Autonóm vezetés

Az autonóm vezetés alatt (más néven magasan automatizált vagy teljesen automatizált vezetés; valójában csak a legmagasabb szintű automatizálási szint a 4. és 5. szintig) a járművek , mobil robotok és vezető nélküli közlekedési rendszerek mozgása, hogy megértsék a nagyrészt autonóm viselkedést. A szó eredetétől itt az autó mindig autonóm: Az " autó " kifejezés azt mondja magáról, hogy a jármű, tolás vagy állatok elvétele nélkül , például önmagában mozog. Mivel a járművekben mikroprocesszoros rendszerek , érzékelőkés a hajtóművek kölcsönhatásba lépnek , az autonómia fogalma pontosabb meghatározást kap: a jármű nem a vezetőt teszi autonómá, hanem önállóan hajt.

Alapfogalmak

Autonóm mikrobusz
a Bad Birnbach október 2017
-tól Easymile
Autonóm, elektromos transzfer Hof óvárosában

A Szövetségi Autópálya -kutató Intézet különbséget tesz az asszisztált, automatizált és az autonóm vezetés között. A segéd- és automatizált rendszerekkel rendelkező járművek, amelyek autopilot üzemmódban hasonlóan viselkednek, mint a repülőgépek, ezért emberi beavatkozás nélkül hajthatnak végre kormányzási, villogási, gyorsítási és fékezési manővereket a sáv mentén és túl. Az automatizálás mértékétől függően a legmagasabb szinteket önálló vezetésnek nevezik (magas és teljes automatizálás, 4 + 5 szint). Már a 20. század ötvenes éveinek második felében AA Kucher, az amerikai Ford főmérnöke abban az időben azt állította, hogy szükség van egy rendszer kifejlesztésére, amely a fogyó kőolajkészletek ellensúlyozására szolgál. tehermentesítés és mindenekelőtt a növekvő balesetek számának csökkentése Elektromos autópálya típusa elektromos meghajtású autók számára: „A holnapi„ autókban ”már nem lesz függés az emberi reakciótól. A járműveket egy bolondbiztos elektronikus vezérlőrendszer fogja irányítani. ”Ezen a területen úttörő volt Ernst Dickmanns , aki az 1980 -as évek elején kísérleteket kezdett az autópálya forgalom előtt még nem nyitott szakaszain. Az „autonóm mobilitás és számítógépes látás tesztjárműve” VaMoR (angolul VaMP ) hosszú, forgalmas szakaszokat vezetett 1986 -tól, részben autonóm módon, de továbbra is a járművezető erőteljes beavatkozásával. Az Audi 2015 januárjában mutatta be az első, közel sorozatú autonóm járműveket a Las Vegas-i CES-en „pilótavezetés” címmel. Több száz kilométer autópályát hajtottak át a nevadai sivatagon - a kormány mögött ülő személy beavatkozása nélkül.

A vezető nélküli autonóm vezetés első alkalmazása, amelyet 2010 óta kipróbáltak és teszteltek, és 2015 -ben készül sorozatgyártásra, a teljesen autonóm parkolás. Ez a folyamat alapja a parkolószolgálat és autonóm inas hívják. A vezető már nem maga ül a járműben, hanem kívülről aktiválja az automatikus parkolórendszert. A vezető nélküli vezetés erős lendületet kapott 2004 -ben az amerikai DARPA versenytől , ahol német autógyártók is díjakat nyertek.

Egy másik járműtípusra példa, amely utasok nélkül, különösen vezető nélkül mozogott, a Prop-M szovjet Mars-robot volt 1971-ből ( amely soha nem szállt le a Marsra) (lásd Mars (űrszonda) ). A „mobil robot”, amiről itt beszélünk, mozgó gépet jelent. Az ilyen rendszerek feladata az emberek mentesítése a mechanikai munkától - ők is képesek önállóan cselekedni a környezetükkel és mozogni benne. A mobil robotokat gyakran autonómnak nevezik, ha az őket vezérlő szoftver / elektronika / hardver "a fedélzeten" van. A robot ekkor önálló , amíg energiaellátása lehetővé teszi. Ha a robotnak utasításokat ad arról, hogyan vagy milyen feladatot kell elvégeznie ebben vagy abban az időpontban, az nem befolyásolja annak önállóságát. A robot csak akkor tekinthető teljesen autonómnak, ha energiaellátását tekintve önellátó.

Az iparban széles körben használják azokat a járműveket, amelyeket szállításra terveztek, és amelyekhez nem kell vezető. A lokalizációhoz, navigációhoz és útvonaltervezéshez szükséges érzékelők és szoftverek segítségével ezek a mobil szállítórobotok önállóan találnak utat egy jól meghatározott területen.

Egyes egyetemek versenyeket szerveznek kis modell járművekkel, amelyek önállóan haladnak előre meghatározott útvonalakon akadályokkal.

A nagymértékben automatizált hajtás (angolul Highly automated driving , HAD ) egy közbenső lépést jelent a segített vezetés között , amelyben a vezetőt számos (gyakran különálló) vezetősegítő rendszer segíti a vezetési feladatban, és hajtja az önálló vezetést, amelyben a jármű automatikusan és a sofőr beavatkozása nélkül.

Magasan automatizált vezetés esetén a jármű saját intelligenciával rendelkezik, amely előre megtervezi, és legalább a legtöbb helyzetben átveheti a vezetési feladatot. Az ember és a gép együtt vezeti a járművet, az emberi vezető bármikor meghatározza, hogy milyen erősen avatkozik be, és mennyit lehet vezetni. Néha azonban a rendszer automatikusan átvállal egy olyan beavatkozást is, amelyet a vezető nem tud megfordítani. Az ABS és az ESP jó példa erre .

A tisztán autonóm vezetéssel ellentétben az állandó kölcsönhatás azt jelenti, hogy a vezető „a hurokban” marad és uralja a helyzetet. Másrészt a folyamatosan rendelkezésre álló segítség megkönnyebbül, és különösen kritikus helyzetekben támogatják. Jelenleg úgy tűnik, hogy a „pilótavezetés” kifejezés a magasan automatizált vezetés számára érvényesül. A Ludwigsburgban megrendezett „Advances in Automotive Electronics” 16. nemzetközi konferencián az Audi volt az első európai autógyártó, amely viszonylag kifejezetten kifejezte magát a vezetett menetrendben: A kísérleti vezetést ebben az évtizedben (legkésőbb 2020 -ban) kell megvalósítani.

A fogalom meghatározása még nem fejeződött be, így egységes definíciók még nem léteznek. B. az „AdaptIVe” uniós projekt részeként valósult meg.

A Federal Highway Research Institute (BASt) "A növekvő automatizálás jogi következményei" című munkacsoportjában például különbséget tettek a részben automatizált vezetés között, ahol a vezető továbbra is teljes felelősséggel tartozik a vezetési feladatokért, de a jármű támogatja őt mind hosszirányú, mind oldalsó vezetésben. Magasan automatizált vezetés esetén a vezető átmenetileg átruházhatja a felelősséget a járműre, és más, nem vezetési feladatoknak szentelheti magát. Különösen fontos az úgynevezett időköltségvetés. Ez az az időszak, amikor a vezetőnek problémás helyzetekben újra át kell vennie az irányítást a jármű felett, és megfelelően kell reagálnia a helyzetre. Ehhez a vezetőnek áttekintést kell kapnia a jelenlegi közlekedési helyzetről és a körülötte zajló eseményekről, döntést kell hoznia a megfelelő reakcióról, és végre kell hajtania. A BMW erre például 7 másodpercet feltételez. A tudományban vannak olyan megállapítások, amelyek a helyzettől függően 8 másodpercnél hosszabb időt tartanak szükségesnek. Itt meg kell jegyezni, hogy a minimális időkeret különböző tényezőktől függ, és ezért a helyzettől és a vezető állapotától függően eltérő lehet.

A biztosítótársaság baleseti kutatásának tanulmánya kimutatta, hogy a sofőrök 90 százaléka kikapcsolta az automatizálást 7-8 másodperc után egy olyan utazás után, amelyben egy másodlagos feladat elterelte a figyelmét. Ha azonban az első pillantást a tükörbe és a sebességmérőbe vizsgáljuk, mint a vezetési helyzet helyzetfelismerésének mutatóit, akkor 12–15 másodperc szükséges.

Azt is kimutatták, hogy az első pillantást leszámítva az úton, a fáradt, nagymértékben automatizált vezetők értékei összehasonlíthatók ezekkel az értékekkel. Általában a magasan automatizált vezetők nagyobb álmosságot értek el, mint a kézi vezetők, és korábban is elérték ezt az álmosságot. A másodlagos tevékenységek nélküli, nagymértékben automatizált utazás ezért nem haladhatja meg a 15-20 percet. A hosszabb, megszakítás nélküli vezetési időket nem kell biztonságosnak minősíteni, mivel a járművezetők nem képesek hosszabb időn keresztül figyelemmel kísérni a monoton vezetési feladatokat anélkül, hogy elfáradnának.

Látomások

Viktor Vasznyecov félig autonóm repülő szőnyege (1880)

Az autonóm mozgás az emberiség ősi elképzelése. 1880 -ban Viktor Wasnezow festett egy szőnyeget , amelyet egy személy vezetett, de lényegében önállóan repült .

Az Oliver Wyman vezetési tanácsadó cég tanulmánya szerint a részben és teljesen automatizált járművek 2035 -ben a globális járműgyártás 20-35 százalékát tehetik ki. A Szövetségi Gazdasági Minisztérium által 2015 novemberében megrendelt tanulmányban a Fraunhofer Intézet IAO azt jósolta, hogy az autonóm vezetés „2025 előtt éri el a technikai érettséget”, és ezt követően „a hozzáadott érték Németországban 8,8 milliárd eurót tesz ki”.

2016 decemberében a Német Tudományos és Műszaki Akadémia (acatech) bemutatta a Szövetségi Közlekedési Minisztériumnak azt a tanulmányát, amelyben az acatech nem számít arra, hogy az autonóm járművek 2030 előtt elérhetők lesznek. Ugyanakkor 2016 októbere óta minden Tesla járművet olyan hardverrel szállítottak, amely lehetővé teszi a járművek teljes autonóm működését a jövőben. H. vezetni a SAE 5. szint szerint . Nem vált be a Tesla jóslata, miszerint az autonóm vezetés már Tesla járműveivel is lehetséges lesz 2017 -ben. 2019 -ben a Tesla honlapján olvasható volt, hogy a rendszernek „szinte minden körülmények között” lehetővé kell tennie az autonóm működést.

Automatizálási fok (szint)

Videó: Az automatizálás 5 foka az automatizált vezetésben

Gyakran a folyamatosan működő automatizálást is megkülönböztetik az automatizálás foka vagy szintje szerint. Az itt alkalmazandó szabvány a SAE International szabványügyi szervezet SAE J3016 . Folytatta a BASt ( Federal Highway Research Institute ) munkáját . A vezetési funkciók 0–5 szintre vannak osztva. A javasolt egyszerű kifejezések (asszisztált, automatizált és autonóm üzemmód) a vezetői szerepeket írják le, és következetesek és szelektívek maradnak a VDA és a BASt korábbi megnevezései tekintetében.

BASt, VDA és SAE szabvány J3016 szint:

  • 0 -as szintű automatizálás : önjáró ("Csak vezető"), a vezető maga hajtja (kormányoz, gyorsít, fékez stb.)
  • 1. szintű automatizálási fok : Segéd mód. Bizonyos segédrendszerek, például az adaptív sebességtartó automatika (ACC) segítik a jármű működtetését .
  • 2. szintű automatizálási fok : Segéd mód. Részleges automatizálás. Az olyan funkciókat, mint az automatikus parkolás , a sávtartás , az általános hosszirányú irányítás, a gyorsítás, a fékezés, átveszik a segédrendszerek, pl. B. a forgalmi dugó asszisztenstől .
  • Az automatizálás 3. szintje : Automatizált mód. A vezetőnek nem kell folyamatosan figyelnie a rendszert. A jármű önállóan lát el olyan funkciókat, mint a visszajelző indítása , sávváltás és sávban tartás. A vezető más dolgokhoz is fordulhat, de szükség esetén a rendszer felszólítja a rendszert, hogy vegye át a vezetést egy figyelmeztető időszakon belül. A jogalkotók azon dolgoznak, hogy lehetővé tegyék a 3. szintű automatizálású járműveket.
  • Az automatizálás 4. szintje : Autonóm üzemmód . Magas automatizálás. A rendszer állandóan felelős a járműért. Ha a rendszer már nem tudja kezelni a vezetési feladatokat, felkérhető a vezető, hogy vegye át a vezetést.
  • Automatizálási szint 5 : Autonóm üzemmód . Teljes automatizálás. Nincs szükség sofőrre. A célállomás beállításán és a rendszer indításán kívül nincs szükség más emberi beavatkozásra. A jármű kormány és pedálok nélkül is kezelhető.

A BASt modell csak a segített, automatizált és az autonóm üzemmódokat különbözteti meg. A felhasználói kommunikáció a felhasználókra és a vezetéssel kapcsolatos feladataikra összpontosít.

A 2. szintig bezárólag a funkciók segítik a járművezetőket (asszisztált mód). A 3. szinten (automatizált mód) a funkciók automatizálják a vezetési feladatot. A 3. szintnek megfelelő rendszerekkel rendelkező járművek néha önállóan vezethetnek, és a vezető kérésre és előzetes értesítéssel újra átveszi a kormányt. A 3. szintű technológia először lehetővé teszi a vezetés nélküli tevékenységek biztonságos végrehajtását vezetés közben. Ennek a technikai lehetőségnek a használata Németországban is törvényileg megengedett, az automatizált vezetésről szóló, 2017 -ben elfogadott törvénnyel. A 4. szinttől (autonóm üzemmód) a járművek önállóan tudnak vezetni anélkül, hogy a vezetőnek át kellene vennie - a funkciók tehát önállóak a vezetési feladat végrehajtásakor.

Az "autonóm vezetés" akkor használatos, ha az automatizálás mértéke 4 vagy magasabb.

Műszaki fejlesztés

Technikailag az autonóm vezetés a vezetést segítő rendszerekből fejlődött ki. A legkorábbi (1958) a Chrysler -től származik, és Cruise Control -nak ( Cruise Control ) nevezte magát . Automatikusan szabályozta a hosszanti gyorsulást, de a környező járművek ismerete nélkül. A teljesen automatikus hosszirányú irányítás ( adaptív sebességtartó automatika , ACC ) figyelembe veszi a forgalmat, és a félig autonóm vezetés egyik formáját képviseli.

A Mercedes-Benz prototípusa, a Future Truck 2025 szintén önállóan hajtott kötelékben az A14-es autópályán, Magdeburg közelében. Ezek autonómiás szintek (szint) -3 autonómiák, mivel a jármű önállóan is elvégezhet olyan manővereket, mint a sávváltás, és a vezetőnek nem kellett folyamatosan figyelemmel kísérnie az utazást.
A Renault EZ-Ultimo koncepciónak el kell érnie a vezetést az autonómia szintjén 4.

Az autonóm vezetést paradigmaváltásnak tekintik , de technikailag ez egy evolúciós folyamat. Ennek előfeltétele az érzékelők (radar, videó, lézer) és a hajtóművek (a motorvezérlésben, kormányzás, fékek) jelenléte a járműben. Magát az autonómiát az autóban található számítógépek biztosítják, amelyek egyesítik az érzékelő adatait, képet alkotnak belőle a környezetről, automatikus vezetési döntéseket hoznak és továbbítják azokat a hajtóművekhez. A nagy adatmennyiség kezeléséhez, például a közlekedési táblák felismerésekor, gyakran gépi tanulást alkalmaznak a járművekben való megvalósítás előtt . A médiateoretikusok szélesebb társadalmi párbeszédre szólítanak fel az autonóm vezetés hatásairól, különösen olyan dilemmahelyzetekben, amikor a fedélzeti számítógép már nem tudja elkerülni a károkat, de mérlegelnie kell a károkat - alapvetően etikus döntéseket.

Jogi értelemben az autonóm vezetés ellentétes a nemzetközileg elfogadott 1968. évi közúti közlekedésről szóló bécsi egyezménnyel , amely a 8. cikk (5) bekezdésében kifejezetten előírja, hogy a járművezető folyamatosan ellenőrizze a járművet. A „bécsi világmegállapodás” 2015 óta módosult, hogy lehetővé tegye a félautomata rendszereket. Az autonóm vezetés jelenleg csak vizsgálati céllal, külön engedéllyel lehetséges. Például a Daimler engedélyt kapott közúti közlekedésre az Egyesült Államok Nevada államában két Freightliner Inspirációs teherautójához Highway Pilot System rendszerrel.

2011 decemberében bejelentették, hogy többéves fejlesztés után a Google amerikai szabadalmat kapott az autonóm járművek üzemeltetésére vonatkozó technológiára. A vállalat szerint a tesztflotta már megközelítőleg 257 000 km -t (160 000 mérföld) tett meg korlátozott vezetői befolyással, és több mint 1600 km -t (1000 mérföld) a vezető közreműködése nélkül. 2012 májusában a Google megkapta az autonóm jármű első jóváhagyását az Egyesült Államok Nevada államúton történő teszteléséhez . A feltétel azonban az volt, hogy valaki ül a volán mögött, aki szükség esetén közbeléphet. A Google robotkocsija állítólag már 2013 decemberében biztonságosabban vezetett, mint egy ember. A Google sokáig igyekezett megfelelő autógyártót találni a Google Driverless Car technológiai csomagjához, amelyet folyamatosan vásároltak erre a célra a Toyotától , a Hondától , az Auditól , a Lexustól és a VW -től , és ehhez a Tesla Motors -t részesítették előnyben . Később azonban a Google 100 házon belüli elektromos tesztjárművet kezdett építeni, és ennek az új típusú kormánynak, fék- vagy gázpedál nélküli járműnek az első prototípusait fizikailag rászorulókkal és más érdeklődőkkel tesztelte. 2014 májusában a Google először mutatta be robotkocsiját egy újságírói csoportnak, akik már nem tudtak különbséget tenni az emberi vezető és az önvezető rendszer közötti vezetési viselkedésben. A Google azonban kijelentette, hogy esőben és hóban való vezetés továbbra is problémákat okoz. A robotrendszer a független tanuláson és a környezet független észlelésén és értelmezésén alapul. A tömegpiac kezdeteként a Google társalapítója, Sergey Brin 2014 májusában 2017-et határozta meg az USA célállomásaként. Ezt az időpontot azonban nem lehetett tartani.

2014 júliusában a Daimler AG (Future Truck 2025) prototípusa teljesen önállóan hajtott Németországban az autópálya azon szakaszán (BAB A14 Magdeburgtól északra), amely akkor még nem volt nyitva, különösen a konvojforgalomban, de önállóan nem változott sávok. 2015. október 2-án egy közeli sorozatú, félig autonóm kamion (az StVZO 70. § szerinti kivétel) hajtott először közúton, nevezetesen az A8-as autópályán Baden-Württembergben .

2016-ban a kísérleti alkalmazása autonóm minibuszok a helyi tömegközlekedés , különösen járművekre Navya márka , kezdődött a svájci település Sion . Hasonló projekt volt Lyonban / Franciaországban. 2016 októbere óta minden Tesla járművet olyan hardverrel szállítottak, amely lehetővé teszi a járművek teljes önállóságát a jövőben, azaz H. hajt az SAE 5 -ös szintre . A rendszer egyelőre "árnyék módban" fog futni, azaz. H. anélkül, hogy beavatkozna a vezetési műveletbe, és küldje vissza az összegyűjtött adatokat a Teslának annak érdekében, hogy fokozatosan javítsa a rendszer képességeit, amíg a rendszer egy frissítésen keresztül jóváhagyásra készen nem áll. A Tesla becslése szerint 2017 végéig teljes mértékben autonóm vezetés lehetséges lenne, és bemutató utat tervezett San Franciscóból New Yorkba, amelyben egy jármű vezető nélkül megteszi a távot. A menetrendet azonban nem sikerült betartani, és a próbaútra sem került sor.

2017 januárjától a Delphi Automotive autóipari beszállító tesztel egy önállóan vezető bemutató járművet. A Mobileye- vel együtt kifejlesztett jármű célja, hogy megbirkózzon a mindennapi közlekedési helyzetekkel, például az autópálya be- és kijárataival, alagút-átjárókkal és sűrű belvárosi forgalommal a Las Vegas-i tömegközlekedés körülbelül 10 kilométeres tesztpályáján.

2017 áprilisában a Bosch és a Daimler együttműködést jelentett be . A városi környezethez tartozó autonóm járműveket együtt kell kifejleszteni. 2021 augusztusában nyilvánosságra került, hogy a két együttműködő partner befejezi „Robo” projektjét.

2017 augusztusában az Audi bemutatta az Audi A8 negyedik generációját az IAA -n, az első sorozatgyártású, 3. szintű automatizálási funkcióval rendelkező járművet. Ezek közé tartozik a jármű rendkívül automatizált vezetése az autópályákon 60 km / h alatti sebességgel és forgalmi dugókban. A járművel kapcsolatos teljes felelősség a forgalmi dugó pilótájára hárul, és a vezető nem köteles ellenőrizni. 2020 áprilisában az Audi bejelentette, hogy az ECE jóváhagyása hiányában már nem engedélyezi a forgalmi dugó pilótát ebben a járműgenerációban.

2019 júliusában a BMW bejelentette, hogy adatközpontot építenek a kelet -kínai kikötővárosban, Tianjinben a Tencent kínai informatikai céggel együtt . "Ez lehetővé teszi a BMW számára, hogy olyan megoldásokat dolgozzon ki az autonóm vezetéshez, amelyek jobban megfelelnek a kínai vezetési feltételeknek" - mondta Jochen Goller, a BMW kínai főnöke.

Interakció tervezés

Ez a cikk vagy a következő szakasz nem rendelkezik megfelelően alátámasztó dokumentumokkal ( például egyéni bizonyítékokkal ). A kellő bizonyíték nélküli információkat hamarosan eltávolíthatják. Kérjük, segítse a Wikipédiát az információk kutatásával és jó bizonyítékokkal.
Hiányzó bizonyítékok az interakciótervezés témakörében - LS ( vita ) 14:00, szeptember 4. 2019 (CEST)

Az interakció intuitívabbá tétele érdekében különféle tervezési metaforákat használnak, mint például a kapitány metafora vagy a ló metafora (az úgynevezett H-mód).

A kapitány metaforájában a sofőrnek kapitánynak kell éreznie magát, aki már nem saját maga üzemelteti a hajóját, hanem csak utasításokat ad, amelyeket aztán végrehajtanak. A ló metafora azt az elképzelést használja, hogy a sofőr lovaként lép kapcsolatba a lovával. Egyrészt meg tudja húzni a gyeplőt (például szorosabban fogja a kormányt), és nagyon közvetlenül meghatározhatja, hogy mit csinál a ló vagy az autó. Másrészt a lónak saját intelligenciája van, és amikor a gyeplő laza, a lovas vagy a sofőr csak azokat a kívánságokat határozza meg, amelyeket a végrehajtás során figyelembe vesznek. Vészhelyzetekben, amikor a lovas vagy a sofőr z. B. elvonja figyelmét, a ló vagy az autó önállóan reagálhat a balesetek elkerülésére. Ugyanakkor a versenyző vagy a sofőr gyorsan "naprakész" a nagyon közvetlen interakciónak köszönhetően, és ismét aktívan részt vehet a túrán.

Törvény

Német közlekedési bíróság napja

Az autonóm vezetés nehéz felelősségi kérdéseket vet fel , amelyeket etikusan és a jogfilozófia szempontjából kell megválaszolni.

A német közlekedési bíróság konferenciája többször is tárgyalta a témát . Az 53. német közlekedési bíróság konferenciájának állandó bizottsága 2015 januárjában feltételezte, hogy a technológia jelentős mértékben hozzájárulhat a közúti közlekedés biztonságának és egyszerűségének javításához. A rendszer teljes és állandó bevezetését nem a jelenlegi jogi lehetőségeknek megfelelően adnák meg. Ezenkívül megkövetelték, hogy a járművezető maga döntse el, hogyan használja a rendszert (kikapcsolás), és bármikor tájékoztatást kapjon az automatizálás mértékéről. A rendkívül automatizált vezetési műveletnek ekkor mentesítenie kell a vezetőt a szankciók és a felelősség alól.

A német közlekedésügyi bíróság 54. konferenciája 2016 januárjában véget ért az autonóm vezetésről. A vita középpontjában az etikai szempont volt (hogyan reagáljon az algoritmus „dilemmahelyzetekben”) és a társadalmi elfogadás. A dilemmahelyzeteket megnehezíti, hogy nemzetközileg eltérő jog- és értékfelfogások ütköznek, és előfordulhat, hogy nem lehet megegyezni a közös etikában.

Jogszabályok az Egyesült Államokban

A Kaliforniai Motoros Járművek Minisztériuma (DMV ) 2015 decemberében megállapította, hogy az amerikai állam autonóm járműveit kormánykerékkel és pedállal kell felszerelni. A jármű vezetőjének közlekedésre jogosultnak kell lennie, jogosítvánnyal, aki bármikor átveheti a kormányt és beavatkozhat az utazásba. A Google „nagyon csalódott” volt ezzel a döntéssel, mert félreértette a járművek műszaki lehetőségeit, és akadályozta az önvezető autók piacát. Ez korlátozza azoknak a személyeknek a mobilitását is, akik nem tudnak autót vezetni.

Ezzel szemben Arizona állam más államokhoz képest különösen liberális jogszabályokra támaszkodik , amikor az önvezető autók szabályozásáról van szó, hogy vonzó legyen a technológiai vállalatok számára a helyszínekért folyó versenyben. 2017 őszén az arizonai Waymo bemutatta az első önvezető járműveket, amelyek teljesen mentesek az emberi felügyelet alól. A vezetőülés üresen maradhat. Ezeket a járműveket azonban eddig csak Phoenix ritkán lakott külvárosában használták , amely a közlekedési helyzet összetettségét tekintve meglehetősen alacsony követelményeket támaszt az autóval szemben.

Jogszabályok Németországban

2015 májusában a Szövetségi Tanács felszólította a szövetségi kormányt, hogy a déli A9 -es autópálya egy szakasza mellett gyorsan tegyen lehetővé további szakaszokat az autonóm vezetési tesztekhez.

A Szövetségi Közlekedési Minisztérium 2016 nyara óta dolgozik az automatizált vezetésről szóló törvénytervezeten. A tervezet kulcsfontosságú pontja a járművezető vezetési feladataival kapcsolatos. Hagyni kell, hogy elforduljon vezetés közben, amennyiben mindig „tudatában” marad. Az automatikus vezetési rendszer felszólítása után azonnal újra át kell vennie a kormányt. Egy másik kulcsfontosságú pont a felelősségkockázat új szabályozása volt. Nem volt világos, hogy a sofőr hanyagul cselekszik -e, ha teljes mértékben az autóba épített technológiára támaszkodik. A kritikusok politikai aktivizmusnak minősítették a törvényjavaslatot. Eddig hiányzik az anyag és sok releváns szempont, pl. B. a vezetői engedélyekkel kapcsolatos képzést illetően, de az adatvédelmet sem szabályozták. A minisztériumban működő etikai bizottság, amelyben részt kell vennie az autóipar és az ADAC , valamint a fogyasztóvédők képviselői, Udo Di Fabio volt szövetségi alkotmánybíró elnökletével iránymutatásokat dolgozott ki az automatizált vezetési rendszerek programozására és jelentésben foglalta össze ezt.

A szövetségi kormány 2017. január 25 -én elfogadta azt a törvényjavaslatot , amely bizonyos feltételek mellett lehetővé teszi az autonóm vezetést az ország útjain. A tervezet a Daimler AG felszólítására jött létre. A közúti közlekedési törvényt módosító törvényt a Bundestagban fogadták el 2017. március 30 -án. Eszerint a megfelelően felszerelt járműben a jármű vezetője elfordulhat a forgalmi helyzettől és a jármű irányításától vezetés közben "magasan vagy teljesen automatizált vezetési funkciókat használva"; Annyira ébernek kell maradnia, hogy bármikor elvégezhesse a kötelességét ... ”A járműben egy fekete doboznak kell lennie, amely rögzíti az összes vonatkozó adatot, hat hónapig menti, majd törli, kivéve, ha a jármű érintett. közlekedési balesetet szenvedett; ebben az esetben az előfordulás megállapításához szükséges adatokat megőriztük. A kritikusok rámutattak, hogy az új törvény nemcsak sok kérdést hagyott megválaszolatlanul, hanem az alapvető problémákat sem tudta megoldani. A fogyasztók számára még mindig túl nagy a jogbizonytalanság. A jármű adatainak megőrzése szintén nem áll a fogyasztó érdekeiben, és azt nem szabad elfogadni.

Az autonóm vezetésről szóló másik törvény 2021. július 28 -án lépett hatályba. Lehetővé teszi, hogy a teljesen automatizált járművek vezető nélkül is részt vegyenek a közúti forgalomban bizonyos működési területeken - nevezetesen az utas- és a szállítási ágazatban. Egy személy általi ellenőrzés nem szükséges. Alkalmazási területe lehet a transzferforgalom az egyik rögzített célállomástól a másikig, vagy a két elosztóközpont közötti forgalom (hub-to-hub forgalom). A törvény többek között szabályozza azokat a feltételeket, amelyek alapján az ilyen típusú járművek működési engedélyt kaphatnak, és hogyan kezelhetők az adatok a jármű üzemeltetése során.

Etikai kérdések

Mivel az autonóm / önvezető közúti járművekkel is előfordulhatnak olyan helyzetek, amelyekben elkerülhetetlenek a személyi sérüléssel járó balesetek, ezért előre el kell dönteni, hogy viselkedésének mely maximalizmusait kell követnie ilyen helyzetekben. Az emberi sofőr ösztönösen reagálna egy hirtelen helyzetben, például amikor egy gyermek az utcára lép, anélkül, hogy tisztában lenne az összes releváns tényezővel (például a járdán tartózkodó emberekkel). Nem fogja tudni mérlegelni, hogy milyen cselekvés indokolt erkölcsileg. Ez azonban nem vonatkozik az autonóm / önvezető autókra. A döntést arról, hogyan kell viselkednie a járműnek, adott helyzetben, jóval az esetleges baleset előtt kell meghozni. Ennek a ténynek jelentős következményei vannak az autonóm gépkocsival kapcsolatos balesetek értékelésében. Például a következő kérdések merülnek fel:

  • Egy gép képes -e egyáltalán helyesen felmérni a helyzetet, például megkülönböztetni egy babakocsit és egy valódi babakocsit?
  • Az emberi élet elszámolása (haszonelvű) az „áldozatok” ésszerűtlen instrumentalizálását jelentené?
  • Csökkentené -e az alternatívát, hogy feláldozza magát az autonóm járművet és az utasokat?
  • Ha a beszámításnak lenne értelme, hogyan kell ezt megszervezni, azaz milyen kritériumok játszanak szerepet (pl. Emberek száma vagy életkora)?

Ez utóbbi kérdés különösen a jelenlegi kutatás tárgya. Minél erősebb egy gép lehetséges programozásának (morális kérdésekben) gyakorlati relevanciája, annál több probléma merül fel.

A Max Planck Emberi Fejlesztési Intézet , a Massachusetts Institute of Technology (MIT) és az Exeteri Egyetem kutatócsoportja csaknem ötezer embert kérdezett meg a balesetért, ha mindkét ember félig önálló járművet vezet, és intelligens technológiát készítettek. hibákat. Eredmény: Azokban a forgatókönyvekben, amelyekben az ember és a gép közösen irányította a járművet, és mindketten hibáztak, a válaszadók nagyobb valószínűséggel a személyt okolták a balesetért - függetlenül attól, hogy ő volt az első vagy a második sofőr. A kutatók szerint nyitott kérdés, hogy miért hajlamosak másokat hibáztatni az emberek, és nem az autonóm járműveket. Általában az emberek inkább az események okait más embereknek tulajdonították, nem pedig a véletlennek vagy a környezetnek. A mesterséges intelligencia által vezérelt jármű az emberek fejében van - eddig - nem egy független szereplő, aki cselekedhet és szabadon dönthet. Ez az oka annak, hogy az emberek hajlamosak voltak felmenteni a bűntudat gépeit.

Richard David Precht filozófus Mesterséges intelligencia és az élet értelme (2020) című esszéjében rámutat , hogy az „autonóm vezetés” kifejezés félrevezető. Az autonóm járműben ülő és vezetett személy nem autonóm, hanem heteronóm , azaz külsőleg meghatározott.

biztonság

Bukások és balesetek
Gyártó Teljes távolság km -ben Beavatkozások Távolság km beavatkozásonként
Waymo 567 366 63 9006, 0
GM Cruise 211 912 105 2018, 0
Nissan 8 058 24 336, 0
Zoox 3611 14 -én 258, 0
Drive_ai 9680 92 105, 0
Baidu 3.137 43 73, 0
Telenav 2,544 52 49, 0
Aptiv 2915 81 36, 0
Nvidia 813 109 7.5
Valeo 888 212 4.2
Bosch 3285 1196 2.7
Mercedes Benz 1751 843 2.1

Az USA úttörő az autonóm járművek tesztelésében. 2015 -ben 48 ilyen autót regisztráltak a tömegközlekedésre Kaliforniában . A Kaliforniai Gépjárművek Minisztériuma (DMV), az állami gépjármű -nyilvántartó hivatal kiadja a vezetői engedélyeket és felügyeli az autonóm járművek tesztelését. A rendelet részeként azoknak a vállalatoknak, amelyek engedélyt kaptak az önálló járművek üzemeltetésére, éves jelentéseket kell benyújtaniuk a meghibásodásokról és balesetekről, amelyeket aztán a DMV közzétesz.

A Google teljesen autonóm autóit több baleset érte, főleg lakott területeken. Az egyik ismert esetben az autonóm algoritmus okozta a balesetet.

2016. május 7 -én egy Tesla Model S jármű halálos balesetet szenvedett . Azóta vizsgálták, hogy valójában milyen messzire ment a jármű önállósága. A Tesla sofőrje egy ütközésben meghalt, amikor egy szembejövő félpótkocsival balra kanyarodott az „autopilot” nélkül, vagy a sofőr nem kezdeményezte a fékezést. A vezetősegítő rendszer állítólag a félpótkocsit összetévesztette egy magasan függő táblával. A Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal hivatalosan vizsgálatot indított.

Kritikusnak minősítették azt a nagyszámú esetet, amikor a Tesla autók sofőrje átvette az úgynevezett autopilotot, miközben a sofőr aludni ment. Ez a viselkedés nem felelt meg a jármű előírásainak vagy a gyártó irányelveinek.

2021 márciusában saját információik szerint az amerikai szövetségi hatóságok 23 olyan balesetet azonosítottak Tesla járművekkel, amelyek biztonságosan vagy esetleg az autonóm vezetés funkciójához kapcsolódtak.

vegyes

Az önjáró (önjáró speciális jármű) kifejezés kerekeken lévő szállítóplatformra utal, amelyet nem feltétlenül kell húzni, mint egy teherautó utánfutóját, hanem maga a hajtómotor is fel van szerelve. Egy ilyen jármű mereven összekapcsolható ugyanazon rendszer más tagjaival, vagy csak rakományon keresztül. Ezeket az önjáró járműveket jellemzően távirányítóval vezérli a mellettük sétáló kezelő. Különféle manőverek, mint például az állványon való fordulás vagy oldalmozgás, automatizált folyamatok segítségével hívhatók elő.

A mobil daruknak néha vannak segédrendszereik, amelyek leállítják a túl nehéz terhek felszedését, ami miatt a darukar megcsavarodhat vagy megdőlhet, vagy a már túl messzire felemelt teher kirakható.

A nagyméretű és / vagy nagy súlyú speciális szállítás útvonalrögzítését korábban akadályoknál, szűk keresztmetszeteknél és kanyarokban mérték, és a szállítást tapasztalt emberek irányították, kézi irányítás mellett. Ma már lehetséges az útvonalak geometriai pontosságú rögzítése az előrehaladás során 3D lézeres letapogatással, és az áthaladás szimulálása a teher ismert geometriájával.

A vasutak számára is fejlesztik az autonóm vezetést . 1985/1986 óta a tiroli Dorfbahn Serfaus ingázik egy alagútban, mint kötélhúzott légpárnás vasút négy állomás között, teljesen autonóm módon, különösen síelőknél. A Pinkatalbahn egy , az utasforgalom miatt lezárt szakaszát önálló vasúti járművek fejlesztésére kívánják felhasználni. Különböző metróvonalak közlekednek autonóm módon, jellemzően a peron mentén lévő válaszfalak vannak, amelyek ajtók minden autóajtó előtt kinyílnak. A bécsi , legalább egy sorban üzemelteti nagyrészt önállóan, hanem egy személy ül a vezetőfülkében, hogy figyelemmel kíséri a platform.

Zenei fogadtatás

A téma zeneileg fogadott:

irodalom

web Linkek

Egyéni bizonyíték

  1. ↑ ógörög αὐτονομία, Autonómia , "autonómia, függetlenség", ettől αὐτός, autós , "saját" és νόμος, Nomos , "törvény"
  2. ↑ a b A Szövetségi Autópálya -kutató Intézet (BASt) 5 szintű besorolást végzett a "Járműautomatizálás növekvő jogi következményei" munkacsoportban, amely nem tartalmazza az 5. autonóm szintet (vezető nélküli vezetés). Tekintse meg a növekvő járműautomatizálás jogi következményeit. In: bast.de. 2012, hozzáférés: 2019. szeptember 16 .
  3. ↑ a b BASt 2017 - Sajtó - Önvezető autók - asszisztált, automatizált vagy autonóm? Letöltve: 2021. április 26 .
  4. ↑ Maximilian Schönherr: Parkolás távirányítóval. In: deutschlandfunk.de . 2015. május 6, hozzáférve 2019. november 12.
  5. ↑ lásd Carolo-kupa. In: wiki.ifr.ing.tu-bs.de. Braunschweigi Műszaki Egyetem, hozzáférés: 2019. március 13 .
  6. ↑ Szállítmányok. AdaptIVe dokumentumok letölthetők. In: adaptive-ip.eu. Hozzáférés: 2021. április 10 .
  7. ↑ Átvételi idők a magasan automatizált vezetéshez, Damböck, BMW és TU München .
  8. ↑ Fáradtság és magasan automatizált vezetés .
  9. ↑ Pascal Nagel: Az autonóm vezetés öt értékkészlete. In: car-it.com. 2015. július 16, hozzáférve 2019. április 18 .
  10. ↑ Andrej Cacilo: Hatalmas lehetőség az automatizált vezetésre - Fraunhofer Ipari Műszaki és Szervezési Intézet IAO. In: www.iao.fraunhofer.de. 2015. december 2., hozzáférés 2015. december 12 .
  11. ↑ Stefan Krempl: A „magasan automatizált” vezetés 2020 -ig megvalósítható. In: heise online. 2015. november 21., hozzáférés 2015. december 12 .
  12. ↑ A vezető nélküli vezetés kísérteties látomásai. 2016. december 5., hozzáférés 2016. december 1 .
  13. ↑ a b Autopilot: Teljesen önvezető hardver minden autón . Tesla Motors. Letöltve: 2016. október 21.
  14. ↑ autopilot. (Már nem érhető el online.) In: tesla.com. Archivált az eredeti on november 1, 2019 ; Letöltve: 2019. november 6 -án (az eredeti nem tartós; idézet az archívumból)
  15. ↑ Bruno Gransche ea: Az autonómia és az irányítás megváltoztatása új humán-technológiai kölcsönhatások révén. Az autonómia-orientált ember-technológia kapcsolatok alapkérdései . Fraunhofer Intézet ISI 2014
  16. ↑ Világpremier az amerikai autópályán: A Daimler Trucks bemutatja az első önálló teherautót a közutakon. In: media.daimler.com. 2015. május 6, hozzáférve 2019. november 7 .
  17. ↑ szóló cikk a Google vezető nélküli autó : vezető nélküli autó: Google oda US szabadalom technológia . In: BBC News , 2011. december 15., hozzáférés: 2014. május 1.
  18. ↑ Cikk az autonóm jármű első regisztrációjáról: Lisa Hemmerich: Nevada: A vezető nélküli autó a Google -tól megkapja az első engedélyt . A webportálon: netzwelt , 2012. május 8., hozzáférés: 2014. május 1.
  19. ↑ Az adatok azt mutatják, hogy a Google robotkocsijai simábbak, biztonságosabbak, mint Ön vagy én. In: MIT Technology Review. Letöltve: 2016. április 7 .
  20. ↑ Cikk a Google és a Tesla együttműködéséről: Matt Brian (2013. május 7.) Elon Musk tárgyalásokat folytat a Google -lal, hogy vezető nélküli technológiát hozzon a Tesla autókhoz . In News Website: The Verge , hozzáférés : 2014. május 29.
  21. ↑ Cikk a Tesla esetleges Google -vásárlásáról: Mike Kwatinetz: Miért kellene a Google -nak megvásárolnia a Teslát . A hírportálon: CNN Fortune , 2014. március 3., hozzáférés: 2014. május 29.
  22. ↑ Cikk a Google saját, kormány nélküli autójáról Önvezető autók: A Google saját autót épít . A webes hírekben: heise online , 2014. május 28., hozzáférés: 2014. május 29.
  23. ^ Egy első meghajtó a YouTube -on , 2014. május 27, 2019. február 25.
  24. ↑ Cikk a Google önvezető autójáról: Thomas Schulz próbaút a Google Önvezető autójában: Ez az autó nélküled is képes . A hírportálon: Spiegel Online , 2014. május 15., hozzáférés: 2014. május 29.
  25. ↑ Kritikus cikk az autonóm autók elveszett vezetési öröméről: Sabine Stahl próbaút a Google autóval - ezzel az autóval az unalom a cél . Innen: Motor-Talk.de , 2014. május 15., hozzáférés: 2014. május 29.
  26. ^ Autonóm úttörő. Mercedes-Benz Future Truck 2025. In: daimler.com. Letöltve: 2021. április 27 .
  27. ↑ Michael Gerster: Autonóm vezetés - A Daimler bemutatja az önvezető teherautókat. In: stuttgarter-nachrichten.de. 2014. július 3, hozzáférve 2020. április 28 .
  28. ↑ Németország premierje az A8 teherautón először egyedül hajt az autóbahnon. In: www.swr.de/. Letöltve: 2016. július 3 .
  29. ↑ A SmartShuttles folyamatosan gördül az Uvrierben. Sajtóközlemény. In: postauto.ch. 2021. április 14, hozzáférve 2021. július 27 -én .
  30. ↑ Serge Escale: Les navettes autonóm de Navya débarquent à Lyon. In: itespresso.fr. 2016. szeptember 3., hozzáférés 2020. január 19 -én (francia).
  31. ↑ Megan Guess: A Teslákat most a teljes autonómia érdekében továbbfejlesztett hardvercsomaggal értékesítik. In: Ars Technica . 2016. október 20, megtekintve 2020. május 19 .
  32. ↑ Jövőre az autó egyedül megy New Yorkba. In: faz.net. 2016. október 20, hozzáférve 2021. február 10 -ig .
  33. ↑ Elisabeth Oberndorfer: A Tesla minden új autót teljesen autonóm vezetési technológiával lát el. In: gruenderszene.de. 2016. október 20, hozzáférve 2020. november 16 .
  34. ↑ Jürgen Stüber: A Tesla -rajongók hiába várják az autonóm tesztvezetést. In: gruenderszene.de. 2018. január 3., hozzáférés 2018. december 6 .
  35. ↑ Daniel Sokolov: Tesla: A bejelentett autonóm hajtás nem valósult meg. In: heise online . 2018. január, hozzáférés: 2019. november 15 .
  36. ↑ CES 2017: A Delphi és a Mobileye magasan automatizált bemutató járművet mutat be. In: autóipar-technology.de. 2016. december 28., hozzáférés: 2019. január 29 .
  37. ↑ Christina Kunkel: A Daimler és a Bosch nem épít robot taxit. SZ. Ráadásul 2021. augusztus 18
  38. ↑ Autonóm vezetés - az Audi nélkülöz az A8 autopilotját. 2020. április 29, hozzáférés 2020. augusztus 28 .
  39. ↑ A BMW adatközpontot épít az autonóm vezetéshez Kínában a Tencent segítségével. In: businessinsider.de. 2019. július 19, hozzáférve 2019. december 7 .
  40. ↑ Autonóm vezetés: a BMW partnereket talál Kínában. In: dw.com. 2019. július 19, hozzáférve 2019. december 15 .
  41. ↑ Ajánlások. II. Munkacsoport: Automatizált vezetés . (PDF; 105 kB) Német közlekedési bíróság napja : 2015. január 28-30. Goslarban; megtekintve: 2015. március 14.
  42. ↑ Alec Pein: "Automatizált halál" - Befejezésül egy regionális vita ma. Letöltve: 2016. június 9
  43. ↑ Mely döntéseket szeretnénk a gépekre bízni? (Már nem érhető el online.) In: dvr.de. 2016. június 21, archiválva az eredetiből 2018. szeptember 18 -án ; megtekinthető: 2020. március 15 .
  44. ↑ Andreas Wilkens: Kalifornia: Új szabályok az autonóm autókra - és a Google "nagyon csalódott". In: heise online. 2015. december 17., hozzáférés: 2015. december 17 .
  45. ↑ Cecilia Kang: Hová tanulnak az önvezető autók. In: nytimes.com . 2017. november 11., hozzáférés: 2019. december 18.
  46. ↑ Waymo YouTube-csatorna: A Waymo teljesen önvezető autói itt vannak , 2017. november 7-én, hozzáférésük 2017. november 13-án.
  47. ↑ CNN Money: A Waymo biztonsági vezetők nélküli önvezető autókat tesztel a YouTube-on , 2017. november 7, hozzáférés: 2020. október 31.
  48. ↑ A Szövetségi Tanács kiterjeszti az autonóm vezetés tesztjeit. In: heise online . 2015. május 8., hozzáférés: 2015. május 10.
  49. ↑ Ulla Fiebig: Számla az automatizált vezetésről - bizalmi kérdések az autopilóta számára. (Már nem érhető el online.) In: tagesschau.de. 2016. július 26, archiválva az eredetiből 2016. július 27 -én ; megtekinthető 2021. augusztus 12 -én .
  50. ↑ A németországi Etikai Bizottságnak tisztáznia kell az autopilotokkal kapcsolatos kérdéseket. In: handelsblatt.com . 2016. július 10, hozzáférve 2020. június 24.
  51. ^ Az Etikai Bizottság jelentése: Automatizált és hálózati vezetés (PDF) Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Minisztérium. 2017. június 20. Letöltve: 2019. január 14.
  52. ^ Szövetségi kabinet: törvényjavaslat az automatizált vezetésről. In: autonomes-fahren.de . 2017. január 25, hozzáférve 2020. január 18.
  53. ↑ Törvény a szövetségi kormány kabinetjében , 2017. január 25 -én, hozzáférés: 2017. január 27.
  54. ↑ Állásfoglalási ajánlás és jelentés a Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Bizottság (15. bizottság) részéről a szövetségi kormány törvénytervezetéről - Nyomda 18/11300, 18/11534, 18/11683 10. sz. - módosítandó ... törvénytervezet a közúti közlekedési törvény . (PDF) BT nyomtatványok 18/11776, 2017. március 29.
  55. ↑ Stefan Krempl: Automatizált vezetés: A Bundestag elfogadja a felelősség szabályait és az adattárolást. In: heise online. 2017. március 30. Letöltve: 2017. március 30 .
  56. ↑ Klaus Müller: Elfogadták az automatizált vezetésről szóló törvényt: Még mindig túl kevés a jogbiztonság a fogyasztók számára. In: vzbv.de. Német Fogyasztói Szervezetek Szövetsége, 2017. március 30., hozzáférés: 2019. november 17 .
  57. ↑ BMVI - Az autonóm vezetésről szóló törvény lép hatályba. Letöltve: 2021. augusztus 20 .
  58. ↑ bussgeldkatalog.org/news/. Letöltve: 2021. augusztus 20 .
  59. ↑ Törvény az autonóm vezetésről (2021). Letöltve: 2021. augusztus 20 .
  60. ↑ Alexander Hevelke, Julian Nida-Rümelin : Önvezető autók és troliproblémák : Emberi élet kiszámítása elkerülhetetlen balesetek esetén De Gruyter, 2015, ISSN  1613-1142 (hozzáférés a De Gruyter Online- on keresztül ).
  61. ↑ A virtuális valóság használata az etikai döntések értékeléséhez a közúti forgalmi forgatókönyvekben: az életérték-alapú modellek alkalmazhatósága és az időnyomás hatása . In: Frontiers in Behavioral Neuroscience . Augusztus. doi : 10.3389 / fnbeh.2017.00122 .
  62. ↑ Alexander Skulmowski, Andreas Bunge, Kai Kaspar, Gordon Pipa: Kényszer-választású döntéshozatal módosított kocsis dilemmahelyzetekben : virtuális valóság és szemkövető tanulmány . In: Frontiers in Behavioral Neuroscience . Nem. 8: 426 . Frontiers Media, 2014. december, doi : 10.3389 / fnbeh.2014.00426 (angol).
  63. ^ Jean-François Bonnefon, Azim Shariff, Iyad Rahwan: Az autonóm járművek társadalmi dilemmája . 2015. október 12., arxiv : 1510.03346 (angol).
  64. ↑ Artur Krutsch: Félig önálló vezetés: megosztott irányítás, közös felelősség? A Max Planck Emberi Fejlődési Intézet sajtóközleménye. In: idw-online.de . 2019. november 1, 2020. április 14.
  65. ↑ Edmond Awad, Sydney Levine, Max Kleiman-Weiner, Sohan Dsouza, Joshua B. Tenenbaum, Azim Shariff, Jean-François Bonnefon és Iyad Rahwan: A sofőröket jobban hibáztatják, mint az automatizált autóikat, ha mindketten hibáznak . In: A természet emberi viselkedése . szalag 4 , nem. 134-143 , 2020, ISSN  2397-3374 , doi : 10.1038 / s41562-019-0762-8 (angol).
  66. ↑ Richard David Precht, DER SPIEGEL: Richard David Precht: A programozási etika őrültségéből a gépekbe. Letöltve: 2021. augusztus 23 .
  67. ↑ Richard David Precht: Mesterséges intelligencia és az élet értelme: esszé . Goldmann Verlag, 2020, ISBN 978-3-641-14191-2 ( google.de [letöltve: 2021. augusztus 23.]).
  68. ↑ David Fickling: Ne törje a dolgokat - az önvezető autóknak le kell lassulniuk az Uber -baleset után. In: bloomberg.com. 2018. március 20, hozzáférve 2019. február 19 .
  69. ^ Autonóm járművek tesztelése vezetővel. In: dmv.ca.gov. Letöltve: 2019. november 3 .
  70. ^ Chris Urmson: A kilátás a Google önvezető autójának első üléséről. In: Közepes. 2015. május 11., hozzáférés 2015. május 17 -én (angolul, idézve: Florian Rötzer: Google: „Az autonóm jármű nem okozott balesetet . ” Telepolis , 2015. május 12.).
  71. ↑ Jürgen Kuri (a dpa anyagával): Nem a számítógép volt: tizenegy kisebb baleset a Google önvezető autóival. In: heise online. 2015. május 12., hozzáférés: 2015. május 17 .
  72. ↑ A Google vezető nélküli autója buszra talált Kaliforniában. Letöltve: 2017. március 1 .
  73. ↑ A Tesla a járművet a 2. szinthez sorolta , Mark Fields a 3. szintű járművet feltételezi . Lásd a Volvo autonóm autómérnöke a Tesla Autopilotját „wannabe” -nek nevezi
  74. ↑ teslamotors.com
  75. ↑ Tesla: Az Autopilot szerint a teherautók utánfutói magas pajzsok voltak . sueddeutsche.de; Letöltve: 2016. július 8
  76. ↑ Amerika szerint az önvezető Tesla halálos balesetben vett részt . nytimes.com; Letöltve: 2016. július 8
  77. ↑ Lora Kolodny, Michael Wayland: Nézze meg a Tesla sofőrjeit, akik láthatóan alszanak a volánnál, és megújítják az Autopilot biztonsági kérdéseit. 2019. szeptember 9, hozzáférve 2019. szeptember 10 .
  78. ↑ A Tesla Autopilot technológiája friss vizsgálattal szembesül. In: nytimes.com . 2021. március 23., megtekintve 2021. július 10 -én.
  79. ↑ Intelligens bomba a Discogs -nál .