a tájat továbbra is pleisztocén lösz és homokos talaj jellemzi. Szabadka a szerb oldalon a határváros. A regionális szempontból fontos város az északi Batschka központja . Nagy magyar kisebbségnek ad otthont. A löszösségek Szabadkától délre dominálnak. Az út gyakorlatilag vízszintesen halad Szabadka és Bačka Topola között, mintegy 108 m tengerszint feletti magasságban. ÉNy-re délre. A löszfennsíkot továbbra is intenzíven művelik. A napraforgóföldek, a kukorica monokultúrák és más ipari növények dominálnak. Csak a Vrbas előtt esik az útvonal 100 m alá a tengerszint felett. ÉNy és a löszborítók vékonyabbak, a homokos folyók hordalékai nőnek. A táj most felszínes vízfelhalmokkal rendelkezik, kísérő erdőkkel és magas édes füvekkel. Ezután kezdődik a Duna első nagy folyami terasza, amely nem sokkal Újvidék előtt beolvad a Duna hordalékfelületébe. Újvidéken, Vajdaság fővárosa, a Duna bal partján található, 80,4 m tengerszint feletti magasságban. Az NN elérte az útvonal első mélypontját is, amely szintén az egyik legmélyebb az útvonalon, főleg a régi belgrádi központi pályaudvar 2018. júniusi tervezett bezárása után (75 m tengerszint feletti magasságban). Miután átlépte a Duna északkeletre Peterwardein Fortress (Petrovaradinska Tvrđava), korábbi nevén a „Duna Gibraltárjának”, az útvonal eléri Szerémség és fészkel ellen az északi löszös lejtőn a fás Fruška Gora közelében péterváradi . Ez az egyetlen szakasz, amelyen az út rövid ideig erdős területeken vezet keresztül. A barokk püspöki város, Sremski Karlovci közelében található szőlőültetvények után először rövid ideig fut a Duna mellett. Čortanovci mögött a Čortanovci alagút , amelyet a pliocénben kialakult geológiailag összetett neogén agyag homok, a pleisztocén agyag (mészkő) homok és a korai pleisztocén lazítás vezetett, keresztezi a Fruška Gora keleti lábát. Mögötte kiterjed az enyhén lejtős szíriai löszfennsík, amely ezt követően Novi Belgrádig uralja a tájat. A Bežanijska kosa laza teraszán át vezető alagút nyitja meg a Dunán található Save Delta bejáratát Novi Beograd közelében. Novi Beograd állomáson a régi és az új Savebrücke, így a Beograd és a Beograd Centar állomásokhoz vezető tápvezetékeket elválasztják. Miután átment a Száván az új belgrádi vasúti hídon , amely az építkezés idején a világ első ferdekábeles hídja volt, a Belgrádi-hegygerincet, a Dinaric Orogen részét és általában a Balkán-félszigetet érik el. A végpont a régi Beograd állomás volt a Száván 2018. június 30-ig, és a Beograd Centar keresztül az állomáson 2018. július 1. óta nyolc peronpályával, 98 m tengerszint feletti magasságban. ÉNy a Topčidersko brdo északi lejtőjén .
Az útvonal teljes lefutása nagyobb lejtések nélkül kezelhető. A szíriai laza terasz sík déli lejtős fennsíkján csak egy észrevehető lejtés van, Batajnica és Inđija között 78,3–106,3 m tengerszint feletti magasságban vezet. NN. Inđijától északra az útvonal Beškától délnyugatra, a tengerszint felett 135,8 m-re emelkedik. NN. Čortanovciban a tengerszint felett 148 m-rel ér el. ÉN a csúcs. Így lapos szárazföldi vasútról van szó, amelynek legnagyobb akadályai a Duna és a Száva folyami átkelői.
Forgalmi irányelv
Szerbia területén az útvonal Vajdaság legnagyobb nagyvárosi területeit és ipari központjait köti össze Belgráddal. Magyar oldalon Budapesten kívül csak jelentéktelen helyek vannak a vasútvonalon. Ezért a határ mindkét oldalán másként szolgálják fel. Míg Szerbiában a nemzetközi vonatok csak nagyobb központokban állnak meg, a magyar szakaszon az útvonal-bővítés teljes lezárása előtt ugyanolyan mértékben szolgálták a kisebb városokat, mint a belföldi forgalom regionális vonatait. A helyi forgalomban a Železnic Srbije Szíria és Batschka mezőgazdasági városait szolgálja.
A Belgrád - Sremski Karlovci összeköttetést a turizmus szempontjából értékelik a barokk Duna menti Sremski Karlovci város, a Fruška Gora Nemzeti Park és a borral borított dunai teraszok történelmi jelentősége miatt . Az 1917-es, 1922-es és 1940-es gőzmozdonyok vontatott "Romantika" múzeumvonat történelmi kocsija mindig a hónap utolsó szombatján jár Sremski Karlovci és Belgrád között a szezonban.
üzleti
Jelenleg napi három közvetlen kapcsolat van a vasútvonalon. 1991 óta az akkori Jugoslavenske Železnice 200 km / h sebességű, teljesen légkondicionált Goša-UIC-Z1 személyszállító autóbuszokat szerzett be, különös tekintettel a Budapesten keresztül történő nemzetközi kapcsolatokra és a kapcsolat gyorsforgalmi vonalon történő bővítésének lehetőségére már a 1990-es évek . Azonban csak korlátozott számban épült. A nemzetközi személyvonatokat továbbra is a 441-es sorozatú Rade Končar mozdonyok vontatják svéd engedély alapján, legfeljebb 140 km / h megengedett sebességgel. A modern Flirt vasúti kocsik a regionális forgalomban is közlekednek.
A ŽS hálózatban a Belgrád - Szabadka útvonal a legforgalmasabb teher- és turistaforgalomban egyaránt. Az alépítmény és a felépítmény támogatásának és karbantartásának elmulasztása miatt a menetidő többször meghosszabbodott: 1991 és 1995 között = 2h 30min, 1996-2000 = 2h 50min, 2001-2008 = 3h 10min, 2009 és 2010 = 3h 30min, 2011 óta = 4h.
A magyar szakaszon hét-nyolc kilométerenként van egy megálló. Néhány megálló csak szükség a vasúti átjárók . A nemzetközi gyorsvonatoknak 17 forgalmi megállója van a magyar szakaszon, annyi, mint a regionális vonatoké. Kétpályás bővítéssel nem minden megállót kellene teljesíteni. Mivel a teljes útvonalat (2018-tól kezdve) csak napi három vonatpár használja naponta, és a bővítés után hosszú távon legfeljebb két órás intervallumok várhatók, a tervezett kétvágányú bővítés 160 km / h a MÁV számára szükséges biztonsági rendszerekkel az utasforgalomban alig jövedelmező. Mivel jelenleg csak Kínának van gazdasági érdeke, valamint pénzügyi és technikai lehetőségei vannak a forgalmi kapcsolat bővítésére a tervezett tervezés során, elsősorban a tranzit árufuvarozásnak kell bizonyítania a gazdasági jövedelmezőséget. Miután Budapest 2018-ban megkezdte az áruforgalom diszpécserközpontjának üzemeltetését a délkelet-európai közlekedési kapcsolaton, hasonló rendszert hoznak létre a ŽS területén lévő Topčider állomáson. Az előzetes szerződéseket az RŽD és a ŽS 2018. áprilisában írta alá.
Távolsági szállítás
A 2018/19-es menetrendben a következő összeköttetések voltak Budapest és Bécs felé a Beograd Centar vasútállomásról:
Vonat száma | Sétány | annotáció |
---|---|---|
D 342/343 | Beograd Centar - Újvidék - Szabadka - Kelebia - Kiskunhalas - Budapest-Keleti ( Ivo Andrić ) | |
EC 344/345 | Beograd Centar - Újvidék - Szabadka - Kelebia - Kiskunhalas - Budapest-Keleti - Győr - Hegyeshalom - Bécsi központi pályaudvar ( Avala ) | |
D 340/341 | Beograd Centar - Újvidék - Szabadka - Kelebia - Kiskunhalas - Budapest-Keleti ( Beograd ) | Éjszakai vonat ülő és heverő kocsikkal |
A vonatok a Beograd-Glavna régi állomásra és onnan indultak, amíg 2018. július 1-jén le nem zártak .
Történelmi vonat jár
Orient Expressz
A Budapest - Belgrád útvonalat az Orient Expressz is az első világháború kezdetéig használta . Először 1883. június 5-én működött, összekötve Párizst Konstantinápollyal.
Az Orient Express háborúval kapcsolatos felfüggesztése után a Budapest - Belgrád összeköttetést az úgynevezett balkáni vonat szolgálta 1916 és 1918 között .
Hellas Express
Az útvonal ezen szakaszát a történelmi Hellas Express névadó utódja is használta 1991-től . 1991-től magyar vonatok közlekedtek Budapest és Athén között "Hellas Express" néven. A jugoszláviai háborúk miatt a Hellas Express rövid felfüggesztése után 2008-ig működött, majd megszűnt.
Áruszállítás
Miután Kína kibővítette Piraeus kikötőjét az 50 legnagyobb konténerkikötő egyikébe, a teherforgalom iránya megfordult. A korábban egyoldalú észak-déli közlekedés ellentétes a dél-észak konténerforgalommal. A konténer rakomány mennyiségének azonban csak egy részét szállítják a ŽS (Železnice Srbije / Srbija Cargo) útvonali hálózaton keresztül. 2018-ban a ŽS infrastruktúra igazgatója azt a kívánságát fejezte ki, hogy ennek 10% -át a jövőben a ŽS hálózaton keresztül kezeljék. A Železnice Srbije (Srbija Cargo, ŽS) rakományosztályának növekvő jelentőségével 2018. május 24-én nyolc Vectron többrendszeres mozdony szállítására kötöttek szerződést a Siemens AG Austria céggel , amelyeket gyorsított folyamatban szállítanak 2018. május vége. A Siemens Srbija igazgatója, Udo Eichlinger kijelentette, hogy az új Vectron mozdonyokkal "vasúti szállítás lehetséges Thessalonikiból Európába".
A pálya állapota
A Fruška Gora gerincen levő néhány kilométeren kívül az útvonalat kanyarokkal vagy lejtésekkel lehetne meghatározni, így jól alkalmazható nagyobb sebességeknél. A Budapest Soroksári út és Inđija között az előkészítő munka ellenére soha nem történt kettős pálya-bővítés. A vezetéket az 1970-es évek óta folyamatosan villamosították 25 kV és 50 Hz frekvencián, jóllehet különböző kontaktlánc-lehajlásokkal és a szükséges raklapszélességgel. Az érintett vasúti infrastruktúra és közlekedési vállalatok még nem tudtak megállapodni a mozdony átfutásáról, ezért a legtöbb vonatot Szabadkán helyezik át. Mindkét infrastruktúra-üzemeltető nemzeti vonatellenőrzési rendszerét használja.
A pénzügyi források hiánya és a beruházások hosszú távú hiánya miatt a felépítmény, különösen Inđija és Kiskunhalas között, kopott állapotban van, mind a Magyar Államvasutak , mind a Železnice Srbije területén . A szakasz nagy része csak 30 km / h sebességgel haladható meg. Az 1999- ben a NATO légicsapásai által megsemmisített Újvidék közelében található Žeželjev Duna-hidat 2018-ban nyitották meg újra a forgalom előtt. A jugoszláv hadsereg által 1999-ben épített gyülekezőhídnak 19 évig kellett átvennie a funkcióját.
korszerűsítés
Nagy sebességű útvonal tervezése
Nemzetközi nagysebességű vonal a Belgrád - Budapest összeköttetést először a szerb oldalon kezdték meg Slobodan Milošević kormánya alatt, 1991 februárjában „Brze pruge Srbije” („Szerbia gyorsvonala”) néven. Kétoldalú előzetes szerződés, amelyet 1991-ben írtak alá a francia vasúttal. Miután ezt a kapcsolatot az EU 1992-ben ígéretesnek ismerte el, a régió politikai bizonytalansága szétzilálta ezeket a terveket. A kezdeti építkezés során csak a Batajnica-Iđija szakaszt újították fel, és a Belgrádon belüli állomáson át a Beograd Centar (»Prokop«) épületet 1996-ban betonlapokkal építették fel. A Szerbiai Szocialista Párt a 2000. február 17-i negyedik kongresszusán ismét kijelentette, hogy a "brze Szerbia pruge" a 21. század stratégiai célja felé. A terveket továbbra is az év későbbi részében, 2000. május 29-én jelentették be.
Mivel az EU nem vonta be az EU-n kívüli balkáni országok, köztük Horvátországot, amely 2014 óta tagja az EU-nak, a vasúti összeköttetések bővítésére vonatkozó jelenlegi uniós tervek egyikébe sem, Kína elkötelezettsége a legfontosabb a jobb hálózatépítés mind Magyarország, mind Szerbia esetében két vasúti hálózat. Különösen Szerbiának, az EU tagjelöltjének, de a koszovói háború politikai következményei és az ebből fakadó szabályozatlan jogi helyzet miatt nem volt lehetősége általános pénzügyi támogatásban részesülni egy új közlekedési kapcsolat kiépítéséhez, amelyet nem választottak ki a EU Ten-T projektek. Ezenkívül az EU jelentős beruházásokat hajtott végre a IV. Fő vasúti folyosón, amely teljesen megkímélte Szerbia területét annak érdekében, hogy Románián és Bulgárián keresztül csatlakozzon Törökország és Görögország útvonalvezetékéhez. Az így manőverezett Szerbia elfogadta Kína és Oroszország elkötelezettségét saját vasúti rendszerének korszerűsítése iránt, amelyet évtizedekig tartó alulfinanszírozás és túlkapacitás szenvedett a volt jugoszláv vasutak örökségétől. Az EU nyomásának, az építési szerződéseknek és az uniós jognak megfelelően kiutasítandó finanszírozás hiánya miatt a modernizáció gyorsan megvalósult. Magyarországnak viszont több évre el kellett halasztania a modernizáció megkezdését az EU hatalmas nyomása és az EU-nak megfelelő pályázat megnyitása után.
A Belgrád és Budapest közötti vasúti összeköttetést a kínai vállalatok korszerűsítik a Beograd Centar és Stara Pazova, valamint Újvidék és Szabadka, valamint az RŽD International Stara Pazova és Újvidék között. A 350 kilométeres útvonalat 2,4 óra alatt kell megtenni. Ez jelenleg nyolc órát vesz igénybe. Az építési munkákat eredetileg 2015 második felében kellett volna megkezdeni. A Kínával tartott 16 + 1 csúcstalálkozót követően a munkálatok ünnepség keretében kezdődtek 2017 novemberében.
terjeszkedés
Szerbia szocialista kormánya Slobodan Milošević néven "Brze Pruge Srbije" marketing néven az 1990-es évek eleje óta többször tárgyalt egy nemzetközi nagysebességű vonalról. Az eredeti koncepció Milutin Mrkonjić ötletén alapult, és 1991-ben Dragutin Zelenović akkori miniszterelnök fogadta el. Miután ezt a kapcsolatot az EU 1992-ben ígéretesnek ismerte el, a régió politikai bizonytalansága szétzilálta ezeket a terveket. Ennek ellenére kisebb munkálatokat 1996-ig megtámadtak: egy szíriai vasúti csomópont Stara Pazova és Golubinci között, valamint egy viadukt Stara Pazova és Inđija között. Az SNCF-vel 1993-ban aláírták a tervezet előzetes szerződését, és 23 Z1-es gépkocsit 200 sebességre. km / h a kocsiktól - és a Goša mozdonygyár átadta a JŽ-nek. Nagy sebességű mozdony is fejlesztés alatt állt Gošánál.
2013 februárjában a kínai vasúttervezők ismét felvállalták a projektet. Becsléseik szerint a költségek körülbelül 2 milliárd euróra tehetők. Itt 300 km / h vagy annál nagyobb sebesség lehetne. Ez az egyetlen nagysebességű vonal tervezik Szerbiában, az úgynevezett Brze Pruge Srbije részeként . Kína azt jelenti, hogy az úgynevezett Kína-KKE Alapot (KKE = Közép- és Kelet-Európa (országokban) / (országokban) Közép- és Kelet-Európa (k) által nyújtott kölcsönök által ) nyújtja, végrehajtja. A kínai technológia túlnyomó része várható az építkezés és az üzemeltetés szempontjából. A teljes futás 350 km, ebből 184 Szerbiában és 166 Magyarországon. A Belgrádtól délre fekvő Nišig terjedő szakasz szakaszokban akár 160 km / h sebességre bővül. Ez a szakasz fontos a Görögországba, Bulgáriába és Törökországba irányuló tranzitforgalom szempontjából.
Miután Kína 2013 elején pozitívan nyilatkozott a magyar és a szerb kormány vasúti projektjéről, Kína, Magyarország és Szerbia miniszterelnöke 2013. november 26-án jóváhagyta a projektet Kína-Közép-Kelet-Európában. Csúcstalálkozó Bukarestben. A találkozón a kínai fél kezdetben 300 km / h sebességre való felminősítést is javasolt. Erre a bővítési változatra Szerbia miniszterelnöke kijelentette, hogy a kínai fél nagyobb befektetőket is vonzhat, és a görögországi Piraeus konténerkikötő jobb intermodális hálózatba szervezését is lehetővé teszi , amelyet a kínai állami vállalat, a China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO) röviden) 50% -ában 35 éves időtartamra bérelt. A kínai fél fontos stratégiai elemnek tekinti egy ilyen európai beruházást, amelyben a nagysebességű vonalak és a nagysebességű vonatok jelentősen hozzájárulnak a Kína és Európa közötti árufuvarozáshoz, és hirdetési eszközként szolgálnak a Kínai ipar.
Előzetes szerződéseket írtak alá a Belgrád - Budapest nagysebességű vonal megépítéséről 2014. december 17-én a Belgrádban megrendezett harmadik Kína-Közép-Kelet-Európa csúcstalálkozón Kína, Szerbia és Magyarország miniszterelnökei, Li Keqiang , Aleksandar Vučić között. és Orbán Viktor . Egy további megállapodásban meghatározták a teljes balkáni útvonal kiterjesztését a Morava-Vardar folyosó szakaszán a Thermaic-öbölig és Thessalonikibe . Nikola Gruevski macedón miniszterelnök társ aláírta a szándéknyilatkozatot . Li Keqiang már korábban stratégiai célként említette ezt a projektet Kína és az EU-államok közötti szárazföldi-tengeri kapcsolat „útvonalaként” a piraeusi rakománykezelő terminálon keresztül, a 2014. december 14-i, a Politika napilapban adott interjúban . Orbán Viktor elmondta, hogy ez jelenleg a legnagyobb projekt az EU és Kína együttműködésében. Az útvonal hossza Budapest - Belgrád - Szkopje - Athén összesen 1543 km.
További konkrétabb megállapodásokat írtak alá Kína, Magyarország és Szerbia miniszterelnökei 2015. november 25-én Szucsouban, a negyedik Kína-Közép-Kelet-Európa csúcstalálkozón. A tervek szerint kétéves megvalósítással az építkezés várhatóan 2015 végén kezdődik. A China Railway Group (CRG) 1,6 milliárd dollárért nyerte meg a 160 km hosszú magyar szakasz megépítésére kiírt pályázatot .
A Belgrád és Stara Pazova közötti első 34,5 km-es szakaszra 319 millió dollár értékű kereskedelmi szerződést írtak alá Rigában, 2016. november 5-én. A teljes útvonalhoz hasonlóan ezt a kínai vállalatok is kibővítik 200 km / h sebességgel. A szakasz kivitelezési munkálatai a tervek szerint 2017 márciusában kezdődnek.
A 40,4 km hosszú Stara Pazova - Újvidék szakaszon a Belgrád - Stara Pazova vonal után az első előzetes szerződéseket 2014. október 10-én írták alá az RŽD International igazgatója, Szergej Pavlov és Milutin Ignjatović, a CIP közlekedési intézet igazgatója. Az útvonal ezen szakaszát Oroszország és Szerbia között 2009-ben 900 millió dollárért a Železnice Srbije-hez kötött kölcsönből finanszírozzák, és a becslések szerint 338 millió dollárba kerül. A kivitelezésre vonatkozó kereskedelmi szerződést 2016. július 15-én írta alá a szerb infrastruktúra-miniszter és Aleksandar Mišarin, az Orosz Vasút igazgatójának első helyettese és Szergej Pavlov, a РЖД Интернешнл igazgatója. Eredetileg a vezetéket üzemkész állapotban kellett volna átadni 2018-ban, 30 hónapos építési időszak után. Időközben (2020. május) várhatóan 2020 végére elkészül, és 2021 őszén üzembe helyezik.
A két konkrét építési projekt tehát a régióban elsőként teszi lehetővé a nagy sebességű forgalmat. A két legnépesebb szerb város, Belgrád és Újvidék közötti 75 km hosszú útvonalon 40 percre kell rövidíteni az utazási időt. Szergej Pavlov egyúttal egy fontos projektről beszélt, amely egy teljesen új szintet nyit meg a szerb vasutak számára, és magában foglalja a vasúti közlekedés turisztikai jelentőségét is az útvonal kulturálisan jelentős és egyedülálló barokk püspöki városában, Sremski Karlovci -ban .
Belgrád vasúti csomópont
Az új vonalak mellett 2018. július 1-jén bezárták a régi belgrádi vasútállomást. Az új kifejezés funkcióját a Beograd Centar állomás veszi át, amely 1977 óta átmenő állomásként épül (Belgrádban többnyire „Prokop” néven emlegetik), bár az állomás még nem rendelkezik teljes infrastruktúrával. A Beograd Centar - Stara Pazova útvonalat átirányítják, és részben ki kell bővíteni négy sávra.
Beograd Centar - Stara Pazova
Az első 34,5 kilométeres szakasz várhatóan 350 millió euróba kerül, ebből 297,6 millió eurót az EXIM Bank kínai hitele finanszíroz. A munkát a China Railways International és a China Construction Company végzi. A Beograd Centar és Batajnica közötti szakasz 120 km / h sebességre bővül. Batajnica és Stara Pazova között, ahol négy pályát bővítenek, akár 200 km / h-ig.
Stara Pazova - Újvidék
Az útvonal földrajzilag legigényesebb szakaszát a Fruška Gorán és a Duna mentén Sremski Karlovci közelében 200 km / h-ra bővíti az RŽD-International. Ehhez 1,1 kilométer hosszú új Čortanovci alagút és 2,9 kilométer hosszú viadukt (58 oszlop; legfeljebb 28 méter magas) szükséges a dunai ártér hordalékfelületein. 200 km / h-ra történő bővítést csak a Sztara Pazova - Újvidék szakaszon terveznek. Az útvonal összes többi szakaszát 160 km / h sebességre építik át. Az Újvidék - Szabadka vonal előző szakaszát az építkezés során teljesen lezárják. Elterelési útvonalat terveznek Zomboron keresztül.
A Čortanovci igényes építési munkálatait az Orosz Vasút mérnökei végzik. A DB szakértőit megfigyelésre alkalmazzák, és a holland vasúti tanácsadóval, Ricardóval bízzák meg a tanúsítást. Az építkezés során a Belgrád - Újvidék fővonal 2018 végétől hat hónapig zárva tart. Minden új vonatot Újvidék és Magyarország irányába kell átirányítani Pančevo - Orlovat - Újvidék útján. A Stara Pazova - Újvidék szakasz költségeit 598 millió dollárra becsülik. Vrbasnál a városon kívüli új vonalat 1,6 kilométeres viadukton kell vezetni.
A szakasz teljes költsége 247,9 millió dollár a két vágányú útvonal bővítéséhez három viadukttal és tizenkilenc híddal, valamint 350 millió dollár a čortanovci alagút és a három kilométer hosszú viadukt mellett. A viaduktot 2500, összesen több mint 80 km hosszú betonalap támasztja alá, amelyeket a Duna hordalékterületein az ártéri területen helyeznek el.
Újvidék-Szabadka
Zorana Mihajlović szerint a 101 kilométer harmadik és leghosszabb szakasza 943 millió euróba kerül. A kereskedelmi szerződés aláírása a 6./7. Bejelentve 2018. július.
Magyar tagozat
Magyar oldalon 2017. november 28-án jelent meg az építési szerződésre kiírt pályázat. Ezt követően a beállítást 200 km / h és működési szempontból 160 km / h tervezési sebességre tervezik. Az EU nem biztosít forrásokat e szakasz bővítésére. A magyar-kínai közös vállalkozás tehát viseli a teljes költségeket. A becslések szerint 86 hónap áll rendelkezésre az útválasztásra és az átadásra.
A magyar szakasz megépítését és finanszírozását a kínai „ Belt and Road Initiative” fontos tesztjének tekintik . Miután az EU figyelmeztetett a szabályozási normák következetességére az építési szerződésekben, Kína továbbadta a problémát Magyarországnak és az uniós intézményeknek, ami tovább táplálta az Orbán-kormány és az EU közötti feszült kapcsolatot. A transzkontinentális projektet az egyes országok és Kína közötti kétoldalú megállapodások révén kellett biztosítani, amelyek végül versengő érdekek miatt fedezték fel a politikai blokádokat. A tágabb „Belt and Road Initiative” kínai projektet a transzantlanti biztonságpolitika keretein belül is megvitatják, és Kína infrastrukturális intézkedéseinek szerepét a jelenlegi cselekvési ajánlásokban (2018. májusától) az amerikai külpolitikában a még mindig politikailag instabil Balkánról esik szó.
Várható gazdasági hatások
Az útvonal általában nem tekinthető nyereségesnek az utasforgalom számára. A hárommilliárd dollár értékű vezeték kettős vágányú bővítése egyébként is szükséges, és a vonalat valamikor mindenképp modernizálni kellett volna. Az első hatás elsősorban a gyorsabb kapcsolat Budapest és Belgrád között. Ezen túlmenően Magyarország arra számít, hogy a Németországhoz, az uralkodó kereskedelmi helyhez való közelsége miatt elsődleges regionális logisztikai központ lesz, amely még EU-szinten is fontos. Csökkenne Magyarország egydimenziós függősége, a hazai termékeket könnyebben lehetne exportálni a közel-keleti, közép-ázsiai és a kaukázusi piacokra. A Magyar Nemzeti Bank vezetője, Matolcsy György a közlekedési útvonalak és az időtartam csökkenésében látja a legfontosabb előnyöket, a balkáni útvonal kevesebb túlzsúfoltságát a transzalpin kapcsolatokhoz képest, valamint a balkáni útvonal alacsonyabb munkaerő- és fejlesztési költségeit. Magyarország olcsó munkaerőt is kínál a projekthez, a főbb uniós piacok közelségét és a már jól fejlett közlekedési infrastruktúrát.
vita
Kína részvétele a vonal bővítésében és új építésében az EU kritikusan értékeli. Az EU követelte Magyarországtól, hogy az építési koncessziót az uniós jognak megfelelően adják meg. Míg a szerbiai terjeszkedést rendkívül pozitívan érzékelik, az évtizedek óta elhanyagolt vasúti infrastruktúra korszerűsítése nagy prioritást élvez, a magyar gazdaság és az infrastruktúra kilátásai sokkal kevésbé egyértelműek. Magyarország a balkáni transzverzális másik végén található, a Piraeus és Belgrád közötti útvonalak állapota rossz, az infrastruktúra elhanyagolt. A Piraeus és Budapest közötti utazási időket legjobb esetben négy nap alatt, legrosszabb esetben nyolc nap alatt lehet megtenni. Az útvonal magyar szakaszának költségeit hárommilliárd dollárra becsülik. 85 százaléka a kínai Exim Bank hiteléből származik. A kamatokkal együtt az útvonal magyar részének költségei 3,7 milliárd dollárt tesznek ki. A szükséges uniós szabályozás miatt a magyar oldalon 2021 előtt nem lehetséges bővítés. A befejezés várhatóan 2023 vagy 2024 előtt nem várható. A vasúti összeköttetés a magyar központok egyikét sem szolgálja, Szeged nincs összekötve a vonallal. Ezenkívül a Szerbia felé történő terjeszkedés nem prioritás a magyar gazdaság számára. Ez inkább nyugatra vagy keletre (Románia, Ukrajna) irányul.
Lásd még
irodalom
- Bogdanović, Boško (szerk.) 1929: Jubilarna knjiga državnih železnica Kraljevine Jugoslavije: 1919–1929 = Anniversary Book of the State Railways of the Jugoslavia Kingdom . Belgrád, 506, CLXVIII S., 5. tábla, 3 f. Kart.
- Hitelszerződés a kínai Exim bank és Szerbia kormánya között a Beograd Centar szakasz megépítésére - Stara Pazova (PDF)
web Linkek
- A Beograd Centar - Stara Pazova szakasz részletes hivatalos légi térképe
- RTS - Mozaik vremena (26 : 15-től) : Slobodan Milošević hangfelvétele 2000. május 29-től az újvidéki vasúti forgalom újbóli megnyitása alkalmából.
- Kínai hírek a Budapest - Belgrád kapcsolatról . CCTV, 2016. június 6.
- Az Új Selyemúton - Belgrádtól Budapestig - magyar dokumentáció az Engl. Feliratok (YouTube)
- Az Újvidék és Beograd közötti nagysebességű útvonal lehetséges változatai 2015-től
Egyéni bizonyíték
- ↑ VPE Kft.: 150 vonalhoz tartozó pontok. Letöltve: 2020. június 25. (magyar).
- ↑ 150 Budapest - Kunszentmiklós-Tass - Kelebia - Szabadka. In: Magyarország vasútállomásai és vasúti megállóhelyei. Letöltve: 2020. június 25. (magyar).
- ↑ 830 Szabadka-Újverbász-Újvidék-India-Zimony. In: Magyarország vasútállomásai és vasúti megállóhelyei. Letöltve: 2020. június 25. (magyar).
- ↑ Varkonyi Tibor: régi Újvidék. In: Magyarország vasútállomásai és vasúti megállóhelyei. Letöltve: 2020. június 27. (magyar).
- ↑ dulevoz: 4K CABVIEW Szabadka - Beograd (Észak-Szerbia) 343-as vonat (Budapest - Beograd). 2019. június 28., hozzáférés: 2020. június 25 .
- ↑ Stara železnička stanica Zemun na starim razglednicama i fot. In: Forum ljubitelja železnica. 2012. szeptember 22., hozzáférés: 2020. augusztus 30. (szerb).
- ↑ Infrastruktura Zeleznice Srbije június 15. 2016-ban: "Инфраструктура железнице Србије" од 1. јула обуставља железнички саобраћатруктура кжезнички саобраћатануознжобраћатануозинжобраћа
- ^ Fritz Stöckl: A KK Bosnabahntól az "Omladinska Pruga "ig - a jugoszláviai vasutakig. (= A föld vasútja). Bohmann Verlag, Bécs, 1975, ISBN 3-7002-0431-X , 17–77.
- ^ Kelet-Közép-Európa az új selyemúton
- ↑ Giorgi Frodi, Enrico Fradella 2018: Az öv és út kezdeményezés és hatása Európára. Oroszország a globális ügyekben, 2018. március 28 .: Az öv és út kezdeményezés és hatása Európára
- ↑ Wade Shepard: Újabb selyemút-fiaskó? A kínai Belgrád és Budapest közötti nagysebességű vasútvonalat Brüsszel vizsgálja . Forbes , 2017. február 25
- ↑ A szerb elnök ellenőrzi a Belgrád-Budapest vasúti projektet. 2021. március 26., megtekintés: 2021. június 28 .
- ↑ South China Morning Post, 2017. május 13 .: Hol találkozik a gumi az övvel és az úttal - a német nagykövet válaszol a nagy kérdésekre
- ↑ CNBC, 2018. április 16 .: Németország problémája Kínával messze túlmutat a kereskedelmi kérdéseken
- ↑ Der Standard, 2017. november 26 .: Kína hogyan vásárol befolyást Európában gigantikus befektetésekkel
- ↑ Politico, 2018. január 11 .: Kína hogyan helyezte el a térképen a német rozsdás övezetű várost - Peking azon törekvése, hogy Eurázsiát összekösse a vasúti összeköttetésekkel, egy hagyományos kereskedelmi csomóponttól függ.
- B a b Asia Times, 2018. június 1 .: A kínai öv és út dilemma Németország számára
- ↑ Der Spiegel, 2018. május 24 .: Globalizáció Mennyire függ Németország gazdasága Kínától
- ↑ Milorad Ekmečić : Dugo kretanje između kljanja i oranja - Istorija srba u novom veku (1492–1992). Zavod za uđbenike, Belgrád, 2008, 335. o.
- ↑ Jezdimir C. Nikolić 1980: Istorija Železnica Srbije, vajdaság, Crne Gore i Kosova . Zavod za novinsko-izdavačku i propagandnu delatnost JŽ, Beograd. P. 193
- ^ T. J. Howkins, 2005: Változó hegeóniák és új külső nyomások: Délkelet-európai vasúti hálózatok átmenetben. J Tran Geog 13: 187-197. Itt 188. o
- ^ Jean Nicod, 1982: Les transformations et le role structurant du réseau de transport intérieur yougoslave. Méditerranée, 1: 19-27
- ^ T. J. Howkins, 2005: Változó hegeóniák és új külső nyomások: Délkelet-európai vasúti hálózatok átmenetben. J Tran Geog 13: 187-197
- ^ Guardian, 1999. november 24. A Duna kárhoztatása
- ^ BBC, 2000. május 29. Milosevic megnyitja a helyettes hidat
- ↑ Videó a Duna-parti választási kampány eseményéről, az új hídon áthaladó vonatról, 2000. május 29. (Videó: YouTube)
- ↑ Glas Javnosti, 2000. május 29. redsednik SRJ Slobodan Milošević u Novom Sadu otvorio most Boška Peroševića
- ↑ RTS, Mozaik vremena, 2014. május 24. (Beograd 1: audio)
- ↑ Milosav Georgijević, Sanja Roknić, Vladimir Bojanić, Goran Bojanić 2008: Logistika kao privredna grana [1]
- ↑ Hszinua, 2017. november 27. Belgrád-Budapest vasútépítés kezdődik
- ↑ Termék: Megerősítés a balkáni útvonalon ( az eredeti emléke 2018. június 12-től az internetes archívumban ) Információ: Az archív linket automatikusan beillesztették, és még nem ellenőrizték. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést.
- ↑ Vasúti teherszállítás: Az ÖBB új GVZ-t használ Budapesten
- ^ Vajdaság: Makacs tartomány a Dunán. In: DiePresse.com. 2013. április 3. , 2018. január 27 .
- ↑ MAGYARORSZÁG FÖLDTANI TÉRKÉPE 1: 100 000, online változat
- ↑ A Jugoszláv Szocialista Köztársaság geológiai kutatóintézete - Opšta Geološka Karta OKG 1: 100.000 : sheat L34-64 (Szabadka lista), L34-76 (Bačka Topola lista), L34-88 (Srbobrann lista), L34-100 (Novi lista) Szomorú), L34-101 (Inđija lista), L34-114 (Beograd lista) Osnovne geológiai térkép Srbije 1: 100000 OGK webszerver
- ↑ Туристички воз "Романтика"
- ↑ Музејско-туристички воз „Романтика” установљен је 1996. године
- ↑ Predrag Janković, Biljana Stantić Rakić 2013: „Železnice Srbije” kao učesnik u transportnom lancu i pokretač privrede. (PPT előadás)
- ↑ Piros voznje
- ^ A geopolitikai relevancia. Pireusz és a kínai új selyemút Délkelet-Európának és Törökországnak. Frans-Paul van der Putten (szerk.) (PDF)
- ↑ Politika, 2018. május 22. Радови на пругама обимнији него претходних 25 година
- ↑ A Szerb Köztársaság Építési, Közlekedési és Infrastrukturális Minisztériuma, 2018. május 24. МИХАЈЛОВИЋЕВА: ВРАЋАМО СРПСКУ ЖЕЛЕЗНИЦУ НА МАПУ ЕВРОПЕ
- ↑ Politika, 2018. május 24. Предузеће "Србија карго" купило осам "Сименсових" локомотива
- ↑ Politika, 2018. március 26. Железницом преко Жежељевог моста почетком априла
- ^ Magyarország / Szerbia: A nemzetközi autópálya Budapest - Belgrád .
- ^ Vreme, 2005. február 12. Brze pruge Srbije: Loša ideja iz naftalina
- ↑ NIN, br. 2432, 1997. augusztus 8. Rasprodaja Srbije
- ^ Vreme, 2000. június 3. Milošević na novosadskom koridoru
- ↑ A kínaiak modernizálják a Belgrád – Budapest vasúti összeköttetést. In: DiePresse.com. 2014. december 17 , 2018. január 28 .
- ↑ Megkezdődött a Magyarország – Szerbia vasútvonal építése. Közlemény 2017. november 29-től a German.China.org.cn oldalon
- ↑ Vreme, 1125. szám, 2012. július 26. San o izlasku iz večite krize
- ↑ Кинези повезују Србију и Мађарску (az oldal már nem elérhető , keressen az internetes archívumokban ) Információ: A linket automatikusan hibásként jelölték meg. Kérjük, ellenőrizze a linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést. Ministarstvo saobracaja Republike Srbije, 2013. február 19
- ↑ Ovo su najproaliji projekti u Srbiji - Euro Polis - Brze Pruge - Metró - Prokop
- ↑ Politika, 2016. október 27. Vozove znamo da gradimo
- ↑ Kineske kompanije Žele óta brzu prugu Beograd-Budimpešta China Radio International, 2013. február 20.
- ^ Strait Times, 2013. november 26. Kína Magyarországgal és Szerbiával együttműködve a vasút modernizálásában
- ↑ Li Keqiang , 2013. november 26. Üdvözlet a folyók és hegyek között ( az eredeti emléke 2013. december 3-tól az Internet Archívumban ) Információ: Az archív linket automatikusan beillesztették, és még nem ellenőrizték. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést.
- ↑ Xinhua, 2013. november 27. Gazdasági érdekek, hagyományos barátság, összetartó erők a Kína – Közép-Kelet-Európában
- ↑ China Daily, 2013. november 26. Kína kulcsszerepet játszik Szerbia-Magyarország gyorsvasútban
- ^ Danas, 2013. november 25. U Bukureštu o brzim prugama Srbije
- ↑ Kineske kompanije Žele óta brzu prugu Beograd-Budimpešta
- ↑ A magyar kormány miniszterelnökének honlapja, 2013. november 26. Magyarország, Szerbia és Kína megállapodnak a Budapest-Belgrád vasút fejlesztéséről ( Az eredeti emléke 2013. december 2-tól az Internetes Archívumban ) Információ: Az archív link automatikusan beillesztésre került, és még nem ellenőrizték. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést.
- ^ Szerb kormány, 2013. november 25. Megállapodtak a Budapest – Belgrád vasút modernizálására vonatkozó közös projektben
- ↑ Dačić: Kina želi da investira milijarde, Srbija je u prednosti
- ↑ Global Times, 2013. november 27. A nagysebességű vonatok technológiája támogatja a diplomáciai erőfeszítéseket
- ↑ China Daily, 2013. november 27. A vasúti paktum gyorsabbá tenné a kapcsolatokat
- ↑ Daily Mail, 2014. december 17. Belgrád – Budapest vasúti rész, a kínai expressz sáv Európába
- ↑ Tagesschau, 2014. december 17 .: Véget ért a belgrádi csúcstalálkozó - Kína híd Európába
- ^ A Kínai Népköztársaság Külügyminisztériuma, december 18. 2014 Li Keqiang találkozik Aleksandar Vučić szerb miniszterelnökkel, Orbán Viktor magyar miniszterelnökkel és Nikola Gruevski macedón miniszterelnökkel, egyhangúlag vállalva a Kínát és Európát összekötő szárazföldi-tengeri gyorsjárat közös megépítését.
- ↑ Politika, december 14, 2014 Кина ће на састанку изнети следеће иницијативе: изградња експресне линије копно-море која спаја Кину и Европу, а ослања се на пругу Будимпешта-и грчку луку Београд Пиреј да би се оснажила регионална побезаност . Német fordítás: Kína a következő kezdeményezéseket javasolja az ülésen: A szárazföld és a tenger közötti összeköttetés kiépítése, amely összeköti Kínát Európával, és amely a Budapest - Belgrád és a görög Piraeus kikötő szakaszához kapcsolódik, és ezáltal megerősíti a regionális kapcsolatot
- ↑ Belgrád – Budapest vasútépítési megállapodás aláírva. In: Budapest Business Journal. 2014. december 17.
- ↑ A Budapest - Belgrád - Szkopje - Athén - A Belgrádi Autópálya Intézet szakaszának projekttérképe 2014. december ( az eredeti emléke 2014. december 17-től az internetes archívumban ) Információ: Az archív linket automatikusan beillesztették, és még nem ellenőrizték. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést. (PDF).
- ^ Az Államtanács - Kínai Népköztársaság, Li Keqiang miniszterelnök, 2015. november 24. Kína vasúti ügyleteket kötött Magyarországgal, Szerbiával
- ↑ Xinhuanet, 2015. november 25. Belgrád-Budapest gyorsvasút az építkezés megkezdésére év végéig: kínai miniszterelnök
- ↑ Hszinhuanet, 2015. november 25. Reflektorfény: Kína, Közép- és Kelet-Európa szeminfrastruktúrájú, átfogó együttműködés
- ↑ CRI-English, 2015. november 25. Kína vasúti ügyleteket köt Magyarországgal, Szerbiával
- ↑ The Economic Times, 2015. november 25. A China Railway Group csapata 1,6 milliárd dolláros magyarországi nagysebességű vasúti szerződést nyert ( az eredeti emléke 2015. december 16-tól az internetes archívumban ) Információ: Az archív linket automatikusan beillesztették, és még nem még ellenőrizték. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést.
- ↑ szerb vasút, november 7, 2016 Potpisan komercijalni ugovor sa kineskim konzorcijumom i egyetértési o razumevanju sa kineskom Eksim Bankom za izgradnju BRZE pruge Beograd-Budimpešta na Samitu u Rigi ( Memento az eredeti november 21, 2016 Internet Archive ) Info: Az archív linket automatikusan használták, és még nem ellenőrizték. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést.
- ↑ РЖД-Интернешнл, News október 10, 2014 "РЖД Интернешнл" и сербский проектный институт CIP-ig договор разработку подписали рабочей документации Hirdetés jellege реконструкции и строительства железнодорожной линии Стара Пазова - Нови Сад. ( Az eredeti emléke 2014. október 13-tól az Internet Archívumban ) Információ: Az archív linket automatikusan beillesztették, és még nem ellenőrizték. Kérjük, ellenőrizze az eredeti és az archív linket az utasításoknak megfelelően, majd távolítsa el ezt az értesítést. Az RZD International és a CIP Szerb Közlekedési Intézet aláírta a Stara Pazova - Újvidék vasútvonal rekonstrukciójának és építésének tervét.
- ↑ RTS, 2016. július 15. Potpisan ugovor za prugu Stara Pazova - Újvidék
- ↑ Politika, 2014. október 10., Од Старе Пазове до Новог Сада за пола сата
- ↑ Tanjug, 2014. október 10. Mihajlović: Krajem 2017. odnosno početkom 2018. trebalo bi da bude gotova pruga na deonici Stara Pazova - Újvidék.
- ↑ Belgrád – Újvidék gyorsvasút 2021 őszén nyílik meg. 2020. május 6., elérhető 2020. október 1-jén .
- ↑ TANJUG , 2014. október 10. Pavlov: Ovo je početak otvaranja brzih pruga u Srbiji
- ↑ Počela izgradnja brze pruge Beograd - Budimpešta
- ↑ Politika, 2018. május 11. Највеће железничко градилиште у Европи
- ↑ Pruga će biti zatvorena da ne mogu prići ni ljudi, ni mašine, ni životinje
- ^ Vasúti Közlöny, 2017. december 17. Stara Pazova - Újvidék finanszírozási megállapodás
- ↑ Михајловић: До недеље биће замењене све табле на ауто-путевима
- ↑ TED Az EU Hivatalos Lapja TED - Magyarország-Budapest: Vasútvonalak építési munkálatai
- ↑ Yauheni Preiherman, Valdai Discussion Club, Oroszország a globális ügyekben, online: 2018. május 24. Infrastruktúra-összekapcsolhatóság és politikai stabilitás Eurázsiában
- ^ Amerikai Külpolitikai Nemzeti Bizottság, 2018. május 4 .: A cselekvés ideje a Nyugat-Balkánon
- ↑ „A cselekvés ideje a Nyugat-Balkánon” című NCAPF dokumentum. (PDF)
- ^ Kelet-Közép-Európa az új selyemúton
- ^ Magyarország - kulcsfontosságú állam a selyemúton
- ^ Az EU kínai küldöttségének válasza a Belgrád-Budapest vasúti projekttel kapcsolatos legutóbbi médiajelentésekre
- ↑ Politico, 2018. április 18. Az új „keleti blokk” Peking diplomáciai mesterképzése ütközési pályára állította a volt szovjet országokat Brüsszellel.
- ↑ Vörös Zoltán, 2018. január 4 .: Ki profitál a kínai építésű Magyarország – Szerbia vasútból?