Léghajó

A léghajó olyan kormányozható repülőgép, amelynek felhajtóereje az aerostatikus erőkön alapul, és amelynek saját hajtóegysége van . A mai léghajók fő alkalmazási területei a turisztikai túrák, a légi reklám , a megfigyelés és bizonyos esetekben a kutatási feladatok .

A léghajóutazás korszaka a 19. században kezdődött, és a 20. század első felében érte el csúcspontját. A léghajók a polgári repülés úttörői . Ők voltak az első légitársaság közlekedési eszközei, és egyben az első repülőgép, amely megállás nélkül szállította át az utasokat az Atlanti -óceánon. A nagy léghajók korszaka az első világháborúban kezdődött, hogy megfeleljen a katonai teljesítmény követelményeinek. A háború alatt léghajókat használtak emberek és áruk szállítására. Ők is nagy hatótávolságú felderítő járművek voltak, és koruk egyetlen repülőgépe, amely nagyobb rakomány bombát tudott szállítani. Később védték a konvojokat az ellenséges tengeralattjárókkal szemben, és figyelték a légteret.

Az akkori nagy léghajó típusok azonban sokáig csak prototípusos, nem biztonságos állapotban voltak, így újra és újra bekövetkeztek a balesetek. A léghajó -technológia csak akkor ért igazán éretté, amikor a második világháború kezdetével a léghajókat nagyrészt kiszorították a katonai szektorban, valamint a személy- és teherszállításban a gyorsan fejlődő repülőgép -technológia révén .

leírás

Elrendezés és funkció

Léghajók áll egy többnyire aerodinamikailag alakú felhajtó test , hogy tartalmazza a emelő gáz . A kialakítástól függően egy vagy több gondolát rögzítenek hozzá. Ebben a tekercsben, és néhány nagy léghajó esetében is az úszó belsejében van hely a személyzet, az utasok, a rakomány és az aggregátumok számára. Motorok olyan hajtóerő , amely szabályozható a farok egységek .

Az emelőgáz a léghajóknak statikus felhajtóerőt kölcsönöz, mivel sűrűsége alacsonyabb, mint a levegőé. Léghajók úsznak a levegőben, akár egy tengeralattjáró a vízben. A szakzsargonban repülés helyett vezetésről beszélünk, lásd ballonozás .

Ma a héliumot használják hordozógázként, mert a múltban használt hidrogénnel ellentétben nem gyúlékony. A hélium drágább, mint a hidrogén, és körülbelül kétszer nehezebb ugyanannak a térfogatnak, de még mindig sokkal könnyebb, mint a levegő. A gáz sűrűsége és a légsűrűség közötti különbség döntő a felhajtóerő szempontjából. A hidrogénnek körülbelül nyolc százalékkal nagyobb felhajtóereje van, mint a héliumnak.

Nagy térfogatuk a léghajóknak magas légellenállást biztosít . A maximális sebesség tehát 100-150 km / h körül van korlátozva. Mivel az emelőgáz a magasság növekedésével tágul, a maximális repülési magasság általában csak körülbelül 2000-3000 méter. Kivételt képeznek a pilóta nélküli magaslati állványok kifejezetten magasabb rétegeiben a levegő , amely jelenleg fejlesztés alatt áll, és a háború léghajók az I. világháború , amely képes volt mászni magasabb, mint a legtöbb repülőgép áll abban az időben.

Osztályozás

A léghajók esetében három alapvető építési mód különböztethető meg:

• Az ütköző léghajók , a leggyakoribb kivitel, más néven blimp , a hajótest túlnyomása alakítja ki. A tarkó és a farok egység közvetlenül a héjhoz van rögzítve. Ebbe a kategóriába tartoznak a forrólevegős léghajók is, amelyek emelőgáza, mint a hőlégballonok, meleg levegő.
• A félmerev léghajók a hajótest alsó részén további tartószerkezettel (pl. Gerincváz) rendelkeznek, amelyhez a hajtóművek, a motorkerékpár és a farokegység vannak rögzítve. A burkot a hordozógáz belső nyomása tartja formában.
• A merev léghajóknak van egy belső felépítésük, gerinchíddal és gerincátjáróval, amely meghatározza a hajótest alakját. Minden alkatrész ehhez az állványhoz van rögzítve. Ilyenek például a Ferdinand Graf von Zeppelin által épített zeppelinek .

A hibrid léghajó kifejezést olyan repülőgépeknél használják, amelyek a levegőnél könnyebb technológiát ötvözik a levegőnél nehezebb technológiával. A szükséges emelést mind aerostatikailag (mint a hagyományos léghajóknál), mind jelentős mértékben aerodinamikailag (mint a repülőgépeken) hozzák létre. Itt azonban meg kell említeni, hogy a hagyományos léghajók is többnyire „erősen” működnek, azaz. H. a szükséges emelés kis részét (körülbelül öt százalékát) aerodinamikailag is előállítsa.

Hibrid léghajók léteznek pl. B. egy hagyományos léghajótestből, a szárnyakhoz vannak erősítve. A „teljes értékű” hibrid léghajókra vonatkozó korábbi projektek soha nem jutottak túl a prototípus szakaszán, és többnyire csak szerény siker vagy kudarc jellemezte őket. Jelenleg 2006. január 31-én a Lockheed P-791 modell először emelkedett katonai felügyelet mellett .

Németországban a léghajók a légiközlekedési törvények értelmében külön repülőgéposztályt képeznek , de a forrólevegős léghajókat kiegészítő léghajtású léggömböknek tekintik.

Hajtás és irányítás

Benzin hajtóművek és légcsavarok pedig elsősorban a meghajtót . Kísérletek történtek kék gáz vagy hidrogénhordozó gáz üzemanyagként való felhasználására . Néhány hajó dízelmotorral is rendelkezett , de jelenleg (2005-től) csak az ATG AT-10 rendelkezik ilyen motorral . A dízelmotorok viszonylag magas hatásfokúak, és az üzemanyag nagyobb sűrűségű, mint a benzin . Az egyetlen léghajó gázturbinás hajtóművel ( turbócsavarral ) a Goodyear GZ-22 " Spirit of Akron " (1987-1999) volt.

Az 1880 -as évek első léghajóinál elektromos hajtásokat használtak, amikor még nem voltak elérhetők a belső égésű motorok . Ma ismét jelentőséget kapnak a pilóta nélküli magasságú platformprojektekben vagy a napelemes léghajókban . A fő probléma azonban továbbra is az energiatároló eszközök rossz teljesítmény-súly aránya . Egy kis elektromos léghajót használtak az esőerdők kutatására.

Míg a történelmi léghajók hidrogénnel töltve, emelőgáz vagy ballasztvíz felszabadításával pontosan lebegtetni tudták a súlyukat, és így meghajtás nélkül is lebegtek a levegőben, a modern léghajókban normál működés során nem szabadul fel (drága) hélium. Általában kicsit nehezebbek a levegőnél utazás közben.

Az emelőgáz okozta statikus felhajtóerő mellett a léghajók meghajtórendszerükkel dinamikus felhajtóerőt hoznak létre. A léghajó testének vízszinteshez viszonyított sebessége és dőlése miatt a szárnyakkal rendelkező repülőgépekhez hasonló emelési erő jön létre . Ezt a hatást például akkor használják, amikor a léghajó felemelkedik vagy elsüllyed, vagy amikor a léghajó súlya utazás közben megnő a hajótestre eső esővíz miatt . Még felszálláskor is, amikor még mindig sok üzemanyag van a fedélzeten, ezt a hatást néha használja a léghajó, amely egy kis "felfutással" felszáll a repülőgéphez.

A legtöbb modern léghajó forgó propellerekkel rendelkezik . Megkönnyítik a manőverezést, és lehetővé teszik, hogy a hajó álló helyzetből felemelkedjen, ha kissé nehezebb a levegőnél, és leszáll, ha könnyebb a levegőnél. Ehhez a pilóta a léghajót a motor erejével a talajra nyomja , ahol rendszerint azonnal lenyomják némi ballaszttal, és a horgonyoszlopra helyezik . Így nincs szükség a hélium légtelenítésére.

használat

A léghajókat megkülönbözteti más repülőgépektől az a képességük, hogy csendben és alacsony rezgéssel, viszonylag alacsony üzemanyag -fogyasztással nagyon hosszú élettartamot érnek el. Órákig időzhet egy területen, és szükség esetén leállíthatja a sebességet.

Ezekből a tulajdonságokból a következő fő alkalmazási területek származhatnak:

• Légi reklám : A léghajók hatalmas úszójukkal összetéveszthetetlen szemet gyönyörködtetőek az égen. Ezt a potenciált már 1906 -ban megpróbálták kihasználni úgy, hogy éjszaka kivetítővel kivetítették a képeket a Parseval PL 6 alsó oldalára , később pedig a borítókat nagy reklámbetűkkel tervezték. Manapság sok léghajó könnyű elemekből álló felületet hordoz, amellyel grafikákat és szöveget rajzol az égre, vagy akár mozgó képeket vetíthet belülről az átlátszó héjra. A legtöbb léghajót színesre tervezték egy hirdető ügyfél számára, vagy az alkalomtól függően különböző motívumokkal borítják. A felmérések azt mutatják, hogy a léghajók nagyon nagy elismerés értékét , és pozitív képet , amely szintén átvitt márkák hirdetett. Egy 1046 14 és 49 év közötti ember körében végzett felmérésben a megkérdezettek 90% -a tisztában volt a léghajó reklámjával, és 83% -a pozitívnak értékelte. Csak a hőlégballonokon történő hirdetés ért el magasabb értéket e tekintetben, a felmérésben résztvevők 88% -ának jóváhagyásával.
• Városnéző járatok : A légiközlekedés úttörőjeként a léghajók voltak az első motoros repülőgépek, amelyek már a 20. század elején felkínálták a városnéző túra vonzerejét. Sima repülésük lehetővé teszi, hogy a nem repülők felülről nézzenek le a földre. Alacsony sebességük és alacsony tengerszint feletti magasságuk miatt a városnéző járatok jó eszközei. Sok léghajó ablaka is nyitható.
• Felügyelet (pl. Nagyrendezvények, forgalom, katonaság, közvetítőállomás), erdőtűz -megfigyelés és harc.
• Kutatási feladatok, geológiai feltárás, bányakeresés.
• Rádiószolgáltatások váltása (például Sanswire Stratellite )

Ezen tényleges célok mellett a léghajó -utazás történetében olyan projektek és koncepciók jelentek meg többször, amelyek léghajókat használnak kizárólag rakomány szállítására szállító léghajóként . Az egyik legismertebb ilyen típusú projekt a német CargoLifter cég , amely szállító léghajót akart kifejleszteni akár 160 t súlyú rakományok számára, de soha nem jutott túl a koncepció szakaszán. A Boeing repülőgépgyártó cég is dolgozott egy ilyen projekten 2011 -ig, de abba is hagyta. A brit cég Hybrid Air Vehicles jelenleg próbálják fejleszteni a hibrid léghajó kapacitású legfeljebb 50 t áruszállító és elszállítja 2015. ^[elavult]

sztori

Ötlet és kezdeti fejlemények

Már 1670 -ben Francesco Lana Terzi olasz jezsuita papnak eszébe jutott egy „léghajó” építése. Azt akarta, hogy lefagy a csónakot a evakuált szférában. Az ötlet sohasem valósult meg, de Philipp Lohmeier vette fel 1676 -ban a De artificio navndi per aërem ( A levegőben vitorlázás művészetéből) című értekezésében .

Jean-Baptiste Meusnier léghajó-tervezete 1785-ből származik , amely már tartalmazott minden elemet, például úszót, alatta felfüggesztett hosszúkás gondolával, kormányt és három izomhajtású propellert a meghajtáshoz. Azonban nem épült.

1812-ben Franz Leppich kudarcba fulladt abban a kísérletében, hogy az I. Sándor cárnak tervezett léghajót két nagy evezővel mozgassa, amelyek mindegyike öt szárnyszerű pengével rendelkezik.

Az első igazi léghajó, a "Giffard I" 1852. szeptember 24-én tette meg első útját, körülbelül 50 évvel a rögzített szárnyú repülőgép első motoros repülése előtt. Henri Giffard építette, és egy 2,2 kW (3 LE) gőzgép hajtotta, amely mindössze 45 kg -ot  nyomott. Az út vezetett párizsi hogy Trappes távolságon keresztül 27 km. A sebesség körülbelül 9  km / h volt , a repülési magasság pedig 1800 m. A hosszú léggömb, amelyben Giffard építette gőzgépét, 44 m hosszú és 2500 m³ volt. A gondola és a motor a ballon alatti gerendára volt felfüggesztve. Háromszög alakú vitorlával kormányozták. 1855 -ben Giffard egy második léghajót akart tesztelni, de ez megsemmisült. Az amerikai polgárháborúban az orvos és feltaláló, Solomon Andrews megpróbálta megnyerni az Unió kormányát az Aereon I & II léghajóival . A sikeres tesztvezetések ellenére az állam érdeklődése alacsony maradt, és a háború után a magánadományozók is visszavonultak.

Hét évvel később, 1872 -ben Paul Haenlein német mérnök 18 m / h sebességet ért el 50 m hosszú „ Aeolus ” léghajójával . Ezt hajtott egy Lenoir gáz motort.

Csak további 12 évvel később, 1884. augusztus 9-én volt lehetőség a felszállás után egy léghajóval visszatérni a kiindulópontra. Az utazás 23 percet vett igénybe. 7,6 km -es távot tettek meg 300 m magasságban. A La France léghajó , amelyet 1879-től építettek a francia léghajóiskola Charles Renard és Arthur C. Krebs (1850-1935) kapitányai alatt , több utat is végzett elektromos léghajóként akkumulátoros működtetéssel . Meghajtásként egy 6,25 kW (8,5 LE) teljesítményű villanymotor szolgált . A La France 50,42 m hosszú és 1864 m³ volt. Az utazások során elérték a 6,2 m / s (22,32 km / h) végsebességet.

Konstantin Eduardowitsch Ziolkowski orosz űr-úttörő 1885-ben megfontolásait többek között a teljesen fém léghajókra irányította . Alig egy évvel később publikálta "Theoria Aerostatika" című tanulmányát, amelyet 1892-ben követett az "Aerostat Metallitscheski" (egy teljesen fém léghajó elmélete). 1935 -ös halálával 35 könyvet, cikket és írást publikált a léghajó kérdéseiről.

Németországban eközben a lipcsei könyvkereskedő dr. Friedrich Hermann Wölfert folytatta Georg Baumgarten munkáját, és megépített egy kormánybuborékot. Állítólag izomerővel kellett kormányozni, de ez kivitelezhetetlennek bizonyult. Gottlieb Daimler segítségével a járművet helyette 1,5 kW (2 LE) teljesítményű belső égésű motorral , az úgynevezett " nagypapa órával " szerelték fel . Augusztus 10-én, 1888-ban, Michael, Wolfert hosszú ideig társa indult a Daimler kísérleti műhely a Seelberg a Cannstattba egy utat Aldingen . Wölfertet később a porosz léghajóosztály demonstrációs futása során megölték, amikor Deutschland léghajója 1897. június 12 -én lezuhant a Berlin melletti Tempelhofban 600 m magasságból.

Az első merev léghajó által kifejlesztett Schwarz Dávid a berlini a 1895/1896 . Alumínium keretből állt, és alumíniumlemezből is deszkáztak, egy új anyagból, amely akkoriban csak rövid ideig volt elérhető. Schwarz az első próbaút előtt meghalt. Erre 1897. november 3 -án került sor a berlini Tempelhofer -dombon . A jármű leszálláskor helyrehozhatatlanul megsérült, majd selejtezésre került. A württembergi lovassági tiszt, Ferdinand von Zeppelin annak idején szemtanú volt, megvásárolta a szabadalmakat és mintákat, és 1898 -ban szabadalmaztatott egy „kormányozható légi jármű” tervét.

Század eleje

Franciaország

1884-ben Charles Renard és Arthur H. C. Krebs befejezték „ La France ” léghajójukat Chalais-Meudonban . Ez volt az első repülőgép valaha, hogy képes volt visszatérni a kiindulási pont a saját, így ez az első igazi léghajó. Épült, Hangár Y, amely a legrégebbi léghajó hangár , hogy még ma is létezik.

A 19. és 20. század fordulóján a bennszülött brazil Alberto Santos-Dumont számos ütő léghajót épített Franciaországban. 1894 -ben triciklije benzinmotorját használta léghajóra. Négy évvel később, 1898 -ban, viszonylag rövid idő alatt összesen 12 léghajót épített. A harmadikkal először 1899. november 13 -án megkerülte a párizsi Eiffel -tornyot . Hatodik léghajójával és jó 11 kilométeres repülőútjával a Párizs melletti St. Cloud -tól az Eiffel -toronyig és vissza 30 perc alatt, 1901 -ben elnyerte a 100 000 frankkal felruházott német díjat . 1901 -ben az év emberének választották a világon. Különösen kilencedik léghajójával szenzációt keltett Párizsban és szerte a világon. Gyakran használta ezt a léghajót kirándulásokhoz és baráti látogatásokhoz. Gyakran csak a fához vagy a szállodai szoba elé kötötte léghajóját.

1903 -ban a Lebaudy testvérek hajója először emelkedett Franciaországban. 35 lóerős Daimler-Mercedes motorja volt, amely két propellert hajtott. A hajót több út során továbbfejlesztették, köztük egy 2 órás és 46 perces utazással. Ezek a tevékenységek a következő években is folytatódtak, a hajót többször átépítették a fákon történt leszállás után.

Adolphe Clément legalább hat léghajója közül az elsőt (Clément-Bayard) építette 1908-ban a Compiègne melletti Trosly-Breuilben. Az 1. számú „Clément-Bayard” megdöntötte a zárt városnéző járat rekordját 1908-ban, és a „Clément-Bayard” 2. sz. Elsőként átlépte a La Manche-csatornát 1910. október 16-án, miután felszállt Compiègne-ből .

A Ville de Bordeaux léghajót a párizsi Grand Palais első repülési kiállításán mutatták be .

Franciaország katonai léghajókat is épített, mint például a République . A következő években a léghajók fejlesztésének középpontja Franciaországból Németországba került.

Németország

A léghajó -utazás leghíresebb személyisége volt és van a német léghajó -úttörő, Ferdinand Graf von Zeppelin . A Zeppelin első léghajója, az LZ 1 , 1900. július 2 -án tette meg első útját a Bodeni -tavon. A "Zeppelin LZ 4" Echterdingen közelében 1908. augusztus 5 -én bekövetkezett balesete a Német Birodalom legnagyobb önkéntes adománykampányához, a " német nép Zeppelin -adományozásához " vezetett.

Ezt követően 1912 -ben felépítette Németország legnagyobb léghajó -hangárját Potsdam Westben , azzal a céllal, hogy európai légiközpontot építsen. A gyártást azonban néhány évvel később leállították, és 1920 -ban a léghajó hangárját a Versailles -i szerződés miatt le kellett szerelni. A Zeppelin az alumíniumot is létrehozta a légi közlekedésben.

Németország első utasszállító kikötője Baden-Oosban épült 1910 - ben . Körülbelül 160 × 30 méteres területen épült, és 30 méter magas volt. 1910. augusztus 21-én megérkezett Baden-Badenbe az első léghajó, az LZ 6 . Két nappal később, augusztus 23 -án került sor az első hivatalos személyutazásra Németországban. A két órás úton tizenkét ember vett részt, és fejenként 200 márkát fizettek. A túrák naponta folytatódtak. Szeptember 14 -én azonban a léghajót egy baleset teljesen megsemmisítette. Ugyanebben az évben kínáltak repülési járatokat Baden-Badenből az LZ 7-gyel .

A Zeppelin léghajók elnevezésekor hagyományosan a férfi nemet használták. Az LZ 127 "Graf Zeppelin" és az LZ 129 "Hindenburg" nevet kapta . Miután a német léghajóutazás befejeződött, vagy a második világháború után eltűnt a közérdekből, ez a nyelvi szabályozás részben elveszett.

Szintén August von Parseval nagyon népszerű léghajó -úttörő volt Németországban a századforduló után. Parseval néven 1909 és 1919 között összesen 22 léghajót építettek, amelyek népszerűsége nagyon magas volt, de a zeppelin -lelkesedés még mindig felülmúlta. Ezek egy részét külföldön értékesítették.

Ezenkívül az első világháború előtt Hans Gross őrnagy és Nikolaus Basenach (1875-1951) főmérnök Berlin-Reinickendorfban , a mai Berlin-Tegel repülőtér állomásozó léghajó zászlóalj helyén álló, félmerev katonai léghajói voltak épített és tesztelt.

A németországi légiközlekedési vásárok története a Nemzetközi Repülési Kiállítással kezdődött 1909. július 10 -től október 17 -ig Frankfurt am Mainban. Ott a Zeppelin, a Parseval és a Hermann Ruthenberg mellett Franz Clouth kölni léggömbgyártó demonstrálta kis ütköző léghajóját, amely a kormányoson és a gépészeken kívül négy utast szállíthatott. A "Clouth I" első járatára 1908 -ban került sor Nippes felett . 1910. június 21 -én több mint 200 km -t vezetett Brüsszelbe a Nemzetközi Ipari Kiállításra. Körülbelül 2000 km -t tett meg több mint 40 utazás során.

1908 -tól Németország Franciaországhoz és Belgiumhoz hasonlóan sikeres kísérleteket hajtott végre léghajók rádióberendezéseivel. Bizonyítékokat szolgáltattak arra, hogy a rádiórendszer nem jelent veszélyt a léghajóra.

Ezenkívül az " Erbslöh " léghajó 1909 -től számos utat tett Leichlingen (Rajna -vidék ) környékén, mielőtt 1910. július 13 -án lezuhant.

Január 23-án, 1911, a Siemens-Schuckert léghajó (SSL1) levette az első tesztvezetés a léghajó hangár Biesdorf-Süd (ma: Berlin) .

Nagy-Britannia

Az első angol léghajó Stanley Spencer " Mellin's Food Airship " volt . Az első repülést 1902 -ben hajtották végre London felett. Stanley "Nem. 2 ”első útját 1903 szeptemberében tette meg a londoni Crystal Palace felett .

Egyesült Államok

Az amerikai Walter Wellman (1858–1934) 1906 -ban, 1907 -ben és 1909 -ben szállt fel először az Északi -sark felé irányítható léghajón . Mindhárom kísérlet azonban kudarcot vallott. 1910. október 15 -én az "America" ​​léghajóval megpróbálta átkelni az Atlanti -óceánt. Ez a kísérlet a parttól 1600 km -re lévő óceánban is kudarcot vallott. Ebből az alkalomból a segélyhívását használva először küldött rádióüzenetet repülőgépről tengeri járműre . Ez a mondás így szólt: „Roy, gyere és vedd el az istenverte macskát!” Így a „Kiddo” macskát a fedélzetre csempészett csempésznek szánták .

Spanyolország

Leonardo Torres Quevedo 1905-ben építette meg első félmerev léghajóját, az España- t , amely sikeres utakat tett meg. Ezután kezdődött az együttműködés Torres és a francia Astra társaság között , amely 1911-ben kezdődött az Astra-Torres léghajók építésével , amelyek egy részét 1913-tól eladták a francia és a brit fegyveres erőknek, és az első világháborúban használták fel.

Oroszország

1914 -ig öt léghajót építettek. Köztük volt az 1912-ben épült a cég DEKA SA Nemtchenko léghajó Kobtchik .

Első világháború

A világháború kitörése 1914 -ben nagy technikai fejlődést hozott , de a háború alatt csak Németország használta széles körben a hadsereg és a haditengerészet katonai léghajóit a szárazföldi és tengeri légi hadviseléshez. Minden más nemzet főként a haditengerészetben használta légi cirkálóit . A háború alatt összesen mintegy 300 nem merev és körülbelül 100 merev léghajót használtak.

Az Egyesült Államokban 1919 és 1933 között összesen 31 blimper és félig merev léghajó állt a hadsereg szolgálatában, ezt követően minden hajót kiállítottak a haditengerészethez . Olaszország 18 hadseregének hajója szinte kizárólag a haditengerészetben harcolt. A britek a háború kitörésekor a hadsereghez rendelt hat ütköző léghajójukat is beépítették a haditengerészetbe. A nem merev léghajók elsősorban a tenger felügyeletére és a kereskedelmi hajók kötelékeinek kísérőjeként működtek sikeresen. Aztán ott voltak a Zeppelin és a Schütte-Lanz merev léghajói és az angol modellek, amelyeket főleg felderítő repülőgépekként és bombázóként használtak.

Zeppelin és Schütte-Lanz

Ferdinand Graf von Zeppelin hajtotta a merev léghajók fejlesztését, amelyeket ezért gyakran "zeppelineknek" neveznek róla. Merev csontváz használatával sokkal nagyobb léghajókat lehet építeni, amelyek nagyobb hasznos teherrel bírnak és nagyobb működési sugarúak.

Luftschiffbau Zeppelin GmbH legnagyobb verseny Németországban volt Luftschiffbau Schütte-Lanz a Brühl közelében Mannheim -ben alapított 1909-ben Johann Schütte és Karl Lanz . Az első SL-I hajó 1911-ben emelkedett fel. Ez a léghajó azonban nem bizonyított. Az első világháború szokásos léghajójaként emlegetett „SL-II” -vel a Schütte-nek sikerült technikai előnyt kialakítania a Zeppelin léghajók felett, de a „Schütte-Lanz rendszer” soha nem tudta megünnepelni a Zeppelin sikereit. A Schütte-Lanz csak a német hadsereget látta el . A zeppelinekkel ellentétben minden SL léghajó rétegelt lemezből készült kerettel rendelkezett . Az első világháború után a német birodalom szinte minden léghajó -hangárját le kellett bontani vagy jóvátételként leszállítani a Versailles -i békeszerződés miatt . Csak a Friedrichshafen -i Zeppelin hajógyár épületcsarnoka és a Stolp melletti Seddin léghajókikötő csarnoka maradt meg. Ez (többek között) a Schütte-Lanz mint léghajóépítő végét jelentette. Csak a rétegelt lemez építése maradt, és jelenleg a finn Finnforest cég üzemelteti.

A világháborúk közötti virágkor

A két világháború között a fejlett közlekedési léghajók . Már a háború előtt is törekedtek arra, hogy rendszeres utakat biztosítsanak különböző európai városok között. A világ első légitársaságát 1909 -ben alapították erre a célra . A DELAG (Deutsche Luftschiffahrts Aktiengesellschaft) Zeppelin léghajókat üzemeltetett a szállítási szolgálatban. Ön és más repülőgépek azonban, akik polgári projekteket akartak működtetni Németországban, meghiúsultak a szövetségesek és a versailles -i szerződés miatt . A háború alatt különösen a német léghajók fejlődtek csúcstechnológiai fuvarozókká. A háború utáni német léghajókat azonban betiltották, és minden nagy háborút, sőt néhány háború utáni léghajót is kárpótlásként le kellett adni . Más európai országokban megvizsgálták a léghajók lehetőségeit és megvalósíthatóságát.

Az első atlanti -óceáni átkelést 1919. július 2 -tól 13 -ig az R34 brit léghajó végezte Scott őrnagy és 31 fős legénységgel, egy német zeppelin kiterjedt példányával. A léghajó szükséges 108 óra a non-stop járat az egész Atlanti- Skócia és New York , és csak 75 óra az oda-vissza utat, mint hátszélben ( nyugati szél zóna ) használunk.

Az Empire State Building (ESB) építtetői a léghajó- leszállásokhoz szükséges nagy szabad terek problémájával akartak foglalkozni azzal, hogy horgonyoszlopot szereltek fel a világ legmodernebb sokemeletes házának tetejére . Azonban léghajó soha nem landolt ott: Hamarosan annyi más sokemeletes épületet építettek Manhattanben, hogy még a hélium léghajók használata sem volt lehetőség. Ma a világ 7 csodáját láthatja az ESB luxori stílusú előcsarnokának 4 falán , és - a világ 8. csodájaként - magát az ESB -t, akár egy léghajó.

Az amerikai ZR-1 USS Shenandoah volt az első nagy léghajó, amelyet 1923-ban töltöttek héliummal . Bár hordozógázként hidrogénre tervezték , több, egymást követő léghajóval történt baleset után úgy döntöttek, hogy a drága, de nem gyúlékony héliumot használják, amely akkor csak korlátozott mértékben volt elérhető, és csak az USA-ban volt elérhető.

1926 -ban Umberto Nobile átlépte az Északi -sarkot a „ Norge ” léghajón Roald Amundsennel a fedélzetén . Megnyerték a levegőben az első északi sarkon való átkelés versenyét az amerikai Richard Byrd ellen , aki hamisan állította ezt az első átkelést a levegőben csak három nappal korábban.

A kárpótlásként az Egyesült Államok számára épített Zeppelin LZ 126 / ZR-3 "USS Los Angeles" volt az első léghajó, amely 1929-ben ejtette és szállította fel a repülőgépet. A Goodyear és a Zeppelin által közösen kifejlesztett USS Akron 1931 -ben lépett szolgálatba az amerikai haditengerészetnél. Méretében nagyjából a későbbi LZ 129 "Hindenburg" -nak felelt meg , de a tengeri távolsági katonai felderítésre használták . Ebben olyan repülőgépek támogatták, amelyeket útközben fel lehetett indítani a léghajóról, és újra felépült. A USS Akron elveszett egy viharban az Atlanti -óceán felett 1933 áprilisában. A legénység több mint 70 tagja meghalt. Testvérhajója, a USS Macon 1933 -ban állt szolgálatba. Ez veszett február 1935 partjainál Kaliforniában után farok törés. A személyzet két tagja meghalt a folyamat során.

A ZMC-2 egy teljesen fém léghajó, amelyet 1929-ben építettek. A héj szegecselt duralumin lemezből állt . Az építkezés önfenntartó volt. Az innovatív és ígéretes koncepció ellenére azonban csak egy prototípus volt . A hajót hatástalanították a tervezett körülbelül 10 éves élettartam és az amerikai haditengerészet problémamentes működése után .

A két brit léghajó, az R100 és az R101 csak valamivel kisebb volt, mint a későbbi LZ 129 „Hindenburg” . Mindkettőt 1930 körül építették, és utasléghajóként a Brit Birodalomon belüli összeköttetések javítására hivatottak. Az R100 számos sikeres utat tett meg, köztük egyet Kanadába. Az R101 valamivel korábban készült el, de nem bizonyult eléggé stabilnak, és meghosszabbították. További változtatások és nagyon kevés próbaút után a hajó 1930 októberében indult első útjára Karacsiba . A hajó már a francia Beauvais város közelében rossz idő esetén a földet érte és kigyulladt. 48 embert öltek meg. A széles körű parlamenti vita után az R100 -at 1931 végén selejtezték.

Kevés és nehezen tesztelhető tény ismeretes az oroszországi és a Szovjetunió léghajó -utazásáról. Az Umberto Nobile irányítása alatt épített " USSR-W6 Ossoawiachim " (CCCP-B6) orosz léghajó 1934. november 5-én hajtotta végre első útját. Az orosz légiközlekedési iparág legsikeresebb léghajójaként tartják számon .

Az 1924-ben, a Zeppelin kapitány Hugo Eckener volt az első német Atlanti pilóta, aki repült útvonal Friedrichshafen és Lakehurstben három nap és három óra a legénység 30 és Hugo Eckener annyira népszerű Németországban, hogy ő volt komolyan szemben Adolf a 1932 -ben elnökválasztáson Hitlert fontolgatták. A legnagyobb léghajók összes voltak Zeppelins LZ 129-ben épült 1931-ben Friedrichshafen először március 4-én 1936-ban és az építési költségek 5 millió RM voltak az LZ 129 „Hindenburg” és annak testvére hajó LZ 130 Graf Zeppelin II egy hossza 245 méter, a hajótest átmérője több mint 40 méter, és kapacitása körülbelül 200 000 köbméter hidrogén emelőgáz. A "Hindenburg" 50-70 utast szállíthatott 17 500 kilométeren. Május 6-án, 1937-ben azonban, hogy felment a lángot , amikor leszállt Lakehurstben / USA , megölve 36 embert. Ez a katasztrófa nem volt a legrosszabb a léghajó -utazás során , de a "hindenburgi katasztrófa" a nagy technikai katasztrófák egyikeként ment be a történelembe (szintén Herbert Morrison világhírűvé vált érzelmi rádiójelentése miatt ). Ez volt az utolsó merev léghajóbaleset is . A fenyegető második világháború véget vetett a merev léghajóutazás korszakának.

Azóta a kereskedelmi repülőgépek - amelyek technológiája nagy előrelépést hozott az 1930 -as és 1940 -es években - uralják a légi forgalmat .

A második világháború

A második világháború , a katonai léghajók használták sikeresen a szövetségesek által a parti járőrök, tengeri őrjáratokat és őr- konvojok ellen ellenség (főleg német) tengeralattjárók tengeren nagy számban. Több mint 100 léghajó szolgált az amerikai haditengerészetben, beleértve az amerikai partokat, Európát és a csendes -óceáni térséget.

1945 után

A háború befejezése után , a hidegháború megjelenésével a léghajók továbbra is elsősorban az amerikai hadseregben szolgáltak. A hatvanas évekig ütköző léghajókat használt stratégiai és taktikai radar tengeri és légi megfigyelésre, valamint tengeralattjáró vadászatra. Az erősebb helikopterek és a hosszú távú repülőgépek kifejlesztése azonban ezek cseréjéhez vezetett.

Azóta az ütköző léghajókat elsősorban reklámhordozóként használják, például nagyrendezvényeken és túrákon. A Goodyear léghajók különösen ismertté váltak. Az 1970-es első modern léghajók épültek WDL Luftschiffgesellschaft a németországi vagy Westinghouse Léghajó a Nagy-Britanniában , majd később az fényjelzőhajó Group (1980) és az Eros Corporation (1990), mind az USA-ban .

A hetvenes években építették meg az első hőlégballonokból származó , forró levegős léghajókat . Elsősorban reklámhordozóként használják őket, viszonylag kicsik, de járművel is gond nélkül szállíthatók, és gyakorlatilag nem igényelnek infrastruktúrát. A ballon boríték felhajtható; Mivel nem tartalmaznak speciális emelőgázt, hanem csak a meleg és a hideg levegő sűrűségének különbségéből származtatják felhajtóerejüket, a gáz felszabadításával anyagi veszteségek nélkül felépíthetők és szétszerelhetők. A léggömbökhöz hasonlóan azonban tisztességes időjárású repülőgépek.

A kis távirányítású pilóta nélküli léghajók reklámhordozóként szolgálnak, például az épületeken belüli és külső kiállításokon, míg a nagyobb pilóta nélküli hajókat például légi felvételekhez használják . Emellett lehetőséget kínálnak más érzékelők hordozására is.

Csak az ezredfordulón, ekkor körülbelül 30 működő léghajó volt, hogy ismét nagyobb léghajóprojektekkel foglalkozzanak:

A német Cargolifter AG céget azzal a céllal alapították, hogy forradalmasítsa a nehéz teher szállításokat a maximális hasznos teher megsokszorozásával, és megszüntesse a szállítást és közvetve a nagy ipari üzemek építési korlátozásait. Ebben az országban a nehéz közúti szállítások maximális súlya valamivel több, mint 40 tonna, a megadott utcaszélesség és -hossz pedig a meglévő görbe sugarához kötött.

A többszörös, nevezetesen akár 160 tonnás rakományok esetében az 1990 -es évek végén teherhajót kellett építeni: a CL160 -at .

A vállalat ezt Brandenburg Brandben (önkormányzati fél ) építette , amely a világ legnagyobb önhordó csarnoka léghajó hangárként. Miután megkezdődött a CL160 léghajón végzett munka, a cégnek közben elfogyott a pénze. A felülvizsgálatok és a találgatások azt mutatták, hogy a befektetők és az ügyfelek láthatóan már nem bíztak kellőképpen a projekt műszaki és gazdasági megvalósíthatóságában. Végül a Cargolifter AG -nek 2002 júniusának elején csődeljárást kellett benyújtania. A projekt befejezetlen maradt, a hajógyár csarnokát 2004 -ben átalakították a Tropical Islands vidámparkká .

2000 óta a ZLT ​​Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co KG Zeppelin NT rendszeresen szállítja a turistákat a Bodeni -tón és más helyeken. A Zeppelin NT 07 első útja óta a világ legnagyobb aktív léghajója. Több típusú léghajót építettek és telepítettek szerte a világon. Miután feladta saját gyártását, a Goodyear átalakítja léghajó flottáját a Zeppelin NT -re.

Októbertől 2000. november TLG A60 + léghajó segített az ENSZ keresni bányák és fel nem robbant bomba a koszovói . A radar készüléket használunk.

Az elmúlt években a léghajókat is újra felfedezték a felügyeleti feladatok platformjaként, különösen nagy eseményeken.

jelenlét

2006 -ban Németországban három vállalat épített és üzemeltetett léghajókat:

• GEFA járat az Aachen (meleg levegővel töltött léghajók)
• WDL Luftschiffgesellschaft az Essen / Mülheim repülőtéren (ütköző léghajók )
• Luftschiffbau Zeppelin GmbH , Friedrichshafen (félmerev léghajók)

Ezenkívül még mindig van néhány projekt, amelyek jelenleg csak tanulmányokat tudnak bemutatni.

Skycruise Svájc már fut léghajó túrák Buochs, Svájc , 2002 óta . A FOCA szerint 2005 szeptemberében a Skycruise léghajó mellett nyolc forró levegős léghajót hagytak jóvá Svájcban . 2006 közepén a Skycruise léghajó ismét amerikai engedélyt kapott, és elhagyta az országot. Ausztriában nem engedélyezett (gáz) léghajó.

A német modelleken kívül számos más, főként angol és amerikai eredetű becsapódásgátló és forrólevegős léghajó van használatban szerte a világon (pl. ABC , Eros , Goodyear , SkyShip , TLG ). A pilóta nélküli léghajóutazás is egyre fontosabbá válik. A nagy magasságú peronokra vonatkozó projektek mellett a léghajók polgári és katonai megfigyelési feladatokhoz való pilóta nélküli felhasználását is vizsgálják és tesztelik.

Oroszországban Augur Luftfahrtsysteme is kifejlesztett és megépített néhány ütközés- és meleglevegős hajót . A Kínában kifejlesztett első léghajókat 2004 végén hagyták jóvá, és a Huajiao cégtől származnak .

Táblázat: Németországban jóváhagyott léghajók száma

1986-89	1990-92	1993-94	1995-2000	2001-2002	2003-2004	2005-2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016-18
2	3.	2	3.	5	6.	4.	3.	4.	3.	5	3.	3.	3.	3.

Projektek

• A Piasecki Heli-Stat prototípusa az 1980-as években kísérlet volt egy léghajó és egy helikopter egyesítésére egy közlekedési eszközben.
• Lockheed Martin P-791- a prototípust (lajstromszám: N791LM) először 2006. január 31-én tesztelték Palmdale-ben / Kaliforniában, egy öt perces járaton. A négy hajtóműves léghajó becsült hossza körülbelül 60 m, és légpárnákkal rendelkezik. Ez egy "hibrid léghajó", amely állítólag statikus és dinamikus emelést használ. A forma három szomszédos léghajótestre hasonlít.
• Különböző vállalatok a rövid városnéző járatokon túl léghajókkal próbálták és próbálják újraéleszteni a turizmust. Azonban még mindig nem volt gyakorlati vállalkozás. Mindenekelőtt hiányoznak a nagy léghajók, amelyek lehetővé teszik a nyereséges működést.
  • A német LoftyCruiser GmbH & Co. KG egy nagy tengerjáró léghajó műszaki megvalósíthatóságát vizsgálja.
  • A Zeppelin Turisztikai Egyesület V. a Zeppelin Europe Tours -szal kidolgozta az európai léghajóforgalom koncepcióját.
• Emelési platform - a pilóta nélküli napelemes léghajókat a műholdakhoz hasonló kommunikációs platformként kell használni .
  • A Stratellite segítségével jelenleg prototípus készül az USA -ban (2005).
  • Egy másik projekt az Aerosphere , egy gömb alakú vagy golyó alakú léghajókoncepció, amelyet szintén nagy magasságú platformként kell használni.
• Az USA-ban vannak szempontok, hogy emelkedik a tengerszint feletti magasság legfeljebb 50 km-es léghajók majd jutni pályára útján ion meghajtó . Technikailag azonban még nem hajtották végre.
• A Dynalifter egy hibrid modell, amely ötvözi a héliumemelést az aerofil -emeléssel. Mindenekelőtt áruk és emberek szállítására szolgálnak Afrikában, nehezen hozzáférhető régiókban. A léghajó nehezebb a levegőnél, ami megkönnyíti a leszállást. 2011 márciusában sajtóközleményben számoltak be sikeres tesztrepülésekről.
• 2010: A TU Berlin az IsoLuftschiff projekt műhely részeként forrólevegős hajót fejleszt és épít, amelyet többrétegű, szigetelt héj jellemez. Ez a különleges burkolat növeli a léghajók hatékonyságát a repülési idő és sebesség tekintetében a hagyományos anyagokhoz képest. Rádióvezérelt, 15 méter hosszú prototípust terveznek. Ide tartozik a távirányítású hélium léghajók kisebb léptékű építésében szerzett tapasztalat.
• 2013: A 77 méter hosszú léghajó prototípus Sárkány álom származó Worldwide Eros volt sikeresen tesztelték az USA-ban . Két nagyobb változatot terveznek. Az egyik változatnak képesnek kell lennie 66 tonna, a másik 250 tonna rakomány szállítására. 2013 decemberében a Cargolux légitársaság szándéknyilatkozatot írt alá az Eros léghajók megszerzésére.
• A NASA és a Keck Intézet tanulmányt végzett a léghajók hosszú távú szuborbitális csillagászati ​​kutatási platformként való felhasználásának lehetőségeinek kutatására.

vegyes

• A léggömb -utazás kezdetétől a 19. századig a léggömbölyöket következetesen "léghajósoknak" nevezték.
• A légiközlekedési üdvözlet a "Glück ab!" , Lásd a bányászati ​​iparban a " Glück auf!" "

Lásd még

• Léghajók listája
• A léghajókkal kapcsolatos balesetek listája

Filmek

• Az ellopott léghajó , 1966

irodalom

• Henry Beaubois, Carlo Demand (rajzok): Léghajók: illusztrált történelem. (Eredeti francia cím: Dirigeables fordította és szerkesztette Michael Kelly és Angela Kelly) Macdonald and Jane's, London 1973, ISBN 0-356-08103-6 (angol).
• Jürgen K. Bock, Berthold Knauer (szerk.): Könnyebb, mint a levegő. Szállítási és szállítórendszerek. Léggömbök, léghajók, peronok. Frankenschwelle, Hildburghausen 2003, ISBN 3-86180-139-6 .
• Helmut Braun: A léghajóutazás emelkedése és bukása - gazdaságtörténeti elemzés. eurotrans-Verlag, Regensburg 2007, ISBN 3-936400-22-9 .
• Dietrich Engberding: Léghajó és léghajó a múltban, jelenben és a jövőben. VDI-Verlag, Berlin 1928 (2., bővített kiadás).
• Dorothea Haaland, Hans Georg Knäusel, Günter Schmitt, Jürgen Seifert: Könnyebb a levegőnél - léggömbök és léghajók. Bernard & Graefe, Bonn 1997, ISBN 3-7637-6114-4 .
• Guy Hartcup: A léghajó eredménye: A merev, félmerev és nem merev léghajók fejlődésének története. David és Charles, London, 1974, ISBN 0-7153-6551-7 (angol).
• Hallmann, W. (2002): Léggömbök és léghajók az idők folyamán, Königswinter.
• Gabriel A. Khoury, J. David Gillett: Léghajótechnika. Cambridge University Press , Cambridge UK 2004, ISBN 978-0-521-60753-7 (angol).
• Lord Ventry és Eugene M. Kolesnik: Léghajó -saga: A léghajók története a férfiak tervezésével, építésével és repülésével. Blandford Press, Poole 1982, ISBN 0-7137-1001-2 (angol).

web Linkek

• Pilóta és léghajó
• Léghajóindex (angolul)
• Luftschiffharry.de - Munkacsoport a haditengerészeti és hadsereg léghajókról és a hidroplánok történetéről
• A Zeppelin típusú léghajók
• Luftschiffseiten.de
• A léghajóépítés közelmúltbeli története - Dr. -Ing. P. Schuster az 1920 -as évekből
• Loftycruiser GmbH & Co. KG - Német tanulmány egy tengerjáró léghajó projektről
• earlyaviator.com - A korai léghajók képeinek gyűjteménye
• A léghajók története - rövid vázlat az első pilóta nélküli hőlégballontól a modern léghajóig.

Egyéni bizonyíték

1. ↑ Az esőerdők lombkoronájának feltárása léghajókkal és más módszerekkel. (Már nem érhető el online.) Dendronautics.org, archiválva az eredetiből 2006. június 14 -én ; megtekintve: 2010. május 8 . 
2. ↑ Jelentés a D4 működéséről (angol, PDF 84 kB)
3. ↑ Működik: A működő környezeti média tanulmány. Egy intermediális tanulmány 65 otthoni médián, a környezetre összpontosítva a klasszikus kültéri és közlekedési hirdetésekhez képest , Düsseldorf, 2004. január
4. ↑ A Nyugat: Új Zeppelinek a csővezeték -építéshez Kanadában
5. ↑ Helmut Braun: A léghajóutazás emelkedése és bukása - gazdaságtörténeti elemzés. eurotrans-Verlag, Regensburg 2007, ISBN 3-936400-22-9 .
6. ↑ John Toland: A léghajók nagy kora. Lübbe, Bergisch Gladbach 1978, ISBN 3-404-65032-8 , 12. o.
7. ↑ Szabadalom CH16343 : Légi jármű, amelynek vontatóteste külön elrendezett motorokkal van ellátva. Bejegyezve: 1898. január 3 -án , közzétéve 1898. november 15 -én , feltaláló: Ferdinand, Graf von Zeppelin. ‌
8. ^ Az első párizsi repülésszalon repülés közben, 1909. január 2 -i szám
9. ↑ Baden-Badenben épült meg Németország első utasszállító repülőtere- cikk a Baden-Baden honlapján
10. ↑ 1909. január 2 -i repülési kiadás, 5. o
11. ^ Allan Janus: Állatok Aloft: Fényképek a Smithsonian National Air and Space Museum -ból . Bunker Hill Publishing, Inc., 2005, ISBN 978-1-59373-048-2 , 28. o.
12. ↑ https://books.google.pl/books?id=9Tx9BwAAQBAJ&pg=PA214&lpg=PA214&dq=Luftschiff+Kobtchik&source=bl&ots=no5ycRgZ0v&sig=ACfU3U0peEHKl1hSbcTpYL0rgoOHAIuYmw&hl=pl&sa=X&ved=2ahUKEwj-353Il7LwAhXeAxAIHXROCNQQ6AEwAnoECAQQAw#v=onepage&q=Luftschiff%20Kobtchik&f=false
13. ^ Konstantynowicz Bogdan: A nemesi Konstantinavičius / Konstantinovich ősök rövid genealógiája Fehéroroszországból és Litvániából. Letöltve: 2019. május 26 . 
14. ^ A Szövetségi Légiközlekedési Hivatal éves jelentése 2003/2004; 41. oldal az 1986–2003 közötti léghajók esetében; online hozzáférhető PDF formátumban 2016. december 30 -án
15. ↑ A Szövetségi Légiközlekedési Hivatal éves jelentése 2014/2015/2016; 44. oldal (L rendszám: léghajók 1992-2015); online hozzáférhető PDF formátumban 2016. december 30 -án
16. ↑ https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/SBl/SBl3/Publikationen/jahresberichte/Bericht_2017_2019.html?nn=2142284
17. ↑ A Skunk Works új mestersége a 42 -es üzem felett - Az Antilope Valley Press sajtóközleménye, 2006. február 5.
18. ↑ A Lockheed Martin P-791 repülőgép képe. airliners.net, hozzáférés: 2010. május 8 . 
19. ↑ Dynalifter Történelmi Első lépések a Flight ( Memento január 20. 2012. Internet Archive )
20. ↑ Izolálja a léghajót. isoluftschiff.de, hozzáférés: 2010. június 25 . 
21. ↑ A léghajónak forradalmasítania kell az áruszállítást. ( Welt Online , 2013. szeptember 12.)
22. ↑ Új kezdet az óriási rakományos zeppelinek számára Európában . In: Die Welt , 2013. december 14. Letöltve: 2013. december 14.
23. ↑ Modern Research Borne on a Relic nytimes.com; AIRSHIPS- A New Horizon for Science kiss.caltech.edu, (PDF), hozzáférés: 2016. február 15.