S-Bahn Hamburg

	S-Bahn Hamburg
Ország Németország Közlekedési / díjszövetség HVV Vonalak 4 (+2 ismétlő sor) Útvonal hossza 144,368 km Állomások 69 Távolsági vasútállomások 5 (lásd a tipológiát ) Alagútállomások 11 (lásd a tipológiát ) legkisebb órajel 10 perc 5 perc (HVZ) Utasok 277 millió / év (2016) Munkavállaló kb 1000 járművek 472/473 , 474/874 , 490 sorozat operátor S-Bahn Hamburg GmbH Hálózati rendszer 15 kV, 16,7 Hz  ~ , felsővezeték 1200 V  = , hálózati sín
S-Bahn Németországban

A hamburgi S-Bahn vasúti rendszer a helyi személyszállításhoz Hamburg nagyobb részén . A metróval , az AKN -nal és a regionális vonatokkal (RB / RE) együtt a Hanza városának és környékének helyi vasúti közlekedésének része. A hamburgi S -Bahn az egyetlen gyorsvasúti vasút Németországban, amely egyszerre egyenfeszültséget (1200  V ) használ , amelyet a pálya széléhez rögzített gyűjtősínről vesznek , és - az S3 külső vonalon a Stade -hez - váltakozó feszültséget ( 15 kV, 16, 7 Hz), amelyet hagyományos felsővezetékeken keresztül kapnak . A hamburgi S-Bahn hálózat szabványos nyomtávú .

Hálózat és működés

Útvonal hálózat

A hamburgi S-Bahn útvonalhálózata körülbelül 144,4 km hosszú (a pontos útvonalhosszokat lásd alább), és 69 állomást és megállót tartalmaz. Két kelet-nyugati irányban futó törzsvonalból áll- az északi összekötő vonalból és a déli City-S-Bahn vonalból - két ággal nyugaton és hárommal keleten. A fővonalak az Altona pályaudvaron és a főpályaudvaron kapcsolódnak egymáshoz.

Hasonló a Berlin , München és Frankfurt , az S-Bahn Hamburg egyik fontos hordozója a helyi tömegközlekedés köszönhetően nagy gyakorisággal és jó fejlesztés a városi területen. Például Münchennel ellentétben eddig kevés jelentősége volt a regionális forgalom szempontjából, mivel az S-Bahn hálózat főként Hamburg városi területén helyezkedik el, és csak az S3 vonal délnyugati ága húzódik tovább a környező területre . A hálózat Bad Oldesloe-ra történő kiterjesztésével (lásd alább), amelyet jelenleg is végrehajtanak, valamint a Schleswig-Holstein régióba tervezett további hálózatbővítésekkel, az S-Bahn szerepe a regionális forgalomban előreláthatóan jelentősen megnő.

Mintegy 113,4 km A hálózat villamosított a sínekkel az egyenáramú működés és elkülönül a többi vasúti forgalom. A Neugraben , Buxtehude és Stade közötti , körülbelül 30,5 km hosszú szakaszt vegyes üzemben működtetik a regionális és teherforgalommal, és váltakozó árammal működtetik a távolsági vasúti érintkezővonalon keresztül. Az egyenáramú hálózaton belül körülbelül 12,5 km alagút van kialakítva, 8,8 km egyvágányú. A közös távolsági vasúthálózatban nincsenek alagútszakaszok, a Buxtehude és a Stade hátsó vágányain lévő egyvágányú peronokon kívül nincsenek egyvágányú szakaszok.

A hamburgi S-Bahn útvonalhálózata a következő útvonalakból és útvonalszakaszokból áll:

DB útvonal	Útvonal neve	Hosszú egyenáram	Hosszúságú váltakozó áram	Útvonal és megjegyzések
1240	Csatlakozó pálya	0006,228 km		Altona - Holstenstraße - Sternschanze - Dammtor - központi pályaudvar
1241	Kombínó	0011,208 km		Központi pályaudvar - Hasselbrook - Barmbek - Ohlsdorf
1241	Alstertal vasút	0005,888 km		Ohlsdorf - Poppenbüttel
1239	S-Bahn repülőtér	0002637 km		Ohlsdorf - Hamburg repülőtér (repülőtér) (ebből alagút: 2,399 km)
1224	Altona-Blankeneser Bahn	0008,544 km		Altona - Othmarschen - Blankenese
1226	Blankenese-Wedeler Bahn	0009,043 km		Blankenese - Sülldorf - Wedel (egyetlen pálya: 6,348 km)
1244	Bergedorf S-Bahn	0025,076 km		Főpályaudvar - Rothenburgsort - Allermöhe - Bergedorf - Aumühle (ebből egyetlen pálya: 2,415 km)
1225	Pinneberger S-Bahn	0014,666 km		Holstenstraße - Eidelstedt - Elbgaustraße - Pinneberg
1270	City-S-Bahn	0007,830 km		Főpályaudvar - Jungfernstieg - Landungsbrücken - Altona - Diebsteich (ebből alagút: 5,817 km)
1271	Harburg S-Bahn	0022,262 km	00000,470 km	Főpályaudvar - Wilhelmsburg - Harburg - Neugraben (ebből alagút: 4,249 km)
1720	Niederelbebahn		00030,516 km	Neugraben - Buxtehude - Stade (közös távolsági vasútvonal)
		0113,382 km	00030,986 km	Teljes útvonal hossza: 144,368 km

2004 óta egyéni tanfolyamokat az A1 vonal a AKN már a csatlakozó vonat a főpályaudvar az S-Bahn pályákon. Az AKN kétmotoros járműveken alapuló dízel-elektromos többszerelvényeket használ , amelyek áramellátása az S-Bahn hálózatban tápcsöveken keresztül történik, a nem villamosított útvonalakon pedig Hamburg nyugati részén és Schleswig-Holsteinben dízel egységeken keresztül . Bizonyos módon az AKN előrevetítette az S-Bahn kétrendszerű üzemeltetésének bevezetését, amely hivatalosan csak 2007. december 9-én valósult meg, a hálózat kiterjesztésével Hamburg délnyugati részén Buxtehude-ig és Stade-ig. Az A1-es útvonal S-Bahn üzemeltetésre tervezett bővítésével azonban ezt a vegyes üzemet felhagynák.

Vonalak

Négy fő (S1, S21, S3, S31) és két erősítővonal (S11, S2) van. Az egyjegyű vonaljelöléssel ellátott vonalak a City S-Bahn Jungfernstieg - en át vezető belvárosi alagútvonalát használják , a kétjegyű vonaljelöléssel ellátott vonalak pedig a Dammtor- on keresztül vezetnek az összekötő vasúton .

vonal	Megáll	tól-ig	hossz	Utazási idő
	Wedel  - Rissen - Sülldorf - Iserbrook - Blankenese  - Hochkamp - Klein Flottbek  - Othmarschen  - Bahrenfeld  - ( építés alatt: Ottensen  -) Altona  - Königstraße  - Reeperbahn  - Landungsbrücken  - Stadthausbrücke  - Jungfernstieg  - Central Station  - Berliner Tor  - Landwehr  - Hasselbrook  - Wandsbeker Chaussee  - Friedrichsberg - Barmbek  - Alte Wöhr - Rübenkamp  - Ohlsdorf  | - hamburgi repülőtér (repülőtér)  | - Kornweg (Klein Borstel)  - Hoheneichen  - Wellingsbüttel  - Poppenbüttel	Wedel - Hamburgi repülőtér (repülőtér) / - Poppenbüttel	38,6 km / 41,8 km	64/72 perc
	Blankenese  - Hochkamp - Klein Flottbek  - Othmarschen  - Bahrenfeld  - ( építés alatt: Ottensen  -) Altona  - Holstenstraße  - Sternschanze  - Dammtor  - Central Station  - Berliner Tor  - Landwehr  - Hasselbrook  - Wandsbeker Chaussee  - Friedrichsberg - Barmbek  - Alte Wöhr - Rübenkamp  - Ohlsdorf  - Kornweg (Klein Borstel)  - Hoheneichen  - Wellingsbüttel  - Poppenbüttel	Blankenese - Ohlsdorf ( - Poppenbüttel) (csak csúcsidőben üzemel )	32,9 km	55 perc
	Altona  - Königstraße  - Reeperbahn  - Landungsbrücken  - Stadthausbrücke  - Jungfernstieg  - Központi pályaudvar  - Berliner Tor  - Rothenburgsort - Tiefstack - Billwerder -Moorfleet - Mittlerer Landweg - Allermöhe - Nettelnburg - Bergedorf	Altona - Bergedorf (csak csúcsidőben üzemel)	22,3 km	34 perc
	Elbgaustraße  - Eidelstedt  - Stellingeni - Langenfelde  - Diebsteich  - Holstenstraße  - Sternschanze  - Dammtor  - Central Station  - Berliner Tor  - Rothenburgsort - Tiefstack - Billwerder-Moorfleet - Mittlerer Landweg - Allermöhe - Nettelnburg - Bergedorf  - Reinbek - Wohltorf - Aumühle	Elbgaustraße - Aumühle	35,8 km	50 perc
	Pinneberg  - Thesdorf - Halstenbek - Krupunder - Elbgaustraße  - Eidelstedt  - Stellingeni - Langenfelde  - Diebsteich  - Altona  - Königstraße  - Reeperbahn  - Landungsbrücken  - Stadthausbrücke  - Jungfernstieg  - Central Station  - Hammerbrook  - Elbbrücken  - Veddel - Wilhelmsburg  - Harburg  - Harburg  - Heimfeld - Neuenthal Városháza - Heimfeld - Neuenthal - Fischbek  - Neu Wulmstorf  - Buxtehude  - Neukloster - Horneburg - Dollern - Agathenburg - Stade	Pinneberg - Stade	75,3 km	100 perc
	Altona  - Holstenstraße  - Sternschanze  - Dammtor  - Központi pályaudvar  | - Hammerbrook  - Elbbrücken  - Veddel - Wilhelmsburg  - Harburg  - Harburg Town Hall  - Heimfeld - Neuwiedenthal - Neugraben | - Berlini kapu	Altona - Berliner Tor / - Harburgi városháza ( - Neugraben)	28,6 km	13/26/36 perc

2002-ig a regionális forgalom egyes vonalait S-Bahn néven is emlegették. Az S4 (most RB81 ) mozdonyvonatként közlekedett a főpályaudvar és Ahrensburg között , az S5 Altona és Elmshorn között ( RB71 és RB61 ), és - mielőtt az elektromos S -Bahn -t 1969 -ben kiterjesztették az Aumühle -re. közötti Bergedorf és Friedrichsruh ( RE1 ). Az S3 nevet eredetileg a főpályaudvar és Maschen és Neugraben közötti regionális vonatokhoz használták ( RE5 és RB31 ). A Harburg S-Bahn 1983/1984-es megnyitása után, akárcsak a Hittfeldbe tartó vonatok ( RB41 ), "S3" vonalként közlekedtek. Ennek megfelelően az Aumühle és Friedrichsruh közötti utazások az "S21" megjelölés alatt folytak.

Miután befejezték a városi alagút első szakaszát a főpályaudvartól a Landungsbrückenig , ezt az útvonalat az S10 -es vonal szolgálta ki, amely Ohlsdorfból indult (csúcsidőben részben Poppenbüttel felé / onnan ). Ezenkívül a csúcsidőben megerősítő vonatok közlekedtek a Landungsbrücken - Bergedorf szakaszon , amelyeket S10 -nek is neveztek. Ez idő alatt az S1 és S2 vonalak továbbra is a Dammtoron keresztül közlekedtek . A városi alagút elkészültével megszűnt az S10 -es vonal, és az S1 -et és az S2 -t áthelyezték a városi alagútba, a Dammtoron keresztüli összeköttetést az újonnan létrehozott S11 vette át. Ez a sor rend ismét változott , miután a vonal Harburg került üzembe , ha a S2 a város alagút váltotta az S3 és működtetni az új név alatt S21 keresztül Dammtor , kezdetben pinnebergi csúcsforgalomban . Azóta az S2 kifejezést csak csúcsforgalomban használt ismétlő utakra használják, kezdetben megállás nélkül Rothenburgsort és Nettelnburg (később Allermöhe ) között. Hasonlóképpen az S11 tiszta erősítő vonal lett, a csatlakozó vezeték rendszeres működését az újonnan létrehozott S31 vette át. A 470 és 471 sorozatú járművek középső első ablaka mögött elhelyezett vonatok célállomás -kijelzőin és sorszámain az S20 -as vonal is szerepelt, amelyet azonban soha nem használtak.

Menetrend

A hamburgi S-Bahn naponta 4 óra és 1 óra között közlekedik. Péntekről szombatra, valamint vasárnap és munkaszüneti napok előtti éjszakákra, mint például a metróra, folyamatos éjszakai forgalmat kínálnak Hamburg városának legtöbb útvonalán.

Az S-Bahn vonatok menetrend szerint közlekednek . Az alapciklus minden vonalon tíz perc napközben, húsz perc kora reggel és húsz perc éjszaka. Az S1, S3, S21 és S31 fővonalak egész nap közlekednek, az S2 és S11 ismétlővonalak csak a reggeli és késő délutáni csúcsidőben . Az egyes útvonalakon több vonal összekötésével, különösen a City-S-Bahn és az összekötő vonalon, a vasútvonalak szakaszonként rövidebbek.

A külső ágakat Blankenese -tól Wedel -ig, Bergedorf -tól Aumühle -ig és Neugraben -től Buxtehude / Stade -ig néha hosszabb időközönként szolgálják fel. A Wedel -t hétköznap csak tízpercenként közelítik meg a csúcsidőben, egyébként húsz percenként, az Aumühle -t szinte kizárólag húsz percenként. A Buxtehude -ot csak tízpercenként szolgálják fel csúcsidőben, egyébként napközben húsz percenként, hétvégén és ünnepnapokon pedig félóránként, a Stade -t csak húszpercenként a csúcsidőben, egyébként óránként. Hétvégén a Pinnebergbe vezető út is elvékonyodott járattal közlekedik: az S21 -es vonal csak 20 percenként közlekedik az Elbgaustraße felé vasárnap és ünnepnapokon, minden más utazás a Sternschanze állomáson ér véget. (Az építési munkák során néha 10 perces ciklus van az Altona és az Elbgaustraße, valamint a Sternschanze és az Elbgaustraße között. Az S31 leállítása során hétvégén, különösen vasárnap, az S21-es 10 perces ciklus és a 10 perces ciklus megtartva -az S3 -as szabályt Altonától az Elbgaustraße -ig kiterjesztik.)

A menetrend szimmetrikus perce , mint a metróban, eltér az európai szokástól: kb.

Vonatvezérlés és automatikus vezetés

A hamburgi S-Bahn a PZB -t használja a vonatok irányítására . Az egyenárammal üzemeltetett vonalakon az általános DB rendszerből módosított I 60 és I 60 R változatot használják. 1000 Hz -es hatás után 65 km / h sebesség figyelhető meg. Ezenkívül eltekintett a korlátozó megfigyeléstől ("váltakozó villogás"); Az 500 Hz -es üzemmód csak korlátozottan aktiválódik leállás után és 500 Hz -es hatás alatt (max. 20 km / h 80 m -es távolságon belül). A sebességfigyelés az 500 Hz -es megfigyelés során 42 km / h. A jármű nem haladhat 50 km / h -nál gyorsabban 500 Hz -es hatás mellett. Ugyanazt a PZB működési programot használják a váltakozó áramú vonalon, mint a távolsági vasúton a középső területen (megfigyelési sebesség: 70 km / h). Ehhez a sofőrnek át kell kapcsolnia az S-Bahn-PZB és a DB-PZB között a Neugraben-i rendszerváltási ponton.

Keretében a projekt „Digital vonat Hamburg” Berliner a részét a kapu Aumuehle vasúti Hamburg-Aumuehle egy automata vezetési mód kombinálva ETCS 2. szintű tesztelés. Ennek tervezése 2017 júliusában kezdődött Hamburg városa és a Deutsche Bahn közötti hároméves „intelligens város” partnerség keretében. A megvalósíthatósági tanulmány részeként az S-Bahn műveletek automatizálását először egy szakaszon kell megvizsgálni. Ezenkívül áttekintést kell adnia a teljes hálózat automatikus működésének lehetőségeiről. A Deutsche Bahn és a Siemens mintegy 200 alkalmazottja vesz részt a 60 millió eurós projektben.

Az ETCS nyomvonal létesítmény elfogadására 2020 augusztusában került sor. <Name = "db-2021-08-27" /> A tesztpályát 2021 februárjában helyezték üzembe, majd átfogó rendszervizsgálatok és előzetes műveletek következtek. Az utasforgalom jóváhagyási eljárása előkészítés alatt áll (2021. augusztusától). 2020 -tól az utasszállításban 2021 októberében kell használni. A GoA2 automatizálási fokot kell használni, amellyel a vezető beavatkozhat hiba esetén. A Hamburg-Bergedorf vasútállomáson a mozdonyvezető a peronon hagyja a vonatot, amely vezető nélkül hajt be a söprő pályára, és ott kanyarodik. Ez megfelel a GoA4 automatizálási fokának.

Hamburg városa 1,5 millió eurót biztosít a teljes hálózat lehetséges felhasználásának vizsgálatára. 20-30 százalékos kapacitásbővítés várható. Más információk szerint a vonatsorozatot három percről 90 másodpercre kell lerövidíteni. A kísérleti technológiát az S-Bahn hálózat többi részében is használni fogják.

Műveleti központ

2013 novembere óta a hamburgi S-Bahn összes forgalmát figyelemmel kísérik és irányítják a Hammerbrook kerületi információs rendszerben lévő úgynevezett Műveleti és Szolgáltató Központból (BSZ) . A szakító- és területtervezés szabályozza az aktuális forgalmat, és megteszi a szükséges intézkedéseket a rendellenességek esetén. 17 helyi reteszelés van , köztük egy mechanikus , hat elektromechanikus , nyolc relé és két elektronikus reteszelés . Van egy vészhelyzeti irányító központ is .

Az infrastruktúra bővítésének részeként a következő reteszeléseket cserélik / bővítik a következő néhány évben:

• Az ESTW Ohlsdorf kibővítése a Poppenbüttel, Barmbek és Hasselbrook ellenőrzési területekre (megvalósításkor, üzembe helyezés 2022 -re )
• Az ESTW Ohlsdorf kibővítése az új S4 vonallal Ahrensburg-Gartenholz-ig (részleges üzembe helyezés 2025-re tervezett)
• Az ESTW Bergedorf kibővítése a Wilhelmsburg és Harburg parkolóterületekkel (megvalósításkor, üzembe helyezés 2024/2025 -re)
• ESTW Altona-West építése a Wedel és Klein Flottbek közötti parkolóhelyek számára (a megvalósítás folyamatban)
• Az Altona-Hauptbahnhof-Elbgaustraße közötti parkolási területek déli irányítási központjának építése (tervezés alatt)

2030-ra a hamburgi S-Bahn összes forgalmát a négy operatív irányító központ (Altona-West, Bergedorf, Ohlsdorf és Süd) látja el.

Vállalatok

áttekintés

A hamburgi S-Bahn 1907 óta elektromos városi gyorsvonatként üzemel az adott állam vasútjának irányítása alatt. A jelenlegi üzemeltető az S-Bahn Hamburg GmbH , amelyet 1997-ben alapítottak a Deutsche Bahn független leányvállalataként . Elődje, a Deutsche Bundesbahn 1965 -ben alapító tagja volt a Hamburgi Közlekedési Szövetségnek (HVV).

A vállalat mintegy 900 embert foglalkoztat a vezetési szolgáltatás, a karbantartás, a vonatkezelés és a diszpécser területén . Körülbelül 300 másik alkalmazott van alvállalkozásban a biztonság és a takarítás területén.

2010. március 1-jéig az S-Bahn Hamburg GmbH és az S-Bahn Berlin GmbH a DB Stadtverkehr divízióhoz tartoztak , azóta mindkét társaság a DB Regio divízióhoz került, amelyhez a DB által üzemeltetett összes többi S-Bahn vonat is tartozik. alárendelt. A szerkezetátalakítással a DB reagált a berlini S-Bahn gördülőállományának 2009-ben felfedezett biztonsági hiányosságaira, amelyeket az S-Bahn Berlin GmbH által végzett szokásos ellenőrzések során nem észleltek. Az átszervezéssel a DB Regio biztonsági és minőségi előírásait egységesen ki kellett terjeszteni a DB összes helyi vasúti szállítási ajánlatára, bár a hamburgi S-Bahn-ban nem fordult elő hasonló hiányosság.

Piros vagy zöld S-Bahn jelzés

2007 novemberéig az üzemeltető társaság logóját különleges szín jellemezte a többi németországi S-Bahn vonat logójához képest; Míg az S-Bahn, mint egy közlekedési eszköz is szimbolizálja Hamburgban fehér „S” egy zöld kör, a cég logóját egy fehér „S” a piros háttérrel. Ennek a kialakításnak a hátterében az akkor újonnan alapított S-Bahn Hamburg GmbH döntése állt, hogy a vonatok elöl a klasszikus "S" logóval legyenek ellátva, a DB logó helyett. Mivel félő volt, hogy általában zöld tartófelülete túl erősen ellentétes lesz a járművek forgalomvörös festékével, különösen nagyobb ábrázolás esetén , a logó színét módosították. Az elülső „S” feliratot azonban időközben a Deutsche Bahn logó váltotta fel, az „S” feliratot csak viszonylag kicsiben ábrázolják a kocsik oldalfalain. A németországi S-Bahn márka-identitásának szabványosításának részeként 2007 vége és 2008 közepe között minden piros jelzést zöldre cseréltek.

Belső szerkezet

Az útvonalhálózat és az S-Bahn megállói a DB Netz AG, mint vasúti infrastruktúra-társaság tulajdonában vannak . Az S-Bahn Hamburg GmbH ezeket a rendszereket vasúti társaságként (TOC) használja ellenérték fejében. Azonban az infrastruktúra-társaság területén a DC hálózat, mint egy különleges jellemzője a hamburgi hálózat központi feladatok ügynökségi megállapodások vissza az S-Bahn Hamburg GmbH újra kiosztásra került. Ez magában foglalja az operatív irányítást, az utasok tájékoztatását, az állomások biztonságát és az ütemezést.

sztori

1866–1906 - előzetes fejlesztések

1866. július 16-án megindult az utasforgalom az összekötő vonalon , később az S-Bahn első fővonalán, a hamburgi Klosterthor állomás és a poroszországi Altona állomás között. A vonalat 1867 -ben kiterjesztették Blankenese -re, 1883 -ban pedig Wedelre .

A lakosság és a gazdaság mobilitási igényeinek kielégítése érdekében, amely ugrásszerűen megnőtt a XIX. Század második felében, az összekötő vonal bővítése két pályáról négy pályára 1893 -ban kezdődött, az egyik párral. a városi forgalom számára fenntartott vágányok száma. Megkezdődött az útvonal teljes vasúti töltésre való áthelyezése is , ami azt jelenti, hogy minden közúti forgalommal rendelkező vasúti átjáró megszüntethető. Emellett Hamburg és Poroszország 1898 -ban aláírt egy szerződést a vasúti közlekedés átszervezéséről, amelyben többek között meghatározták a négy korábbi hamburgi végállomás feladatait és egy új központi állomás létesítését .

Az Altona Porosz Vasúti Igazgatóság 1906. december 5-én nyitotta meg kapuit Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn néven, személyforgalom Blankenese, Altona (Elba) és Hamburg között gőzvontatású vonatokkal. Ugyanezen a napon az új hamburgi központi pályaudvar is megkezdte rendszeres működését.

A városi és elővárosi vasút szolgálta az 1867-ben megnyílt Altona-Blankeneser vasút útvonalát, az összekötő vasút helyi forgalmi pályáit és egy kétvágányú új vonalat Hasselbrook és Ohlsdorf felé . Ez az útvonal a főpályaudvartól Hasselbrookig vezet, kezdetben párhuzamosan a Lübeck-Büchener vasút nyomvonalával, majd saját útvonalán az akkor újonnan kialakuló Ohlsdorf temetőig .

1907/1908 - az elektromos üzem megkezdése

Az 1904-es szerződést követően az egész vezetéket légvezetékekkel látták el, és 6,3 kV feszültségű, 25 Hz-es frekvenciájú  egyfázisú váltakozó árammal való működésre látták el . A villamos energiát egy vasúti tulajdonú széntüzelésű erőműben állították elő a jelenlegi hamburgi Bahrenfeld kerületben , az Altona-Nord körzet határán . Az erőmű is szállított az Altona kikötői vasúti a foltos tőkehal alagút a Neumühlen .

1907. október 1-jén üzembe helyezték az első elektromos sokszállító egységeket , és 1908. január 29-től a Hamburg-Altona városi és elővárosi vasutat kizárólag elektromos úton üzemeltették teljes hosszában Blankenese és Ohlsdorf között. Ezeket a dátumokat tekintik a hamburgi S-Bahn tényleges üzemeltetésének kezdetének.

1914–1918 - az első világháború idején

A háborús évek feszült gazdasági helyzete csak korlátozott műveleteket tett lehetővé. Mindenekelőtt a pótalkatrész -ellátást nem lehetett garantálni a háború meghosszabbodásával. Ezenkívül, mivel a férfi lakosság többségét behívták, az S-Bahn depóban hiány volt a személyzetből. A háború végén 140 elektromos villamos hajtóműből 34 még működött.

1924 - A hálózat kiterjesztése az Alstertalbahnra

Kezdve 1914-ben, a helyi ingatlan cég építette kiterjesztése az útvonal Ohlsdorf Hamburgban Poppenbüttel a porosz javítása érdekében a fejlesztés a közösségek határos Hamburg mentén a Felső Alster . A cég csődje után a Stormarn kerület vette át a projekt további végrehajtását. A vonalat 1918 -ban nyitották meg, először benzollal - a háborúval összefüggő rézhiány miatt vasúti kocsik utaztak, felsővezetéket nem lehetett építeni. Stormarn később a vonalat a Deutsche Reichsbahn-Gesellschaftnak adományozta , amely felvillanyozta, és 1924 - től ki tudta terjeszteni a Hamburg-Altona város és az elővárosi vasút működését Poppenbüttelre.

1934 - S -Bahn megjelölés

Berlinben, ahol 1924-től a helyi városi, körgyűrűs és elővárosi vasutakon létrehozták az elektromos városi gyorsvonatok hasonló rendszerét , 1930 -ban vezették be a tömör rövid S-Bahn formát . 1934-től a Reichsbahn is ezt a kifejezést használta Hamburg-Altona városi és elővárosi vasútjának leírására. Ezenkívül a helyi elővárosi tarifán belül a nem elektromos útvonalakra is alkalmazták; Ez vonatkozik a gőzüzemű Blankenese-Wedel, Altona- Elmshorn és Hamburg- Friedrichsruh és Harburg útvonalakra is .

1939–1945 - Az egyenáramú működés megkezdése és a második világháború

Majdnem harminc éves működés után az 1930-as években előre látható volt az S-Bahn rendszereinek és járműveinek megújítása. Mivel az oldalsó vezetősínen keresztül történő áramellátás bevált a berlini S-Bahn-on , a Reichsbahn 1937-ben úgy döntött, hogy átveszi a rendszert Hamburg számára, és felhagy a légvezetékekkel. A jobb indítási gyorsítás érdekében a hamburgi rendszer 1200 feszültséget használ a Berlinben használt 750 volthoz képest; Emiatt többek között a hamburgi és a berlini járművek nem cserélhetők fel. A későbbi ET 171 sorozat első egyenáramú többszörös egységeit 1939 -ben szállították le; 1940. április 22 -én a menetrend szerinti üzemeltetés Ohlsdorf és Poppenbüttel között vegyes üzemben megkezdődött , a váltakozó áramú vonatok továbbra is közlekednek. Az első szakaszt ugyanezen év július 15 -én követte a Blankenese és Altona közötti vonal , majd 1941. április 10 -én megkezdődtek a folyamatos műveletek Blankenese és Poppenbüttel között . 1943 -ig az ET 171 sorozat összesen 47 egyenáramú egységét szállították le.

Mivel a második világháború első éveiben a háborús cselekmények nagy része Németországon kívül történt, az S-Bahn működését kezdetben nem érintette. A város nemzetiszocialista adminisztrációja még az S-Bahn kiterjedt bővítését is tervezte. Miután azonban Hamburg 1943 -tól a szövetséges légitámadások következtében egyre inkább részt vett az ellenségeskedésben, a bővítési terveket további értesítésig felfüggesztették. A legtöbb S-Bahn jármű megsérült a támadások során; a háború végén a 145 járműből 55 megsemmisült, a többi súlyosan megsérült. A 47 egyenáramú egység közül csak négy sérült meg nagymértékben, és hármat teljesen helyre lehetett állítani.

Hálózatbővítések 1950 -től 1965 -ig

Az egyenáramú S-Bahn-t 1950-ben hosszabbították meg az egyvágányú külvárosi vonalon keresztül Blankenese- tól Sülldorfig , majd 1954-ben Wedelig . 1958 - ban a Berlinbe vezető távolsági vasútvonalat , amelyen a távolsági forgalom jelentősen csökkent Németország felosztása következtében, vezetősínekkel és emelt emelvényekkel látták el egyenáramú üzemeltetésig Bergedorfig . Ez volt az első útvonal, amelyen az S-Bahn vegyes üzemben futott a távolsági vonatokkal, amelyek száma azonban 1990-ig kicsi maradt. Ugyanakkor az S-Bahn így kapott egy második vonalat; a bergedorfi vonatok Berliner Toron keresztül mentek Altonába.

1962 az állomás Holstenstraße egy linket a vonat fogás az Altona-Kaltenkirchener vasúti alkalmazott (AKN), amelynek a végpontja az ezekhez szerint Langenfelde visszakerült. Az S-Bahn az 1965-ös útvonalat szolgálta ki az AKN útvonalon Eidelstedtig , majd nyugat felé a távolsági vasúti útvonalon Kiel felé az újonnan elhelyezett Elbgaustraße állomásra.

1965 - A HVV megalakulása

1965. november 29-én a Deutsche Bundesbahn , a Hamburger Hochbahn (HHA), a Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) és a HADAG megalapította a Hamburger Verkehrsverbund (HVV), mint a világ első közlekedési szövetségét . 1966. december végétől a korábban hamburgi külvárosi tarifával használt DB útvonalakat integrálták a HVV tarifarendszerbe.

A HVV 1967. január 2-án vezette be először az S-Bahn vonalneveit, hogy különbséget tegyen a vonalak között, amelyeknek a vezető S- vel való ábrázolását azóta elfogadták más német nyelvű országok S-Bahn rendszerei esetében. Korábban az akkori hamburgi S-Bahn vonalait különböző betűszínek jelölték a vasúti kocsi elején lévő célszalagon ; a Wedel - Poppenbüttel (1967 óta: S 1) fővonal célállomásait feketével írták, a Bergedorfra és az Elbgaustraße -re (S 2, később szintén Aumühle és Pinneberg ) kiterjesztésekét pirossal írták.

A hálózat bővítése 1967 -től 2002 -ig

A HVV alapítása utáni két évtizedben az S-Bahn hálózat viszonylag folyamatos bővülést tapasztalt; 1967-ig az S-Bahn kiterjesztették saját új számokat a Elbgaustraße a pinnebergi , 1969-ig a meglévő hosszú távú számokat Bergedorf a Aumühle .

Az összekötő vezeték terhelésének enyhítésére és Hamburg központjának fejlesztésének javítására 1967-től egy második fővonalat, a City S-Bahn -t építették , amely az alagútban keresztezi a városközpontot , és mint az összekötő vonal, összeköti a főpályaudvart és az Altona távolsági vasútállomást. Ez 1975-ben nyitották közötti szakaszon, a pályaudvar és a Landungsbrücken , terjeszteni az Altona a 1979 és befejeződött a 1981-ben megkezdik a vonal között Altona és Diebsteich . 1981-ben a főpályaudvar keleti oldalán üzembe helyezték az S-Bahn új alagútplatformját (új 1. és 2. vágány). Azóta ezt használják nyugatra és befelé közlekedő vonatokra, a csarnokplatformot (új 3. és 4. vágány; korábban 1 és 2) a keletre és a városon kívül közlekedő vonatokra. Az alagútplatform megnyitásával az 5. vágányt (korábban a 3. vágányt, a Berliner Tor irányába közlekedő vonatok számára) hozzárendelték a távolsági vasúthálózathoz, és eltávolították az erővonalat.

1983-ban az S-Bahn-t nagyrészt párhuzamosan bővítették a meglévő távolsági vonallal Wilhelmsburgon át a Harburg Rathaus-ig , amelyhez bevezetették az új S3-as vonalat. A Hammerbrook területen , az útvonal fut egy konkrét viadukt speciálisan épített az S-Bahn és az alagút belvárosában Harburg . 1984-ben az S3 át kiterjesztette Heimfeld majd mentén Niederelbebahn hogy Neugraben .

A Hamburg és Berlin közötti útvonalon az újraegyesítés után erősen megnövekedett forgalom miatt az 1990-es években az S-Bahn és a Berliner Tor és Aumühle közötti távolsági vasút külön vágányokat kapott a német egység első számú közlekedési projektjének részeként . A Tiefstack- ból Bergedorfba vezető utat már a második világháború előtt előkészítették a négypályás bővítésre. A Bergedorf és Aumühle közötti útvonal meghosszabbítása érdekében ezen a szakaszon 1994-ben leállt az S-Bahn járat. A Reinbek felőli szakaszt 1997-ben újból két saját vágányon nyitották meg, az Aumühle befejezte a lakók 2002-es panaszai miatt. 1999-ben az új állomás Allermoehe volt Középfölde és Nettelnburg között, üzembe helyezve, az új birtok Neu-Allermöhe West jobb összeköttetés, mivel az állomás központi platformjának építéséhez szükséges vágánybővítést már figyelembe vették az S-Bahn és a távolsági vonatok külön vágányainak építése során.

2001. szeptember 10 -én az Altstadt Altona kerületben egy új, 80 millió D -márkájú , drága műveleti központot helyeztek üzembe.

2007 - Két rendszer működésének megkezdése

A menetrend változása 2007 decemberében sor S3 hosszabbították Neugraben keresztül Buxtehude a Stade . Az S-Bahn hálózata 32 km-rel nőtt, és egyetlen lépésben tapasztalta a legnagyobb bővülést. Az S-Bahn vonatok az útvonalon vegyes üzemben közlekednek a regionális és teherforgalommal a DB Netz AG pályáin érintkezőhuzal alatt. A bővítéssel a hamburgi S-Bahn először ért el Alsó-Szászországba , és ez volt az első gyorsvonat Németországban, amely vezetősíneken és légvezetékeken keresztül egyenárammal és váltakozó árammal kombinálva üzemelt . A lényegesen alacsonyabb gyakoriságú frekvenciák miatt, különösen a Buxtehude és a Stade között , valamint a hamburgi S-Bahn állomások közötti amúgy is atipikus távolság miatt , az S-Bahn ezen a szakaszon nagyrészt regionális vonat jellege .

Az S-Bahn szolgálja a Stade , Agathenburg , Dollern , Horneburg , Neukloster , Buxtehude és Neu Wulmstorf alsó-szászországi regionális forgalom által korábban használt megállóit és állomásait , valamint az új Fischbek megállót Hamburgban. Az említett állomások közül csak a Stade , a Horneburg és a Buxtehude közlekedik a regionális expressz segítségével, és a regionális vonatmegállót az S3 egykori végállomásán, Neugrabenben elhagyták. A bővítmény megnyitásáig ez átszállási pontként szolgált a Stade -ből érkező és oda utazók számára .

Az üzemeltetéshez szükséges járművek rendelkezésre bocsátása körülbelül 87 millió euróba került, és kilenc kétrendszerű sorszámú egység (474.3. Sorozat) építését és a 474-es sorozat 33 egységének kétrendszerű üzemmódra történő átalakítását foglalta magában. Az átalakítandó egységek újonnan épített köztes autókat kaptak. Az alkalmazkodási intézkedések, valamint a vasúthálózat és az állomások új kiépítésének költsége mintegy 162 millió eurót tett ki.

2008 - kapcsolat a repülőtérrel

A legutóbbi meghosszabbítása az S-Bahn hálózat került sor december 12-én, 2008-ban a nyitó egy körülbelül három kilométer hosszú, többnyire a föld alatt leágazó vezetékben Ohlsdorf a Hamburg Airport a Fuhlsbüttel . A bővítés egyetlen új állomása a repülőtér. Az Erdkampsweg közbenső megálló létesítését röviden fontolóra vették, de a javaslatot alacsony piaci értéke miatt nem hajtották végre. A 9 -es villamos 1974 májusi leállása óta először a vasút közvetlen vasúti összeköttetést hozott létre a városközpont , a főpályaudvar és a repülőtér között.

Az elágazó vonal megnyitásával először bevezették a vonal tervezett szárnyasítását ; Az S1 vonalon közlekedő vonatok hatkocsis vonatként indulnak Ohlsdorfba , és itt két rövid, három kocsis vonatra vannak felosztva, amelyek eleje a repülőtérre, a hátsó pedig Poppenbüttel felé tart . Előtte azonban már bevett gyakorlat során csúcsidőn kívül , hogy gyengítse a teljes vonatok felől a városközpont Ohlsdorf , és továbbra is egy rövid vonat Poppenbüttel . A repülőtéri állomás peronját teljes vonatokkal való üzemeltetésre tervezték, amelyek például nagy eseményeken használhatók.

A vonal úttörő ünnepségére 2001. április 11 -én került sor. A becsült építési költségek 2003 -ban 228 millió euró körül voltak, ami a befejezéskor 280 millió euróra emelkedett. A költségeket a szövetségi kormány (60%) és a Szabad- és Hanzaváros (40%) közösen állta.

2013 - pályázat a cég számára

A Free and Hanza City és az S-Bahn Hamburg GmbH közötti jelenlegi szállítási szerződés 2018 decemberében lejárt. A 2018 decemberétől 2033 decemberéig tartó műveletre a szállítóeszközök történetében először írtak ki pályázatot, amelyben azonban az S-Bahn Hamburg GmbH-t is elnyerték a szerződéssel.

A szállítási szerződés, amely 2018 végétől érvényes, számos feltételt rögzít az S-Bahn Hamburg GmbH számára , amely a társaság szerint 400 millió eurós beruházási programhoz kapcsolódik:

• Mire az új szerződés elkezdődik, a 62 -es sorozat 472 -es egységeiből a legrégebbi 52 -et le kell állítani a forgalomból, és 60 új járművel kell helyettesíteni a 490 -es sorozatból . A beszerzendő nyolc további egység elsősorban a működés stabilizálására szolgál, és nem a teljes kínálat bővítésére szolgál. Az első nyolc egységet eredetileg 2016 végére kellett volna próbaüzembe állítani; a gyári késések után ezt most 2017 őszén kezdték el.
• 2021 -ig a 474 -es sorozat mind a 112 egységét korszerűsíteni kell, egyebek között interkari összeköttetést kell kapniuk egy egység kocsijai között (lásd a 474 Plus sorozatot).
• Az ohlsdorfi munkákat és az Elbgaustraße -i műhelyt modernizálni kell.
• Az említett beruházási volumen nem tartalmazza a 474 -es sorozat összes egységének tervezett cseréjét új járművekre, amíg a szerződés 2033 -ig lejár.

A pályázati eljárásban alapvető nehézséget okoztak a rendszer technikai előírásai a viszonylag rövid szerződési idővel kapcsolatban. A pályázóknak egy olyan járműparkot kellett bemutatniuk a pályázathoz, amelyet kifejezetten a hamburgi rendszerhez igazítottak (kétrendszerű működés, erőátviteli sín, hézagprofil stb.). Ha egy üzemeltetőnek nem ítélték oda a szerződést, hogy a szerződés lejárta után is folytathassa működését, a járműveket csak módosítások után lehetett használni más rendszerekben.

A leírt akadály nagyságát mutatta, hogy a pályázaton csak egy másik pályázó nyújtott be ajánlatot az S-Bahn Hamburg GmbH mellett , amely jelenleg az egyedüli vállalat, amely megfelelően illeszkedik a járműparkhoz.

A 2033 végétől érvényes szállítási szerződésre vonatkozó megkülönböztetéstől mentes pályázat elősegítése érdekében a 2018 végétől hatályos szerződés keretében úgy döntöttek, hogy az S-Bahn Hamburg GmbH eladja járműparkját a Free and Hansa City, feltéve, hogy az S-Bahn Hamburg GmbH-tól eltérő üzemeltető kapja meg a szerződést. Hamburg ezután kizárólag saját járműparkjával való üzemeltetésre írhat ki pályázatot. Példák egy metronóm vasúttársaságra , amelynek járműveit az állam saját regionális tömegközlekedési vállalata, Alsó-Szászország vagy a stockholmi U-Bahn birtokolja , járművei és infrastruktúrája a szintén nyilvános Storstockholms Lokaltrafikhoz tartozik, de Hongkongból. székhelyű MTR Corporation működik.

Nyitási időpontok (elektromos működés)

Nyitás dátuma	tól-ig	Útvonal neve
1907. október 1	Blankenese - Ohlsdorf	Altona-Blankeneser vasút / összekötő vasút és kisvasút
1924. március 12	Ohlsdorf - Poppenbüttel	Alstertal vasút
1950. május 14	Blankenese - Sülldorf	Altona-Blankeneser Bahn
1954. május 23	Sülldorf - Wedel
1958. június 1	Berliner Tor - Bergedorf	Berlin-Hamburg vonat
1962. február 22	Holstenstrasse - Langenfelde	Csatlakozó vonat / Pinneberger S-Bahn
1965. szeptember 26	Langenfelde - Elbgaustraße	Pinneberger S-Bahn
1967. szeptember 24	Elbgaustraße - Pinneberg
1969. június 1	Bergedorf - Aumühle	Berlin-Hamburg vonat
1975. június 1	Központi pályaudvar - Landungsbrücken	City-S-Bahn
1979. április 21	Landungsbrücken - Altona
1981. május 31	Altona - tolvaj tó
1983. szeptember 25	Főpályaudvar - Harburg városháza	Harburg S-Bahn
1984. augusztus 5	Harburg városháza - Neugraben
2007. december 6	Neugraben - Stade	Niederelbebahn
2008. december 12	Ohlsdorf - Hamburg Repülőtér (Repülőtér)	S-Bahn repülőtér

Projekt folyamatban

Az S-Bahn hálózat különböző középtávú bővítési és konszolidációs projektjeire kiterjedt megfontolások és bizonyos esetekben messzemenő tervek vannak. A mellékelt térkép áttekintést nyújt a jelenleg végrehajtott, tervezett és megfontolt projektekről. Emellett folyamatos munka folyik az állomások akadálymentes bővítésén, valamint a pályarendszerek és egyéb műszaki rendszerek megújításán.

Új állomás Ottensenben

Vonalak	állomás	Szomszédos állomások	Üzembe helyezés (változhat)
	Ottensen	Altona - Bahrenfeld	2022 augusztus

Az Ottensen megálló az azonos nevű negyedben jelenleg a meglévő Altona és Bahrenfeld állomások között épül . Az állomás körülbelül félúton lesz az S-Bahn vonal és a Bahrenfelder Steindamm metszéspontjának területén lévő meglévő állomások között, és sűrűn lakott területet nyit meg a kerület központi területén . Több halasztás után a megnyitást 2022 augusztusára tervezik.

Az állomás építéséhez az S-Bahn vonaltól északra lévő, már nem használt teherpályát leszerelték, és az északi S-Bahn-pályát a felszínén elfordították, így helyet biztosítanak a két platform közötti központi platform számára irányított pályák. A peron végrehajtható hossza 140 m, szélessége 7 m körül lesz, és 70 méteres fedéllel fedik le. A főbejárat lifttel az állomás keleti részén lesz, és integrálódik a Bahrenfelder Steindamm meglévő aluljárójába, egy másik bejáratot terveznek az állomás nyugati részén, és egy gyalogos hídon keresztül nyitják meg a Daimlerstrasse -t.

A projekt költsége körülbelül 27 millió euró, amelyet kezdetben egyedül a Szabad és Hanza Város áll majd. Hamburg azonban azt tervezi, hogy a költségek egy részét szövetségi alapokon keresztül térítik meg az úgynevezett szolgáltatási és finanszírozási megállapodás keretében.

S4 Kelet: Bad Oldesloe Hasselbrookon keresztül

vonal	Csatlakozás és végállomás	Megáll	művelet	Üzembe helyezés (változhat)
	Hasselbrook - Bad Oldesloe	Hasselbrook - Claudiusstraße - Bovestraße - Holstenhofweg - Tonndorf - Pulverhof - Rahlstedt - Nyugat -Ahrensburg- Ahrensburg - Gartenholz - Bargteheide - Kupfermühle - Bad Oldesloe	saját S-Bahn vonal párhuzamos a Hasselbrook és Gartenholz közötti meglévő vonallal, majd a meglévő vonal használata Bad Oldesloe felé; Villamosítás a Bovestrasse -ig (beleértve a tápegységeket is), majd a felsővezetékeken keresztül	(Altona -) Hasselbrook - Rahlstedt: 2027 Rahlstedt - Bad Oldesloe: 2029

Útvonal és állomások

A hamburgi Hasselbrook vasútállomáson a vonal megszakítja a meglévő Poppenbüttel vonal vonalát, és az északnyugati oldalon a Lübeck - Hamburg vonal mentén, Rahlstedt -től Gartenholzig halad . Hasselbrook és Ahrensburg között az S-Bahn vonal kettős, míg Ahrensburg és Gartenholz között egyvágányú lesz. Gartenholzban az S-Bahn vonatoknak át kell állniuk a meglévő vonalra, és ezzel kell elérniük Bargteheide-t és Bad Oldesloe-t. Az új vonal hossza körülbelül 20 km, a teljes hossza Hasselbrook és Bad Oldesloe között 35,9 km. Az útvonal a Hasselbrook - Luetkensallee , Luetkensallee - Hamburg / Schleswig -Holstein államhatár és az állami határ - kerti fa tervezési jóváhagyási szakaszokra oszlik . A kerti fa - Bad Oldesloe szakasz alkalmazkodási intézkedéseit más eljárásokkal hagyják jóvá. A vonal megfelel során a regionális vasútvonal RB81, ami 1966 és 2002-ben döntsön, mint egy S-Bahn a Ahrensburg és működtetni megjelölés alatt S4, de tálalva mozdony vontatott függõleges pull vonatok.

A négy új megáll Claudiusstrasse , Bovestrasse , Holstenhofweg és Pulverhof épülnek Hamburg , a meglévő regionális vasútállomás wandsbek váltja Claudiusstrasse és Bovestrasse . Schleswig-Holsteinben további megálló létesítését tervezik a meglévő Ahrensburg West metróállomás közelében . A meglévő állomások peronjainak magasságát és hosszát beállítják az S-Bahn műveletekhez; A Tonndorf , Ahrensburg , Kupfermühle és Bad Oldesloe , a meglévő rendszerek emelhető a szokásos magassága 96 cm, az S-Bahn hálózat egy Rahlstedt , Gartenholz és Bargteheide , egy teljesen új épület van szükség erre. Első lépésben minden peron legalább 140 m hosszúságú kivitelezésre alkalmas építésre kerül, a tervezés során figyelembe vették a későbbi bővítést az útvonal kiszolgálására hosszú vonatokkal. Ezenkívül megszüntetik a meglévő vasúti átjárókat az útvonal mentén más típusú forgalommal. Természetvédelmi okokból néha bonyolult szerkezetekre van szükség, mint például egy széles átmérőjű híd a Stellmoor-Ahrensburger Tunneltal természetvédelmi területen , ami késleltetéshez és többletköltségekhez vezetett a tervezési folyamatban.

Miután a Claudiusstraße állomás helye a tervezési folyamat során északra költözött, és eltávolodott a nevet adó utcától, a Wandsbeki kerületi közgyűlés a Wandsbek Rathaus nevet javasolta a DB és a szenátus alternatívájaként . 2017. április , amely a 350 méterre lévő járási hivatalra utal, Wandsbek, amely 1937 -ig a korábban független város városházája volt, beköltözött. A DB és a szenátus alapvetően nyitottak voltak a javaslatra, de a végleges döntés még várat magára.

művelet

Az útvonalat az S-Bahn hálózat nagy részében elterjedt buszon keresztül villamosítják Bovestrasse -ig, a Bovestrasse és Holstenhofweg közötti rendszerváltási ponttól a Bad Oldesloe- ig légvezetéken keresztül, ennek megfelelően a kettős rendszerű járművek használatát tervezik. Az útvonalat egy új S4-es vonallal kell kiszolgálni, amely Hasselbrookból vagy a főpályaudvarról a város alagútján keresztül vezet a városba, és Altonában, vagy a tervezett új távolsági vasútállomáson ér véget. a Diebsteich S-Bahn állomás helye . Hosszú távon a cél az Elmshorn , Itzehoe és Kellinghusen felé tartó vonal folytatása (lásd alább). Az Altona és Ahrensburg közötti csúcsidőben 10 percenként, valamint Ahrensburg és Bargteheide között 20 percenként. A kapcsolatot Bad Oldesloe -val óránként kell kiszolgálni. A normál és csúcsidőn van egy egységes, 20 perces ciklus Altona a Ahrensburg és óránkénti szolgáltatás Bargteheide és Bad Oldesloe . A regionális vonatközlekedést ezzel az S4 üzembe helyezésével kell felváltani, a Hamburg és Lübeck közötti regionális expressz gyorsabb összeköttetés marad.

Költségek és finanszírozás

A projekt költsége 1,847 milliárd euró. Az S-Bahn rendszereinek megépítésén túl az előrejelzés figyelembe veszi a meglévő távolsági és áruszállítási rendszerek szükséges kiigazításait, például a pálya elforgatását és új peronok építését, a végrehajtandó zajvédelmi intézkedéseket és a tervezett kereszteződések eltávolítása más közlekedési módokkal.

2019. november 29-én a szövetségi kormány, Hamburg és Schleswig-Holstein, valamint a Deutsche Bahn finanszírozási megállapodást kötött. Ennek megfelelően a szövetségi kormány viseli a költségek mintegy 84% -át 1,557 milliárd euróval. A szövetségi államoknak tulajdonítható mintegy 290 millió eurós részesedést Hamburg 70 százalékra, Schleswig-Holstein pedig 30 százalékra viseli. A költségek 20 millió eurót a Deutsche Bahn viseli. Tekintettel a Hamburg-Lübeck útvonal jelentőségére a páneurópai közlekedési infrastruktúra szempontjából (TEN-T törzshálózati folyosó Skandinávia-Földközi-tenger), a szövetségi és az állami kormányok sikeresen tudtak társfinanszírozást szerezni az Európai Unió forrásaiból.

A fentiekhez Az építési költségek hozzáadódnak a működéshez szükséges további 29 jármű beszerzésének költségeihez. Az S-Bahn Hamburg GmbH 490-es sorozatra vonatkozó jelenlegi megrendelésével figyelembe vették az S4 megrendelésének növelésére vonatkozó opciót. 5,45 millió euró egységár mellett 158 ​​millió euró körüli többletköltséggel járna.

A projekt költségeinek csökkentése érdekében a tervezett intézkedéseket a tervezési folyamat során eredetileg visszavonták. Így volt ez többek között. Eredetileg egy 7 km hosszú külön S-Bahn pálya építését tervezték Ahrensburg és Bargteheide között , továbbá kihagyták a tervezett megállót Delingsdorf településen , Ahrensburgtól északra, és a Bargteheide állomás átalakítását csökkentett formában hajtják végre . Ez állítólag mintegy 93 millió euróval csökkentette a költségeket.

A projekt állapota

2016. augusztus 9 -én a DB Netz AG projektviselőjeként átadta a terv -jóváhagyási dokumentumokat a Hasselbrook - Luetkensallee, a Szövetségi Vasúti Hatóság, mint illetékes tervező hatóság szakaszhoz , 2017. július 27 -én és szeptember 30 -án, majd a Hamburggal határos szakaszokra vonatkozó javaslatokat / Schleswig -Holstein - Kerti fa és Luetkensallee - országhatár . Az első szakasz tervezési jóváhagyási határozatát 2020. augusztus 24 -én hozták; a Deutsche Bahn jelenleg nem nyilatkozik arról, hogy a másik két szakaszra vonatkozó döntések mikor lesznek elérhetők.

A hivatalos építkezést a szimbolikus alapkőletételi ceremóniával 2021. május 10-én tartotta Hamburg Szabad és Hanza Városának első polgármestere , Peter Tschentscher , a schleswig-holsteini miniszterelnök, Daniel Günther , Andreas Scheuer szövetségi közlekedési miniszter DB infrastruktúra- igazgató Ronald Pofalla . Az előkészítő építési intézkedéseket már 2020. november 9 -e óta végezték, és többek között 2021 tavaszán is kiterjedt munkálatokra került sor. terület felszabadításához. Az előkészítő munka megkezdése előtt a tervezési jóváhagyás ellen benyújtott négy sürgős kérelmet a Szövetségi Közigazgatási Bíróság elutasított.

A Hasselbrook vagy Altona és Rahlstedt közötti útvonalat 2027 -ben, a teljes utat Bad Oldesloe -ba 2029 -ben kell megnyitni .

háttér

2000 és 2010 között a Hamburg és Bad Oldesloe közötti regionális forgalomban az utasok száma mintegy 50%-kal nőtt, és további növekedés várható. Ezenkívül az útvonalon egyre nagyobb forgalmat jósolnak a távolsági és teherforgalom számára - különösen a rögzített Fehmarnbelt -összeköttetés megvalósítására tekintettel -, amelyekre a korábbi vonalút kapacitása elégtelennek tekinthető. A helyi, regionális, távolsági és áruforgalom keveredése miatt mostantól legfeljebb félórás szolgáltatást lehet kínálni a regionális vonatra, emellett ott van a művelet nagy érzékenysége, ami egyértelműen átlag alatti eredményt eredményez a Hamburg és Bad Oldesloe közötti regionális forgalom pontossági aránya mindössze 86% -os.

Az S-Bahn vonal megépítésével a lassabb helyi és regionális forgalom elkülöníthető a gyorsabb forgalmú típusoktól. Ez magasabb menetrendet és működési stabilitást eredményez minden forgalomtípusnál, nagyobb gyakorisággal egyszerre. Továbbá, ha a regionális forgalom egy részét az S-Bahnra helyezi át, a főpályaudvaron további peronkapacitások érhetők el a távolsági és egyéb regionális forgalom számára. A további állomások szorosabb összeköttetést eredményeznek, és a Wandsbek negyed és a Stormarn negyed nagy részei először biztosítanak átszállást Hamburg belvárosába .

Összesen mintegy 250 000 ember él az útvonal vonzáskörzetében, és várhatóan az utasok száma a jelenlegi 30 000-ről napi 50 000 emberre emelkedik az S-Bahn bevezetése következtében.

További tervezés

S21: Kaltenkirchen keresztül Eidelstedt

vonal	Csatlakozás és végállomás	Megállók (foglalással)	művelet
	Eidelstedt - Kaltenkirchen	Eidelstedt - Eidelstedt center - Hörgensweg - Schnelsen dél - Schnelsen - Burgwedel - Bönningstedt - Hasloh - Quickborn dél - Quickborn - Ellerau - Tanneneck - Ulzburg dél - Henstedt-Ulzburg - Kaltenkirchen dél - Kaltenkirchen	A meglévő AKN vonal átvétele; a részben egyvágányú meglévő vonal kétvágányú bővítése; Villamosítás felsővezetéken keresztül

Amellett, hogy a végrehajtás a S4, az államok a Hamburg és Schleswig-Holstein folytat egy második közös projekt bővíteni a meglévő, mintegy 30 km hosszú AKN útvonal között Eidelstedt , Quickborn és Kaltenkirchen ( Hamburg-Altona-Neumünster vasút ) S -Bahn műveletek. Összesen mintegy 150 000 ember él az útvonal menti településrészen, akik profitálhatnak a bővítésből.

Az AKN már S-Bahn-szerű forgalmat üzemeltet az útvonalon, tíz-húsz perces ciklussal, az útvonal kapcsolódik az eidelstedti S-Bahn hálózathoz , és platformszintű átmenetet kínál a vonatok között. A napi két utazás kivételével, amelyek az összekötő vonaton keresztül kapcsolódnak a főpályaudvarhoz, a Kaltenkirchenből érkező és oda tartó utasok kötelesek vonatot váltani Eidelstedtben . Az AKN megbízásából készült tanulmány arra számít, hogy az utasok száma megkétszereződik, amikor ingyenes S-Bahn összeköttetéssel szolgálják ki a Kaltenkirchenbe vezető útvonalat .

A vonal bővítése érdekében a szövetségi államok előírják, hogy az Eidelstedtben meglévő S21 S-Bahn vonal menet nélküli lesz, és az AKN vonalat átveszik. Csúcsforgalomban, 10 percre terül ciklust fognak kapni a Quickborn és egy 20 perces ciklus a Kaltenkirchen . A kapcsolatot az Elbgaustraße -val , az S21 jelenlegi végállomásával, amely a vonal elfordulása miatt már nem áll rendelkezésre , rohanás közben egy új S32 -es vonallal ( Elbgaustraße - összekötő villamos - főállomás - esetleg Harburg városháza ) kell kiszolgálni. óra.

Az útvonalat teljesen kettős nyomvonalúvá kell tenni, és villamosítani kell felsővezetékekkel, az útvonal összes peronját meg kell hosszabbítani a végrehajtáshoz alkalmas 140 m hosszúságra, és új Schnelsen Süd állomást kell létrehozni a meglévő Hörgensweg és Schnelsen között megáll . Az állomások peronjait a jövőben kizárólag az S-Bahn szolgálja ki, i. H. az Eidelstedt-központtól egészen a Tanneneckig bezáró állomásokat teljesen fel kell emelni az S-Bahn-hálózat szokásos 96 cm-es magasságára. Az Ulnburg Süd , Henstedt-Ulzburg , Kaltenkirchen Süd és Kaltenkirchen állomásokon , amelyeket az AKN-nel vegyes üzemben üzemeltetnek, csak a peronok végeit kell 96 cm-re növelni, de egyébként meg kell tartani a korábbi 76 cm-es magasságot . Ily módon akadálymentes belépést lehet tenni az S-Bahn vonat első kocsijában, vagy teljes vonatok esetén az első és az utolsó kocsiban, míg az AKN vonatok az alsó középső peron területén és ezért akadálymentesek.

A hamburgi útvonal mintegy 6,5 km hosszú szakaszának tervezési jóváhagyási eljárását 2016 májusában kezdték meg és fejezték be. A megközelítőleg 23 km hosszú Schleswig-Holstein szakaszra vonatkozó eljárást 2017 januárjában követték. A Quickborn-tól Tanneneck-ig terjedő területen van még egy tervezési jóváhagyás, mivel az Ellerau és Tanneneck közötti vonal egyvágányú marad. Mindkét eljárás terv -jóváhagyási határozatának 2021 végéig rendelkezésre kell állnia. Ha van végrehajtható tervezési törvény, akkor az építkezés megkezdését 2023 első negyedévére, az üzembe helyezést pedig 2025 negyedik negyedévére tervezik. A projekt költsége 120 millió euróra becsülhető. A szövetségi államok feltételezik, hogy a szövetségi kormány által rendelkezésre bocsátott finanszírozási keret teljes mértékben felhasználható, és a támogatható költségek 75% -át fedezik a városi közlekedés finanszírozásáról szóló törvény eszközei . Schleswig-Holstein veszi át a többi 75% -át, Hamburg pedig 25% -át. A szövetségi támogatáshoz szükséges szabványosított értékelést 2019 -ben fejezték be 1,93 értékkel

A vonal esetleges bővítésére tekintettel az S-Bahn 490-es sorozatának jelenlegi rendelése már tartalmazta a vonal üzemeltetéséhez szükséges további járművek beszerzésének lehetőségét. Az egységenkénti 5,45 millió eurós költséggel a húsz tervezett jármű mintegy 109 millió eurós beruházást eredményezne az útvonal bővítésének költségei mellett. A szükséges járműveket az Alstom járműgyártótól rendelték 2021 tavaszán, összesen 64 egység részeként, a szállítási szerződésnek megfelelően .

S4 Nyugat: Itzehoe és Kellinghusen Pinneberg útján

vonal	Csatlakozás és végállomás	Megállók (foglalással)	művelet
	Pinneberg - Itzehoe / Kellinghusen	Pinneberg - Prisdorf - Tornesch - Elmshorn Süd - Elmshorn - ( vonat I. rész ) Herzhorn - Glückstadt - Krempe - Kremperheide - Itzehoe / ( vonat II. Rész ) Horst - Dauenhof - Csukló - Kellinghusen	Altonában váltás a távolsági vasúthálózatra; Villamosítás felsővezetéken keresztül

Jön a belvárostól, a vonatok mögött Altona állomás a kapcsoló a távolsági vasúti hálózat ( Hamburg-Altona-Kiel vonal ), és futni, mint egy expressz vonal nélkül köztes megálló pinnebergi majd szolgálni a meglévő Prisdorf és Tornesch megáll a valamint egy új Elmshorn Süd megálló . A elmshorni , a vonatok, hogy szárnyas és egy rész minden vonat továbbra keresztül Glückstadt az Itzehoe és via Dauenhof a Kellinghusen .

A Hamburg és Wrist / Itzehoe között jelenleg közlekedő regionális vonatot teljesen az S4 váltaná fel. Elmshorn kivételével a Pinneberg és Itzehoe közötti állomásokat tiszta S-Bahn állomásokká alakítják át, és az S4 20 percenként közlekedik. A csukló-Itzehoe vasút újraaktiválására a csukló- Kellinghusen szakaszon az S4 megnyitása / bővítése előtt kerül sor az úgynevezett központi hálózat részeként . Az útvonalon eredetileg használt regionális vonatot később egy S-Bahn váltja fel.

Az útvonal szerepelt az S4 keleti ágának Bad Oldesloe -ba irányuló előzetes tervezési tervezetében, de a projektre vonatkozóan nem állnak rendelkezésre megbízható költségbecslések. A Schleswig-Holstein közlekedési minisztérium szerint a végrehajtásra legkorábban az S4 keleti ágának elkészülte után kerülhet sor, azaz H. a jelenlegi tervek szerint nem 2027 előtt.

A Schleswig-Holstein-kormány 2008-tól a helyi vasúti személyszállítás Schleswig-Holstein / Hamburg kiterjesztésére vonatkozó úgynevezett háromtengelyes koncepciójában a Schleswig-Holstein kormány először javasolta az S-Bahn Pinneberg-en túli bővítését Elmshornra és Itzehoe-ra . Az útvonal megfelel az R70 (Elmshorn) és az R60 (Elmshornból) regionális vasútvonalak útvonalának. Ezen túlmenően a tervezésbe később bekerült a Kellinghusen -i fióktelep is.

S21: Lauenburg Büchen és Aumühle útján

vonal	Csatlakozás és végállomás	Megállók (foglalással)	művelet
	Aumühle - Lauenburg	Aumühle - Friedrichsruh - Schwarzenbek - Must - Büchen - Lauenburg	Aumühle-ben váltás a regionális és a távolsági forgalom hálózatára; Ellátás felsővezetéken keresztül

Az S21 útvonala meghosszabbítható jelenlegi végpontjától, Aumühle -től Büchen keresztül Lauenburgig . Egy kétrendszerű műveletet fontolgatnak, amelynek során az S-Bahn az S- Bahnról az Aumühle- től keletre fekvő regionális és távolsági hálózatra vált .

Frank Horch , a Gazdasági, Közlekedési és Innovációs Hatóság elnöke eredetileg 2011-ben kijelentette, hogy az S-Bahn Büchenre való kiterjesztését a következő évtizedekben keresik, de részletes tervek nem állnak rendelkezésre. 2015 márciusában a projektet az S-Bahn Hamburg GmbH speciális bővítési terveinek részeként mutatták be ; ekkor a tervek között szerepelt a Lauenburg kiterjesztése is .

S32: Osdorfer a Holstenstraße útján született

vonal	Csatlakozás és végállomás	Megállók (foglalással)	művelet
	Holstenstrasse - Osdorfer Született	Holstenstrasse - Schützenstrasse - Von -Sauer -Strasse - Bahrenfeld Trabrennbahn - Stadionstrasse - Lurup - Osdorfer Született	Új egyenáramú vezeték építése

A terv az, hogy a meglévő Holstenstrasse állomástól nyugatra meghosszabbítják az összekötő vonalat , ahonnan az útvonal lényegében a 2 -es és 3 -as metróbusz vonalának irányát követte, és a Bahrenfeld ügető pályán és az Altonaer Volksparkon keresztül érte el az Osdorfer Born nagy lakótelepet .

Az útvonalnak hat új állomása van, és teljesen az alagútban kell vezetni, a hossza körülbelül 5,8 kilométer. Az üzembe helyezést a 2030-as évek közepére tervezték.

Az útvonalat a tervezett S32 -es S -Bahn vonallal kell üzemeltetni (Harburg Rathaus - Hauptbahnhof - Holstenstraße - Osdorfer Born).

Második S-Bahn alagút a főpályaudvar és Diebsteich és Altona között

vonal	Csatlakozás és végállomás	Megállók (foglalással)	művelet
	Diebsteich - központi pályaudvar	Diebsteich - Doormannsweg - Schlump - Stephansplatz - Központi pályaudvar	Új alagút építése
	Altona - központi pályaudvar	Altona - Doormannsweg - Schlump - Stephansplatz - Központi pályaudvar	Új alagút építése

A főpályaudvar és az összekötő vasút kapacitási problémáinak megoldása érdekében a Germany-Takt keretein belül megfontolásra kerül az S-Bahn áthelyezése a főpályaudvarról a tolvajtóba egy új, 5,5 kilométer hosszúságban alagút. A nyilvánosság előtt ezt a projektet széles körben „Ferlemann -alagútnak” nevezik, utalva Enak Ferlemannra , a Szövetségi Közlekedési Minisztérium vasúti bővítésért felelős államtitkárára. A tervek szerint a Sternschanze és a Holstenstrasse állomásokat Schlump és Doormannsweg új állomásaival kell felváltani, a Dammtor helyett pedig az S-Bahn áll meg egy új állomáson a Stephansplatzon, amelyet szintén meg kell építeni. A főpályaudvaron két új peronszél is épül az S-Bahn számára.

A főpályaudvar 3. és 4. vágánya, a Dammtor vasútállomás 1. és 2. vágánya, valamint az összekötő vonat korábbi S-Bahn vágányai így rendelkezésre állnának a regionális és a távolsági forgalom számára.

További szolgáltatások a meglévő hálózatban: S32: Harburgi városháza - főpályaudvar - összekötő vonal - Osdorfer Born

vonal	tól-ig	Megáll
	Harburgi Városháza - Osdorfer Született	Harburg Town Hall - Harburg - Wilhelmsburg - Veddel (Ballinstadt) - Elbbrücken - Hammerbrook (City Süd) - Central Station - Dammtor - Sternschanze - Holstenstraße - Luther Church - Bahrenfeld Trabrennbahn - Stadionstraße - Lurup Mitte - Lurup Nord - Osdorfer Born

Az S-Bahn Hamburg GmbH egy további S32 erősítő vonal bevezetését javasolta annak érdekében, hogy növelje a Harburg és Hamburg belvárosa közötti, gyakran S3 és S31 vonalakat kiszolgáló összeköttetés kapacitását .

Az S-Bahn Hamburg GmbH eredeti tervezése lehetővé tette a Harburg Rathaus és Altona közötti összeköttetést az összekötő vonaton, amelyet 10 percenként és csak csúcsidőben kellett üzemeltetni. Az Eidelstedt és Kaltenkirchen közötti AKN útvonal S-Bahn üzemeltetésre történő adaptálásának tervezésének részeként (lásd fent) a Schleswig-Holstein állam kormánya javasolta a Holstenstrasse és az Elbgaustrasse közötti nyugati vonal összekötését . Ennek az az oka, hogy az S21 -es vonal, amely korábban az Elbgaustraße állomást szolgálta , a jövőben Eidelstedt felől a Kaltenkirchenbe tartó leágazást fogja kiszolgálni . Az Eidelstedt és az Elbgaustraße közötti kapcsolatot, amelyre már nincs szükség , az S32 -re kell cserélni. Az állami kormány javaslatát az S-Bahn Hamburg GmbH elfogadta, és beépítette a hálózatfejlesztés jelenlegi terveibe. A harmadik javaslat annak megvizsgálása, hogy a Diebsteich -i S32 képes -e új vonalat kiszolgálni az Osdorfer Born felé .

2011 novemberében a hamburgi városi parlament közlekedési bizottsága felszólalt az ajánlatok számának növelése mellett az útvonalon, és felszólította a szenátust, hogy a lehető leggyorsabban hajtsa végre. Az akkori forgalmi hatóság szerint az S32 bevezetése legkorábban 2018 -ban lenne lehetséges, mivel a működéshez szükséges további járműveket csak ekkor lehetett beszerezni. A 490 -es sorozat jelenlegi sorrendjében, amelyet 2018 tavaszától állítanak üzembe, figyelembe vették ezen kiegészítő járművek opcióját.

A HVV ugyanakkor kijelentette, hogy az ajánlat sűrítését nem tartják égetően szükségesnek. Az előrejelzett utasok számának további növekedése mellett azonban egy további vonal bevezetését tartják megfelelő megoldásnak középtávon. Scholz II szenátus koalíciós megállapodása azonban világossá teszi a 2015–2020-as jogalkotási időszakra nézve, hogy „a Harburgba tartó S-Bahn-szolgáltatás megerősítését mindenképpen garantálni kell.” A 2020-ra szóló koalíciós megállapodás A 2025 -ös törvényhozási időszak kimondja:

Építkezés

A hamburgi U-Bahnhoz képest csak néhány előleget fizettek az S-Bahn útvonalbővítéseiért.

A Harburg-Rathaus állomáson két fülke található, amelyek alagútként használhatók az Eißendorfer Straße-be. Az egyik fülke a vasútállomástól délre, az alagútban található, a másik a Neue Straße kijáratnál , egy fal mögötti földalatti peroncsarnokban található . A mélyedések mérete a falban lévő tágulási hézagokra vezethető vissza. Van egy ellenőrző ajtó is .

Az Altona állomáson a nyugati oldalon kiszélesítik az S-Bahn alagút torkolatát. Ezt a rámpa esetleges hatsávos bővítésére tekintettel tették, az alagút torkolatától a Lessing- alagúton túl . A bővítés lehetővé tenné a közelebbi vonatsorrendet az irányváltó vonatok esetében (pl. S11).

A Lübeck felé vezető út mentén , amely magában foglalja a. az RB81 regionális vasútvonal használja, olyan területeket foglaltak le, amelyeket további vágányok lefektetésére használnak, amikor az S-Bahn vonal Bad Oldesloe-ba feláll. Például a Hasselbrook állomástól északra fekvő területeket mentesítették az erős fejlesztéstől, és kerteket használtak fel a későbbi újraszentelés egyszerűsítése érdekében. Ugyancsak a Bad Oldesloe-ba tartó S-Bahn vonal előlegeként a Gartenholz regionális vasútállomást úgy méretezték, hogy később az S-Bahn számára további vágányt minden probléma nélkül le lehessen fektetni.

járművek

A hamburgi S-Bahn az egyenáramú működés bevezetése óta háromrészes multiplexereket használ. A járműpark a kezdetektől fogva 292 járművet tartalmazott az alábbi sorozatból:

modell sorozat	Gyártó	egységek	Csúcssebesség	kapacitás	Az építés évei	Működési állapot	Fő használat	kép
471/871	LHB , MAN , Wegmann , BBC	72	80 km / h	Ülőhelyek: 202	1939-1943 1954-1958	2001 -ben nyugdíjba vonult, múzeumi járművet kapott (471 082)	korábban S1, S11, S2
470/870	MAN , O&K , Rathgeber , Wegmann , SSW , BBC	45	100 km / h	Ülőhelyek: 200	1959 1967-1970	2002 -ben nyugdíjba vonult, múzeumi járművet kapott (470 128)	korábban S2, S21
472/473	LHB , MBB , SSD, WMD	1. sorozat (472.1): 30 2. sorozat (472.2): 32	100 km / h	Ülőhelyek: 196, állóhely: 304	1974-1984	Használja a vonalhajózási szolgáltatásban 2018 óta nyugdíjas A vonat múzeumi járműként marad	S3, S21, S31, esetenként S2, S11 / a BR 474 üzembe helyezése után: S11, S2, S21, esetenként S31 a BR 490 üzembe helyezése után: Csak S11
474/874	Elektromos rész: Adtranz , ma Bombardier , mechanikus rész: LHB ; ma Alstom	Egy rendszer (474.1 / 2): 70 Két rendszer (474.3): 42	100 km / h	Ülések: 208, álló: 306	1996-2001 2006	Használja a vonalhajózási szolgáltatásban	S1, S11, S3, S31 részben szintén S2, S21
490	Bombardier szállítás	Jelenleg 82, opcionálisan 146 -ig	Egy rendszer: 100 km / h Kettős rendszer: 140 km / h	Ülőhelyek: 190, álló helyzet: ~ 280	2018 óta szállítják	Használja a vonalhajózási szolgáltatásban	elsődleges használat S2, S21 2019 decembere óta az S31 -en 2020 decembere óta ritkán az S11 -en Időnként az S3 -on is megtalálható

Az egységeket önmagában rövid vonatként , kettős vontatásban teljes hatszoros vonatként , háromszoros vontatásban pedig hosszú vonatként használják kilenc kocsival. Technikailag lehetségesek a hosszabb szerelvények (kivéve a 474 -es sorozatot), de működésképtelenek a korlátozott peronhossz miatt. Néhány éve a menetrend szerint csak az S3 -ason közlekednek hosszú vonatok az Elbgaustraße és Neugraben között, az összes többi vonalon a teljes vonatok maximális számát tervezik.

A 471, 470 és 472 sorozat mechanikusan és elektromosan összekapcsolható egymással, és több sorozatban is használhatók. A lefelé irányuló kompatibilitás feltételét a fiatalabb 474 -es sorozat tervezésekor már nem írták elő, így nem használható vegyes vontatásban más szériákkal. Csak a 472 -es sorozatú mechanikus tengelykapcsoló lehetséges, amelyre szükség lehet például egy vonat vontatásakor. Ez a 474 -es sorozatú adaptercsatlakozó segítségével történik.

A 474 -es sorozat módosításai

A váltakozó áramú légvezetékekkel rendelkező vonalakon való használathoz a 474-es sorozat 33 darab, már üzemben lévő egységét átalakították, és kilenc új kettős rendszerű vonatot szereztek be (régi számok 059-091, új számok 113-145), amelyeket sorozatnak minősítettek 474.3. Az egyenáramú üzemeltetésre szolgáló berendezéseik mellett áramszedőkkel , nagyfeszültségű berendezésekkel és főváltóval rendelkeznek a váltakozó áram levezetésére a felsővezetékről. A hálózat alagútszakaszaiban lévő alacsony hézagprofil miatt a kiegészítő berendezéseket nem lehetett elhelyezni az autó tetején lévő felépítményekben, például a 424 -es és a 425 -ös osztályú többszerelvényekben . Ehelyett a közbenső autó végeit olyan alacsonyra tervezték, hogy az áramszedők és a sűrítettlevegős berendezések a karosszéria kerületén belül helyezkedjenek el. A kétrendszerű szerelvényeket 2005 augusztusa és 2007 augusztusa között szállították, és a járművek már a Stade- bővítmény megnyitása előtt rendszeres szolgálatban voltak .

A flotta jövője

A 490 -es sorozat bemutatása

2013 júniusában, az S-Bahn Hamburg GmbH bemutatta a 490 sorozat, mely által termelt Bombardier Transportation a Hennigsdorf Berlin közelében. A régebbi szériához hasonlóan egységenként három autója van, és számos olyan funkcióval is rendelkezik, amelyeket a 474 -es sorozat átalakításának részeként is megvalósítottak . Ezek közé tartozik különösen a járművek folyamatos elérhetősége, kibővített utastájékoztató rendszer, valamint bővebben méretezett speciális rekeszek poggyászok, kerekesszékek, babakocsik stb. Számára. Ezenkívül a 490 -es sorozat klímaberendezéssel rendelkezik. Az egyrendszerű változatban, mint a 474-es sorozat, a jármű eléri a 100 km / h végsebességet, a kétrendszerű változatban először 140 km / h végsebesség érhető el. Az első részletben összesen 60 járművet kell leszállítani a Free and Hanza City és az S-Bahn Hamburg GmbH közötti új szállítási szerződés kezdetére a 2018 decemberi menetrendváltozáskor, amelyek a régi egységek helyére lépnek. a 472 -es sorozat. Ennek megrendelési volumene 327 millió euró, ami 5,45 millió euró egységárnak felel meg.

Az első egységet 2016 októberében Hamburgba helyezték át, és 2017 februárjában mutatták be a nyilvánosságnak. Ugyanezen év novemberében az S-Bahn Hamburg GmbH megkezdte az első előszériás járművek tesztelését; 2018. május 24. óta a járműveket tesztelési alapon használják az utasok üzemeltetésében. A 2018. decemberi menetrendváltozás óta a járműveket a tervek szerint használják, és az S21 -es vonalon az összes utazás nagy részét teszik. Mivel a mozdonyok jelenleg (2019 áprilisában) még mindig nagyon érzékenyek a meghibásodásra, azóta a vonal megbízhatósága jelentősen visszaesett.

A hálózat bővítésével és a tartomány bővítésével kapcsolatos további döntések függvényében a rendelés akár 86 további járművel is növelhető; Az S4 Bad Oldesloe , Wrist és Itzehoe felé történő üzemeltetéséhez 44 járműre , 20 -ra Kaltenkirchenre , 22 -re pedig a Harburg és Altona közötti S32 projekt nevű szolgáltatás bővítésére lenne szükség .

A HVV vezetősége kijelentette, hogy a Szövetségi Vasúti Hatóság jóváhagyási irányelvei 2018 -tól megváltoztak, ami rontja a 490 -es sorozat további egységeinek beszerzési képességét. A járműveket ezért 2018 -ig kell megrendelni, ami szükségessé tette a fent említett bővítési projektek terveinek gyors és kötelező érvényű kidolgozását. 2018 decemberében bejelentették, hogy a rendelési határidőt 2021 -ig meghosszabbították.

Az állampolgárság azt tanácsolta a szenátusnak, hogy fontolja meg egy további jármű lehetőségét, különösen az S32 létrehozását. Az első 490 101 -es összetett egységet 2016. október 11 -én mutatták be Hamburgban. Ezután elvégezte a próbaútvonalakat. A már megrendelt 60 többszörös egység mellett tizenkettőt rendeltek még, amit később 22 -re bővítettek.

A 474 -es sorozat átalakítása 474plus -ra

A Hamburg és az S-Bahn Hamburg GmbH közötti szállítási szerződés részeként megállapodtak abban, hogy a 474-es sorozat meglévő egységeit 2021-re teljesen modernizálják. A korszerűsítés lényeges jellemzője, hogy a háromrészes egységeken belül interkárius átmeneteket telepítenek. Az újratervezés első sokszögű egységét 2015. január 9 -én mutatták be a nyilvánosságnak (474 ​​012 -es egység). Időközben számos ilyen egység már használatban van a hamburgi S-Bahn hálózaton.

Az S-Bahn Hamburg GmbH 2011-ben már bemutatott egy átalakított egységet 474 Plus néven . A fent említett kereszteződéseken kívül a jármű kiterjesztette az utastájékoztató rendszereket, hasonlóan az 1990-es évek óta a metróban használt utastévéhez, légkondicionálót és egy új ülésrendszert, amely végül egy nagyobb, többcélú rekeszt hozott létre autó. A légkondicionáló és az utas -televízió azonban többek között volt. tömeges okok miatt a szolgálatba állítás előtt 2015 nyarán ismét bővült. Nem tudni, hogy az átalakítások és kiegészítések a személygépkocsi -átkelőkön kívül a modernizációs megállapodás részét képezik -e, de az utastelevíziót minden átalakított vonatba telepítették 2018 óta; a korábban átalakított egységeket később utólag kell felszerelni. A modellegység átalakításának költsége körülbelül négymillió euró volt, de az S-Bahn Hamburg GmbH szerint minden más egység esetében körülbelül egymillió eurónak kell lennie .

Színösszeállítás

A hamburgi S-Bahn váltakozó áramú szerelvényeinek sötétzöld festése volt nyugdíjazásukig.

A 171-es sorozatú egyenáramú működtetés bevezetésével az új járműveket kobaltkékre festették, két keskeny díszcsíkkal, a köztes autó ablakszíne pedig krémszínű. A krémszínű ablakpántot a második, 1956-tól az első osztály azonosítására használták . Ez a színséma megmaradt a 470-es sorozat járműveiben, és évtizedekig formálta a hamburgi S-Bahn megjelenését.

1974-től a 472-es sorozattal a német szövetségi vasút óceánkék és bézs színvilága került a hamburgi S-Bahn-ra, mivel Nyugat-Németország egyetlen S-Bahn hálózata, Hamburg nem fogadta el az úgynevezett pop festéket tiszta narancssárga-kavicsos szürke színben. Az 1986-ban bevezetett lazac-narancssárga-pasztell szürke S-Bahn termékszíneket Hamburgban sem használták. Az óceán kék-bézs festését eredetileg csak szórványosan használták a régebbi járműveken és a javítási munkákhoz kapcsolódóan. A hamburgi vagonflotta óceánkék és bézs színű újrafestése még nem fejeződött be, amikor a Deutsche Bahn AG a kilencvenes években elhagyta ezt a színsémát a forgalomvörös színű országos színséma javára .

A 474 -es sorozat első járműveit eredetileg fehér, szürke és piros színösszeállításban szállították, amely megfelelt a hamburgi DT4 típusú metróegységek akkori új színsémájának . A tervezett használat megkezdése előtt azonban az új járműveket a Deutsche Bahn AG vállalati kialakításához igazították, így a 474 -es sorozat összes járműve forgalmi piros festést kapott, amelyet a 472 -es sorozat összes kocsija is kapott egy újratervezési program részeként.

A 470 -es és a 471 -es sorozat járművei már akkor nyugdíjba tervezték, megőrizték színeiket. Néhány évig három színséma volt egymás mellett a hamburgi S-Bahn-on.

A forgalomvörös színsémára való áttéréssel megszűnt a kültéri reklám az S-Bahn személygépkocsikon, kezdetben szalaghirdetés formájában az oldalsó ablakok alatt, és az 1970-es évektől kezdve a több egység teljes oldalán, az ún. " pop reklám ", adott. Ideiglenes különleges fényezés egyes vonatok hajtották végre különböző helyi témák és alkalmak 2007 óta 2007-ben abból az alkalomból az úgynevezett közbenső bemutatása évében az IBA Hamburg , amikor egy osztály 474,3 több egység volt szerelve teljes reklám az épület kiállítás szeptember és december között . Hasonló intézkedésekre került sor azóta, többek között. a HSV Hamburg számára , a Rocky című musical premierjére vagy a 2013 -as International Garden Show -ra . Az S-Bahn autók kültéri reklámozását 2014 közepe óta ismét engedélyezték, és a Ströer Media forgalmazza.

Autó osztályok

2000 ősze óta a hamburgi S-Bahn vonatok felszereltségi szintje csak a második osztályú személygépkocsiknak felel meg .

2000 novemberéig az S-Bahn is felajánlotta az első osztályú személygépkocsit, amelyek használatáért felárat vettek ki, amelyet továbbra is az expressz buszokért (31-49-es vonalak), valamint a a Deutsche Bahn vagy a HVV más közlekedési módjai érvényesek. A 470-es és a 471-es sorozat vonataiban a középső kocsi nem hajtott, és ezért csendesebb volt (870-es és 871-es sorozatjelzéssel rendelkezett a nem hajtott többszörös egységeknél). Ezt az autót az első osztályba sorolták, a motoros végű autókat a második osztályba. A 472/473 sorozat újabb vonataiban a közbenső kocsit hajtják (473. sorozatmegjelölés), de kezdetben szintén az első osztályba sorolták. Az első és a második osztály közötti különbség lényegében a kárpitozás és az ülések közötti távolság volt, és az autók és a rekeszek színterve is különbözött.

Az ajtók körében elhelyezett "1" és "2" osztályszámok mellett az egységek külső és középső kocsijainak eltérő színsémáját használták a DC két autóosztályának megkülönböztetésére több egység kívülről. A 471-es és a 470-es sorozat régi színösszeállításában krémszínű ablaksávból állt az egyébként kobaltkék többszörös egység középső kocsiján. Az óceánkék / bézs színösszeállításban csak az ablaksor feletti keskeny narancssárga csíkot használták az első osztály azonosítására, amelyet az osztályok összevonásakor eltávolítottak.

Sokáig az első osztályú autó megszüntetését szorgalmazták a különböző felek. Amikor erről volt szó, az S-Bahn üzemeltetője viszonylag kevés erőfeszítéssel jelentette be, és csak kevés sajtóvisszhanggal találkozott. Az első osztály eltörlése jelentős üzemeltetési előnyöket kínált az S-Bahn számára: A háromrészes összetettben a teljes közbenső kocsit az első osztálynak szánták, amely azonban általában kevésbé volt látogatható, mint a második osztály. Az első osztály megszüntetésével gyakran elegendő volt a rövid vonatok használata a kis forgalmú időszakban, mivel a korábban egy kivitelezésben kínált négy másodosztályú autó és a két első osztályú autó helyett csak kis mértékben csak három autó használata volt elegendő, míg két másodosztályú autó nem biztosította volna a megfelelő kapacitást.

A 474 -es sorozat első szerelvényeit kezdetben két autóosztályra is felszerelték. Ezek azonban csak az első osztály karfáiban és az üléshuzatok színében különböztek egymástól. A későbbi szállítási sorozatú autók csak színükben különböznek egymástól. Ezenkívül leegyszerűsödött a belső tér kialakítása, például a későbbi szállítások egységei már nem rendelkeznek poggyásztartókkal, valamint a padülések alatti ajtóterületek és fedőlapok is egyszerűsödtek.

Utasinformációs rendszerek

A 474 -es osztály vonatai a kocsikban gyárilag mátrixkijelzőket tartalmaznak , amelyek információt nyújtanak a vonalról és a vonat következő állomásáról. Egy modernizációs program részeként ezeket a kijelzőket sorra utólag szerelték fel a régebbi 472 -es sorozat egységeire. A 474plus -ra konvertáláskor a kijelzőket nagyobb LED -es kijelzők váltják fel. A vonatokban az automatikus leállási közléseket Ingo Ruff mondja , aki többek között a berlini S-Bahn közleményeit is beszéli. Az angol bejelentéseket Yvette Coetzee-Hannemann mondta 2014 óta, aki a Deutsche Bahn angol közleményeit is beszéli.

A látássérült utasok felhasználóbarátságának növelése érdekében először a régebbi 472-es sorozat vonataiban vezették be az automatikus bejelentéseket, amelyek jelzik a vonalat és a rendeltetési helyet azon a peronon, amelyen több vonal közlekedik, vagy ahol az útvonalak elágaznak (példa: „Ez az S21 vonal az Elbgaustraße felé! Felszálláskor figyeljen a vonat és a peron közötti távolságra! "). Technikai okokból ezeket a bejelentéseket eddig csak az újabb 474 -es sorozat munkatársai tették közzé.

2009. július végéig a 474 -es sorozat összes vonatát elülső célkijelzőn kívül oldalsó kijelzővel is felszerelték. Mindegyik egység két további jelzőfényt kapott mindkét hosszú oldalon (első és hátsó kocsi), amelyeket - az autó belsejében lévő mutatókhoz hasonlóan - a vonat belső utastájékoztató rendszere vezérli. Az utólagos felszerelés háttere az utasinformációk javítása volt az ohsdorfi S1 vonal vonatainak szárnyával kapcsolatban, ahol a vonat elülső része a repülőtérre, a hátsó része Poppenbüttel felé tart. A vonatok úti céljainak további azonosítása megkönnyíti az utasok számára a vonat „helyes” felének azonosítását. Mindazonáltal mindkét gól mindig olvasható a kijelzőn mindkét félmozdulatnál.

Állomások

A hamburgi S-Bahn 69 megállóval és állomással rendelkezik, amelyek közül tíz az alagútban található . Ez a City S-Bahn öt megállója vagy állomása ( Jungfernstieg , Stadthausbrücke , Landungsbrücken , Reeperbahn és Königstraße ), a Harburg magterületének három megállója vagy állomása ( Harburg , Harburg Rathaus és Heimfeld, valamint a Hamburg Airport állomás (Flughafen)) és az Altona állomás S-Bahn szakasza, valamint a főpályaudvar nyugati irányú vonatjai (1. és 2. vágány).

Tipológia

A hamburgi S-Bahn állomások többsége központi platformokkal rendelkezik . A központi állomáson és az Altona csomópontokban külön központi peron található a városba érkező és onnan induló vonatok számára, amelyek egyirányú forgalomban közlekednek. A Pinneberg végpontján az S-Bahn vágányok egy oldalsó és egy központi peron között vannak elrendezve, a peron másik szélét pedig a regionális vonatok használják. Vannak oldalsó peronok a háromvágányú S-Bahn állomásokon Bergedorfban, Berliner Torban (lent), Blankenese, Neugraben és Harburg Rathaus, a Billwerder-Moorfleet kétvágányos megállóiban (a távolsági forgalomtól való elszakadás óta) négyvágányú bővítésig a kilencvenes évek közepén) és az Elba hidak, valamint az egypályás megállók Iserbrookban és Stade-ben . Az állomás a váltóáramot szakasz a Niederelbebahn mind oldali platformon. A korábban létező horneburgi központi platformot kifejezetten az S-Bahn számára bontották le.

A legtöbb állomás peronjai Hamburg városában legalább 200 méter hosszúak, ezért alkalmasak hosszú vonatok használatára. Kivételt képeznek azok a szakaszok (Wedel -) Rissen - Bahrenfeld és Wandsbeker Chaussee - Hamburg Repülőtér (Flughafen) / Poppenbüttel, valamint a Fischbek megálló és a Bergedorf - Aumühle szakasz, ahol legfeljebb a teljes üzemeltetés állhat meg. A váltakozó áramú szakaszon található emelvényeket szintén teljes vonatokkal való használatra tervezték. A Wandsbeker Chaussee - Barmbek szakaszon található peronok hosszú vonatok számára is alkalmasak, de a peronok végén lévő korlátokkal teljes hosszra lerövidítik.

Berendezés

Minden állomás dinamikus elektronikus vonatjelzőkkel van felszerelve. Az egyenáramú hálózatban és a Fischbek megállóban az S-Bahn saját mutatóit használja, amelyeket az S-Bahn üzemeltetésirányítási rendszere (IMS) központilag vezérel. Főként egyszerű, három soros folyadékkristályos kijelzővel ellátott rendszereket használnak , amelyeket 2001 és 2011 között telepítettek, és amelyek felváltották az 1973-ban bevezetett csepplapos kijelzőket . 2020 augusztusa óta az LCD kijelzőket fokozatosan felváltották a nagy felbontású síkképernyős rendszerek; a frissítés 2022 végére fejeződik be.

A kijelzők információkat tartalmaznak a következő vonat sorszámáról, célállomásáról és útvonaláról, valamint a vonat erősségéről (rövid vonat, teljes vonat vagy hosszú vonat), a megállótérről a peronon és a hátralévő várakozási időről percekben Az indulás percekben, és ha szükséges, további információk, például a vonatkezeléssel kapcsolatos információk, menetrendbeli eltérések vagy a vonat megszakításával kapcsolatos információk. Míg az utoljára említett információkat a folyadékkristályos kijelzővel rendelkező rendszerekben a változó szövegek segítségével importálják, addig a síkképernyős rendszerekben folyamatosan megjelennek.

Az AC vonalon a Stade felé tartó állomásokon a DB S&S FIA rendszere (a DB dinamikus szabványos kijelzője) szolgál az utasok tájékoztatására az S-Bahnon.

További utastájékoztató eszközként minden megállóban kombinált vészhelyzeti és információs pillérek állnak rendelkezésre videomegfigyeléssel, amelyeken keresztül az utasok közvetlenül kapcsolatba léphetnek az S-Bahn szolgáltató központjával.

A főpályaudvaron, a 3 -as és a 4 -es vágány peronján, az S1 -es vonal repülőtérre tartó első vonatszakaszainak indulási területén található egy információs pont, amely információt nyújt az aktuális érkezési és indulási időpontokról . Magában a hamburgi repülőtéri állomáson a platform felett monitorok találhatók, amelyek információt nyújtanak az aktuális indulási és érkezési időről. A repülőtér épületében információs rendszer található az S-Bahn és az összekötő vonatok indulásáról a főpályaudvaron a regionális és távolsági forgalom számára.

A repülőtérre közlekedő vonat felének könnyebb azonosítása érdekében Wedel és Ohlsdorf között minden állomáson a kocsi állapotjelzői vagy szakaszjelzései vannak a peronon, amelyek a vonat megfelelő felét azonosítják.

Minden alagút leáll és útvonal alagutak vannak ellátva erősítők használatáért mobiltelefonok .

építészet

A legtöbb állomást funkcionális kialakítás jellemzi, nyitott peronnal és egyszerű lapos tetővel. Különösen a Pinneberger, Neugraben és Bergedorf útvonalak állomásai, amelyeket a huszadik század második felében építettek, egyértelmű vonakodást mutatnak a tervezéstől. Az egykori állomásépületek közül sokat megsemmisítettek a második világháborúban, vagy később lebontottak. Néhány fogadóépületet, például a Hasselbrook és a Rübenkamp állomásokat, megőrizték, de kiestek az eredeti használatból, és most más célokra használják.

A hálózat vonzóbb, még megőrzött első állomásai közé tartozik az 1903 -ban gazdaságos szecessziós stílusban épült Dammtor állomás , az 1906 -ban elkészült Wilhelmine központi pályaudvar, az 1906 -ban is megnyitott és hazájában tervezett Ohlsdorf állomásépület . biztonsági stílus, és az Aumühle állomás , amelyet 1908 -ra szintén világos, csökkentett szecessziós stílusban terveztek .

A Dammtorhoz hasonlóan a Sternschanze és a Holstenstraße fogadóépületeit eredetileg reprezentatív városi vasútállomásoknak tervezték a berlini kisvasúti rendszer mintája alapján . Miután a Sternschanze állomást nagymértékben megkímélték a második világháború légi bombázásaitól , a Szenátus az 1970 -es években úgy döntött, hogy lebontja az állomást. A Holstenstrasse pályaudvar két hordótetővel átívelt folyosója nagyrészt megsemmisült a háborúban, és végül az 1980 -as években teljesen lerombolták. Mindkét állomás alapszerkezete azonban még megmaradt, és az eredeti formáról tanúskodik, a Holstenstrasse 1980 -as években épült posztmodern platformtetője pedig az eredeti állomáskoncepció tipológiájára és stílusára utal .

A háború utáni időszak vonzó újratervezései és új épületei közé tartoznak a Landungsbrücken és a Jungfernstieg alagútmegállókhoz vezető bejárati épületek , a Hammerbrook viaduktmegálló, a hamburgi repülőtér és az Elbbrücken állomás .

A Landungsbrücken állomás mai modern épületét Fritz Trautwein és Hans Loop tervezte az 1950 -es évek végén, és Emil Schaudt monumentálisabb épületét váltotta fel, amelyet a második világháborúban nagyrészt elpusztítottak . A bejárati épület különlegessége, hogy átlósan a Stintfang lejtőjébe épült . Eredetileg az állomást csak a metró körgyűrűje szolgálta ki , az S-Bahn elérése csak a City S-Bahn építésével következett az 1970-es években.

A Jungfernstieg megálló minimalista bejárati pavilonjai 2006 -ban az azonos nevű sétány átalakításának részeként épültek. A tervezés az André Poitiers Architekt hamburgi irodájából származik , aki a WES & Partner Landscape Architects együttesével felelős a Jungfernstieg átfogó tervezési koncepciójáért. A bejáratok mellett az irodák a Jungfernstieg összes többi szerkezeti rendszerét és berendezését fejlesztették ki .

A Hammerbrook megállót Schramm, Pempelfort, von Bassewitz és Hupertz építészek futurisztikus dizájnja jellemzi, amely állítólag asszociációkat ébreszt a vonat dinamikájával és sebességével. Hammerbrook (City Süd) szintén a hálózat egyetlen emelt állomása.

Repülőtéri vasútállomásként a hamburgi repülőtér (repülőtér) különösen reprezentatív funkciót tölt be a városba látogatók számára, kialakítása tükrözi ezt az állítást; a hamburgi S-Bahn hálózat egyetlen kétszintes peroncsarnokával rendelkező metróállomását széles hordóboltozat fedi, amelynek világos színe emellett támogatja a nagyvonalú térhatást. Az állomás narratív architektúrája különböző légiforgalmi motívumokkal játszik ; a peron fölé nyúló és gyalogos sétányt befogadó acél tartószerkezet a boltozatgal együtt egy léghajó felhajtó testének belső részére emlékeztet . Maga a tartószerkezet veszi át a terminálépület egyik központi tervezési elemét, amely viszont a repülőgépgyártás építési elveiből származik. Ez közvetlen kreatív kapcsolatot is teremt a vasútállomás és a repülőtér között.

A Elbbrücken S-Bahn állomás formák tervezési egység a szomszédos terminális a ugyanazt a nevet az U4 metró vonalán , és, mint ez, tervezte a hamburgi irodájában GMP . Mivel a déli irányú fő vasútvonal, a Wanne-Eickel-Hamburg vasútvonal mentén helyezkednek el, a gyorsvasút-állomások, mint a HafenCity számos más építménye, az első városépítészeti benyomások közé tartoznak , amelyeket a vasúti utazók kapnak, amikor eléri belváros. Továbbá az Elba hidak környékét úgy tervezték , hogy a HafenCity egyik kerülete, ahol a legmagasabb a közéleti tájékozódás és a legmagasabb a látogatók száma, bár a nemzetközi felhasználók nagyobb arányára lehet számítani egy tervezett, körülbelül 500 szobás kongresszusi szállodával. Az állomások tervezete figyelembe veszi ezt a több szempontból reprezentatív helyet, és lényegesen összetettebb, mint a hálózat többi részének nagy része. A Szabad és Hanza Város célja továbbá, hogy a helyi tömegközlekedést tegye a HafenCity fő közlekedési eszközévé, amelyet szintén kifinomult és kiváló minőségű állomás-kialakítás támogat. Mindkét állomás kialakítása felveszi a szomszédos déli Elbe-hidak acélvázát, és ezt rendkívül csökkentett konstrukciókká alakítja át, amelyek lényegében két hálószerű acéltartó szerkezetből állnak, amelyek körülveszik a peronokat. A szerkezetek belső oldalait is zárt üvegbőr borítja, hogy megvédje őket az időjárástól. Az állomások lényegében a peroncsarnokok hosszában és profiljában különböznek egymástól; Míg az S-Bahn állomás megközelítőleg 60 méter hosszú, majdnem négyszögletes profilú csarnokkal rendelkezik, az U-Bahn állomás csarnoka 130 méter hosszú, és egy lapított ovált ír le.

A legtöbb alagútmegállót eredetileg különböző dekorációban tervezték, kis formátumú csempékből. Kivételt képezett a Jungfernstieg állomás, amelynek falait nagy formátumú zománcozott panelekkel burkolták, és a hamburgi repülőtér megállója, amelyet elsősorban festett fémpanelekkel terveztek. A csempézett vasútállomások dekorációja és színválasztéka megfelelt az 1970 -es évek végének és az 1980 -as évek elejének ízlésének. Az alagút-állomáson (lásd alább) 2016 óta folyamatban lévő újratervezési munkák részeként a színsémát részben felülvizsgálják, például a főpályaudvaron arany színű fém elemekből készült falburkolatot szereltek fel. A korszerűsítés során a padlókat szintén könnyű szabványos padlóra cserélik, és a meglévő oszlopokat fehér színű burkolattal látják el (lásd még „Az alagútmegállók újratervezése ”).

Művészet az állomás kialakításának részeként

A magasvasút rendszereivel ellentétben az S-Bahn állomásain alig van művészeti termék az építészetben . A művészi tervezési és dekorációs elemek főként a City-S-Bahn és a Harburg S-Bahn alagútmegállóiban találhatók. Az alagútmegállók általánosabb egyedi kialakítása többek között az. annak a ténynek köszönhető, hogy a földalatti állomásokon utazóknak nincs lehetőségük tájékozódni az állomás területére, és ezért függnek a megállók egyértelmű megkülönböztethetőségétől. Az építészet művészetének néhány, de már távoli példája közé tartozott az 1975-ben megnyílt Stadthausbrücke állomás keleti elosztó emeletén egy falmozaik, valamint egy nagyméretű képsorozat a Landungsbrücken állomás peronjának hátsó falain. ugyanebben az évben nyílt meg . A képek eredetileg Volker Meier hamburgi művésztől származtak, és elvont parti tájakat mutattak be, és a falakon és oszlopokon lévő horgony- és hullámmotívumokkal együtt a közeli Elba és a hamburgi kikötő felé mutattak . 2010-ben Meier képeit lecserélték a Landungsbrückenben jól ismert turisztikai attrakció, a Rickmer Rickmers vitorlás hajó fényképeire . A Landungsbrücken állomáson a képek cseréjével egy időben további képeket csatoltak a helyi hivatkozásokkal a Stadthausbrücke , Reeperbahn , Harburg és Heimfeld alagút állomásokhoz . Az építészet művészetének másik példája az Allermöhe állomáson található, amelyet később 1999 -ben hoztak létre Mittlerer Landweg és Nettelnburg között . Az állomásépület betonból készült alapját kezdetben négyzet alakú, egyenletesen kék csempe rács díszítette. A helyi művészeti szövetség által indított verseny keretében, amely a művészet népszerűsítését célozta meg a közterületeken, 2007 -ben az eredeti csempe 200 darabját olyan termékekre cserélték le, amelyek egyedi motívumokat mutatnak be, Allermöhe lakosai által. A Sternschanze állomás az építőművészet példáját is mutatja; Sabine Mohr művész a vasútállomástól nyugatra lévő hidak közötti déli boltívet egy csempére égett térképpel látta el, amely a festői, természeti és antropogén jelenségeket fiktív szárazföldi tömeggé egyesíti.

2010 szeptembere és októbere között az S3 útvonal mentén kiválasztott állomások kiállítóhelyként szolgáltak az „Outlook for Changes” projekt számára, amelyet az IBA Hamburg keretében kezdeményeztek. Az Altona , Landungsbrücken , Veddel , Wilhelmsburg és Harburg állomásokon különböző kortárs művészek és hamburgi polgárok művészi munkáit mutatták be; a spektrumban voltak installációk , szobrok , videóvetítések , akcióművészet és előadások .

Elérhetőség és mentesség az akadályoktól

Az S-Bahn hálózat 69 megállója és állomása közül 58 felvonóval vagy rámpával van felszerelve, és ezért teljes mértékben hozzáférhetőek a csökkent mozgásképességű utasok, például a kerekesszékkel közlekedők számára is. A Neugraben és Stade közötti útvonalon lévő állomásokon a peron magassága nem a szokásos 96 cm -es magasság a hálózat többi részén, hanem csak 76 cm, ami azt jelenti, hogy egy lépést kell leküzdeni az autó padlójához. Csak a Buxtehude (csak az ott végződő vonatok peronja) és a Stade állomásokon van 96 cm magas peron.

Mindazonáltal minden S-Bahn vonat összehajtható rámpákkal rendelkezik az egyes vezetőfülkéknél, amelyeket a vezető szükség esetén kézzel állíthat fel a peronra.

Tervezett intézkedések

Az akadálymentesítés bővítése

A szenátus a 2020-as évek közepére elérhetővé kívánja tenni Hamburg városának összes S-Bahn állomását. Az intézkedések lényegében magukban foglalják a lépcsőmentes hozzáférést a platformokhoz, valamint a vakok irányítási rendszerének telepítését . A tervezett intézkedések végrehajtását követően, az alsó-szászországi Agathenburg, Dollern és Neukloster állomások kivételével, a teljes S-Bahn hálózat akadálymentessé válik.

állomás	Vonalak	állapot	tervezett befejezése	Megjegyzések
Berlini kapu		Tervezett kiigazítás	2022 végéig	A kiigazítást az állomás környékén lévő hídépítési munkák befejezése után tervezik, amelyek 2021 körül folytatódnak
Billwerder-Moorfleet		Tervezett kiigazítás	2022 végéig	a HVV különleges prioritásai
Tolvaj tó		megvalósításában	2027 végéig	A jelenlegi S-Bahn megállót integrálják az új Altona távolsági állomásra , amelynek befejezését 2027-re tervezik
Jungfernstieg		Tervezett kiigazítás	nem ismert
Koenigstrasse		Tervezett kiigazítás	nem ismert
Reeperbahn		megvalósításában	2021 végéig	a HVV különleges prioritásai
Rothenburgsort		megvalósításában	2022 végéig	a HVV különleges prioritásai
Alacsony		Tervezett kiigazítás	2021 végéig

Az alagút újratervezése leáll

A repülőtéren legutóbbi kivételével az összes alagútállomást 2021 végéig újra kell tervezni. A tíz érintett állomáson hozott intézkedések magukban foglalják a falak, a peronok és az elosztási szintek átalakítását, és mintegy 48 millió eurós beruházási összeget tartalmaznak. Saját kijelentései szerint a Deutsche Bahn „modern és fényes megjelenésre”, valamint a megállók vonzerejének általános növelésére törekszik az újratervezéssel.

A program megvalósítása 2016. augusztus 15 -én kezdődött a Jungfernstieg állomáson; az első részintézkedés a forgalmazási szint 2017. február 28 -án befejezett újratervezése volt. Az állomások újratervezése egységes jellemzőkként világoszürkésfehér, ásványi burkolattal rendelkező, fehér oszlopokkal és a mennyezet fekete bevonatú peronokat tervez, amelyek mellett a peron hátsó falai mindegyike saját kialakítású lesz. Az egyes ékezetek színei részben a meglévő mintákon alapulnak, például az Altonában, amelynek feltűnő sárga-narancssárga kombinációja az új dizájnt is jellemzi.

Kapcsolódás más közlekedési módokhoz

Az S-Bahn jól kapcsolódik a metróhálózathoz, és átmenetet kínál a két rendszer között tíz állomáson, nagyrészt kedvező átszállási feltételekkel. Például a Jungfernstieg S-Bahn állomás peronja közvetlenül az U1-es vonal peronja alatt található; Ohlsdorfban a platformok megosztott hozzáférési struktúrából érhetők el. Eidelstedtben platformszintű váltás is történik az AKN A1 sorára . A Hauptbahnhof , Altona , Bergedorf , Dammtor és Harburg állomásokon átmenet történik a távolsági és regionális forgalomra, valamint Buxtehude , Hasselbrook , Horneburg , Pinneberg és Stade is átmenetet kínál a regionális forgalomra.

Sok S-Bahn állomás kapcsolódik a buszhálózat fontos csomópontjaihoz, például Altonában, Bergedorfban, Poppenbüttelben és Harburgban. A főpályaudvarról a hamburgi ZOB is elérhető , nemzeti és nemzetközi buszjáratokkal.

A Landungsbrücken állomáson átmenet történik a HADAG által üzemeltetett Elbe kompokra , Jungfernstiegnél pedig az Alster-Touristik által üzemeltetett Alster hajókra , ez utóbbiakat azonban nem integrálják a HVV tarifába.

Az Altona, Barmbek, Bergedorf, Berliner Tor, Dammtor, Elbbrücken, Harburg és Hauptbahnhof állomások úgynevezett hvv kapcsolási pontokhoz vannak kötve (2020-as váltásig ), ahol a StadtRAD Hamburg önkormányzati kerékpárkölcsönző szolgáltatás kölcsönző állomásaihoz juthatnak el és az autómegosztó járművekhez a Share Now és a Cambio szolgáltatótól . Ezen kívül minden S-Bahn állomáson a Ring 2-en és annak közvetlen közelében StadtRAD állomások is találhatók. Az S-Bahn 36 állomásán fizetős parkolási lehetőség is rendelkezésre áll.

különféle

Néhány alagútmegállót úgynevezett többcélú létesítménynek terveztek építésük során , amely katasztrófa vagy védelem esetén menedékként használható. A Harburg-Rathaus megálló 5000 menedékhellyel rendelkezik, míg a Reeperbahn és a Stadthausbrücke 4500 férőhellyel rendelkezik. Az említett állomások némelyikében további funkcionális helyiségek (mosdók, illemhelyek, tárolók és konyhák) találhatók, de ezek a nyilvánosság számára nem hozzáférhetők. Ha a menhelyeket használnák, további S-Bahn vonatokat parkolnának szállásként az alagutakban. A megállók bejárati területein csak néhány fedett padlónyílás jelzi az állomások használatának második lehetőségét.

A Othmarschen S-Bahn állomás és a korábbi vételi épületei Klein Flottbek (botanikus kert) , Hasselbrook és Rübenkamp (City Nord) , valamint a Hamburg Hauptbahnhof és Dammtor vasútállomásokon vannak műemlék .

A Harburg állomáson a stoptáblák tervezése a londoni tömegközlekedési társaság holdingtársaságának, a Transport for Londonnak a táblái alapján készült . Az emléktábla, amelyet a London Transport , a Transport for London elődje, 1983-ban mutatott be a HVV-nek a Harburg S-Bahn 1983-as megnyitása alkalmából, az angol Charles Vignoles emlékére áll , aki 1847-ben megépítette az első vasutat Harburgban.

A Klein Flottbek és Sülldorf közötti szakasz az utolsó hálózat, amelyen a formanyomtatványokat használják a vonatutak biztosítására . A Jüdel típusú mechanikus jelzőszekrény Sülldorf állomásán található, és 1927 óta működik. A szakasz többi állomásán elektromechanikus jelszekrények vannak elektromos jelmeghajtókkal.

Karbantartó műhelyek

A hamburgi S-Bahn három depóval rendelkezik a vonatok karbantartására és javítására: az ohlsdorfi S-Bahn , az Elbgaustraße és a Poppenbüttel munkák. A következő munkákat lehet elvégezni az ohlsdorfi központi üzemben: Kötelező javítások, futómű ellenőrzések, határidők ellenőrzése, a jármű saját vonatvédelmi rendszereinek ellenőrzése, kerékpár cseréje, alkatrészek cseréje akár tíz tonnáig, forgóvázak cseréje és a belső tér tisztítása .

Az Elbgaustraße üzemben, a külső tisztítást is elvégezzük, a Poppenbüttel üzemet kizárólag beltéri és külső tisztításra használják. Barmbek, Hasselbrook, Altona, Blankenese, Wedel és Bergedorf parkolóin belül belső takarítást is végeznek.

Egy másik karbantartó műhely épült Hamburg-Stellingenben, a Kronsaalsweg-en, és 2019 eleje óta működik.

Tarifa

Az S-Bahn kiválasztása teljes mértékben a HVV integrált tarifarendszerébe tartozik . A közlekedési eszközök túlnyomórészt városi orientációját mutatja, hogy a hálózat nagy része a Hamburg AB vámterületen belül található (2016 decemberéig, nagyobb Hamburg térségében ), amely magában foglalja Hamburg városát és közelebbi összefüggő területét. Csak az S21 -es vonalon található Wohltorf és Aumühle állomások, valamint az S3 -as vonal által használt Stade -ig tartó AC -vonal nagy része kívül esik ezen a szorosabban kapcsolódó területen, és legalábbis a Stades esetében túlnyomórészt vidéki területeken vezet át.

A HVV-jegyek mellett a Deutsche Bahn- jegyek is rendelkezésre állnak, beleértve az Alsó-Szászországba , Mecklenburg-Nyugat-Pomerániába és Schleswig-Holsteinbe szóló regionális jegyeket , a Quer-Übers-Land-Ticket és a DB-City-Ticket jegyeket, valamint a helyi közlekedési jegyeket. a szövetségi és nem szövetségi vasutak tarifális szövetsége Németországban (TBNE) részt vevő közlekedési társaságok.

A HVV tarifa különlegessége, hogy a Hamburg AB vámterületén belül térben zárt S-Bahn és U-Bahn állomásokra való belépés csak érvényes jeggyel vagy peronjeggyel megengedett , amely 0,10 euróért és egy órára megvásárolható a vasútállomás érvényes.

Lásd még

• S-Bahn állomások listája a Hamburger Verkehrsverbundban
• Vasúti közlekedés Hamburgban
• Hamburg-Ohlsdorf depó
• S-Bahn baleset a Berliner Tor-nál

irodalom

• Michael Braun: Hamburg Berlinből tanul. Pontgyőzelem egyenáram esetén . In: Lok Magazin , 259. szám, 68–77. O., München, 2003, ISSN  0458-1822
• Lars Brüggemann: A hamburgi S-Bahn. Az elejétől a mai napig . EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-846-6
• Ulrich Alexis Christiansen: Hamburg sötét világa. A Hanza város titokzatos földalattija . Ch. Links, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8
• Ralf Heinsohn: Schnellbahnen Hamburgban, Az S-Bahn és az U-Bahn története, 1907-2007 . Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
• Andreas Janikowski, Jörg Ott: A német S-Bahn. Történelem, technológia, műveletek . transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8
• Frank Muth: Bővítési tervek az S-Bahn-tól az Y-útvonalig. Hamburgnak több vasútra van szüksége . In: vasúti magazin . Nem. 7/2013 . Alba kiadvány, 2013. július, ISSN  0342-1902 , p. 30–35 (áttekintés a hamburgi vasúti csomópont koncepcióján alapuló tervekről a Szövetségi Közlekedési, Építési és Városfejlesztési Minisztérium megbízásából 2009. májusától ( online ; PDF, 2,7 MB)). 
• Wolfgang Pischek, Jan Borchers, Martin Heimann: A hamburgi S-Bahn. Egyenárammal a Hanza városon keresztül . GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7191-7
• Robert Schwandl: Hamburgi U-Bahn és S-Bahn album . Robert Schwandl Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-05-0
• Erich Staisch: A hamburgi S-Bahn. A modern közlekedési eszköz krónikája . Hamburg 1984, ISBN 3-455-08874-0
• Erich Staisch (szerk.): A hamburgi S-Bahn. Történelem és jövő . Hamburg 1996, ISBN 3-89234-694-1

web Linkek

• Az S-Bahn Hamburg GmbH honlapja

Egyéni bizonyíték