Szövetségi autópálya 9

	Sablon: Infobox magas rangú utca / Karbantartás / DE-A
	Bundesautobahn 9 Németországban
	térkép
	Alapadatok
Operátor:	Német Szövetségi Köztársaság
további üzemeltető:	Via Gateway Thüringen GmbH & Co. KG ; (az AS Lederhose és az államhatár között TH / BY)
Az utca kezdete:	Ferch ; ( 52 ° 17 ′ 14 ″ É , 12 ° 54 ′ 55 ″ E )
Utca vége:	München ; ( 48 ° 10 ′ 33 ″ É , 11 ° 35 ′ 34 ″ E )
Teljes hossz:	530 km
Állapot :	Brandenburg; Szász-Anhalt; Szászország; Türingia; Bajorország;
Fejlesztési feltétel:	2 × 2, 2 × 3, 2 × 4 sáv
	Szövetségi 9 -es autópálya Garching közelében
	Brandenburg állam
	Szász-Anhalt állam
	Szász Szabad Állam
	Szász-Anhalt állam
	Szász Szabad Állam
	Szász-Anhalt állam
	Türingia szabad állam
	Bajorország szabad állam

A Bundesautobahn 9 (rövidítés: BAB 9 ) - rövidített formában: Autobahn 9 (rövidítés: A 9 ) - egy német autópálya, amely észak -déli irányban halad, és összeköti Berlin és München nagyvárosait . Úgy kezdődik a Berliner Ring , és összeköti a nagyobb városokban a Halle (Saale) , Lipcse , Nürnberg és Ingolstadt előtt folyik a Mittlerer Ring a Schwabing kerület München . A teljes hossza 530 kilométer, ez az egyik leghosszabb autópálya Németországban.

A pálya lényegében már a harmincas években a nemzetiszocializmus korában volt, mivel a Reichsautobahn építette és mutatta be Németország megosztása által az egyik tranzitútvonalat Nyugat -Németországból Nyugat -Berlinbe . Az 1990 -es újraegyesítés után az autópálya legnagyobb részét újították fel a növekvő forgalom nyomán.

sztori

A Berlin és München közötti útra vonatkozó terveket már az 1920 -as években elkészítették, a motoros közlekedés számára fenntartott utak első építési projektjeivel. Amikor a nemzetiszocialisták hatalomra kerültek, a HaFraBa egyesület által az 1930-as évek elején kidolgozott tervekkel foglalkoztak a "csak személygépkocsi utak" koherens hálózatáról. A Reichsautobahn útvonalat Berlin - München a második világháború kezdete előtt fejezték be . A háború befejezése és a két német állam megjelenése után az autobahn tranzitútként szolgált Dél -Németország és Nyugat -Berlin között a Rudolphstein / Hirschberg határátkelőn keresztül . Az 1990 -es német újraegyesítés óta az autópályán jelentősen megnőtt a forgalom, ezért az útvonalat hat sávosra bővítették.

Első tervek

HaFraBa csak autóutak

A kizárólag motorizált egyéni forgalom számára fenntartandó utakra vonatkozó első tervek az 1920 -as években a motorizáció fejlődésével jöttek létre . Az 1926 végén alapított HaFraBa eV egyesület (egyesület a gyors gépjárműforgalomhoz vezető út építésére Hamburgból Frankfurt am Mainon keresztül Bázelig) eredetileg egy főútvonalat tervezett Hamburgból Frankfurton keresztül a svájci határig Bázelig . Robert Otzen . Később tervezték az északi folytatást Lübeckig és egy ágat Bréma felé, valamint Svájcon keresztül Észak -Olaszország felé történő kiterjesztést. Az egyesület már 1927-ben megtervezte az egész németországi főúthálózatot. 1929-től helyett a korábban szokásos kijelölés csak autópályán alkotta Otzen távon autópályán használt. Az 1930 -as évek elejére számos más törzsút terveket készítettek. A HaFraBa tervek többsége Berlinből Lipcsén és Nürnbergen keresztül Münchenbe vezető útvonalakat tartalmazott. Részben mindkét útvonal Lipcse keresztül Erfurt és via Plauen Nürnbergbe került rögzítésre.

MüLeiBerl és Berlin - Róma főút

Az 1927. január 11-én alapított , lipcsei székhelyű Berlin-München munkacsoport a HaFraBa tervei alapján egy hatékony közúti összeköttetés megvalósítását tervezte Münchenből Lipcse és Berlin között (MüLeiBerl) . A HaFraBa alapítója, Otzen is jelen volt az autópálya -konferenciaként megtartott alapító ünnepségen , és előadást tartott a csak autópályák építésére vonatkozó irányelvekről. A munkacsoport tagjai az érintett nagyvárosok, Berlin, Lipcse és München, valamint Poroszország , Szászország , Türingia és Bajorország képviselői voltak . Ugyanakkor Münchenben megalakult a Berlin – Róma távolsági út munkacsoportja, amely felvette a Berlin – München munkacsoport terveit, és szorgalmazta a tervezett út folytatását a Münchenből az Alpokon át Olaszországba . Az AVUS mellett modellként szolgált az Autostrada dei Laghi is, amelyet 1924 -ben építettek Olaszországban az első autóforgalom számára fenntartott útként . Egy év elteltével azonban a csoportok eredmény nélkül feloszlottak.

A Reichsautobahn építése

Az állami hatóságok támogatásának hiánya miatt a tervek szerint az úthálózatot felhasználói díjakból ( útdíjakból ) finanszírozták volna, amelyek összegével és kifizetésével nem értettek egyet. A HaFraBa terveket ezért a weimari köztársaság idején már nem lehetett megvalósítani. A Köln - Bonn útvonalat első autópályaként 1932 -ben nyitotta meg Köln akkori polgármestere, Konrad Adenauer . Ezt a projektet azonban főként a raden tartományi kormány kezdeményezte, amely a világgazdasági válság idején a Rajna -vidék akkoriban viszonylag sűrű forgalmát akarta korszerűbb utakra elosztani és munkahelyeket teremteni.

Bár az NSDAP , amely képviselteti magát a Reichstag volt, kezdetben ellenezte az építőiparban az autópályák és írja le őket, mint a „luxus utak a gazdagok”, miután Hitler a hatalom a január 30, 1933 , tolta az építőiparban a autobahn, elsősorban munkahelyek létrehozására. A HaFraBa ügyvezető igazgatóját, Willy Hofot nevezték ki a most átnevezett GEZUVOR ("Társaság a Reichsautobahnen eV előkészítésére") igazgatótanácsának elnökévé, mielőtt ugyanezen év májusában bejelentették az autóforgalom számára fenntartott úthálózat kiépítését. Szeptemberben megkezdődött az első Reichsautobahn között Frankfurt am Main , Darmstadt és Mannheim . A nemzetiszocialisták „világ elsőnek” tartották, csak az 1932 óta építésre kész HaFraBa terveket hajtották végre, és az egy évvel korábban megnyílt Köln - Bonn autópályát országúttá degradálták.

A náci rezsim deklarált célja évente 1000 km új Reichsautobahn építése volt - lényegében a HaFraBa tervek, amelyeket a legtöbb térkép rögzített az 1920 -as évekből. 1933 közepén a Reichsautobahn-t Plauen-en keresztül tervezték vezetni, mielőtt 1933 decemberében rögzítették az utat, amelyet később Schleiz- en keresztül közvetlenebb úton valósítottak meg . A Berlin - München autópálya építési munkálatait elsőként a 1934 áprilisában alapított Supreme Construction Management Reichsautobahn (OBR) Halle Gera I és Weißenfels építési osztályának területén kezdték meg . 1934 júliusában létrehozták a Schleiz, Münchberg és Bayreuth építési osztályokat a nürnbergi OBR területén.

A nürnbergi OBR korai tervezése előírta, hogy a Berlin - München autópálya áthalad a Francia -Albon Bambergig, majd onnan Forchheim -en keresztül Nürnberg irányába. Az útvonal egyes részeinek a régi Ludwig-Duna-főcsatornát kell követniük. A hosszabb és bonyolultabb útvonal, valamint a Nürnberg városán keresztül vezető út miatt ezt a változatot később mellőzték, és úgy döntöttek, hogy Bamberget a Reichsautobahn hálózathoz csatlakoztatják a Bayreuth -tól északra elágazó útvonalon.

A Lipcse melletti Schkeuditz és a Bayreuthtól északra fekvő Bad Berneck között az autópályát 1936 -ig több szakaszon is megnyitották a forgalom előtt - 1936. november 21 -én Schkeuditz és Günthersdorf között , augusztus 17 -én Weißenfels és Eisenberg között, szeptember 27 -én Dittersdorf és Bad Berneck között. valamint decemberben Eisenberg és Dittersdorf között. A Tautendorf melletti völgyhíd csak 1937 -ben készült el mindkét menetirányban, ezért a forgalmat kezdetben csak egy sávon vitték át a hídon, amikor kinyílt. Schkeuditz közelében egy 1936 áprilisában megnyílt autópálya-csomópontot építettek a Reichsautobahn Halle-Leipziggel. A Schkeuditzer -kereszt volt ekkor az első csomópont Európában. Abban Hermsdorf másik autópálya találkozásánál épült előlegként a Reichsautobahn Kirchheim - Drezda - Breslau, ami még építés alatt állt abban az időben, a többi területen megközelíthető mind autópályákon. Voltak benzinkutak az autópályán Lipcsében / Günthersdorfban és Bad Berneckben is. A Hermsdorfer -keresztet szerkezetileg 1936 decemberében fejezték be, azonban a Reichsautobahn hajózásra 1938 -ban megnyitották. Egy másik figyelemre méltó szerkezet az útvonalon a Saale híd Rudolphstein , amely az első kő híd a Reichsautobahn hálózatban , amikor épült. A kő építőanyagként történő felhasználása csökkenti az acélfogyasztást.

A további építkezéseket Bad Berneck-től déli irányban Nürnbergig 1935 őszén kezdték el. A Bayreuth-fesztivál idejére megépült a Bad Bernecktől a Bayreuth-Nord csomópontig terjedő szakasz, amelyet 1937. július 15-én nyitottak meg a forgalom előtt. A folytatás Bayreuthból Nürnberg-Fischbachba 1937. szeptember 4-én következett. Az ezen a területen a Frank -Albot keresztező autópálya igazítása nagyon összetett volt, ezért a Hienbergben kezdetben csak egy irányított úttest készült el Hormersdorf és Schnaittach között . A nemzeti szocialista propaganda szerint a tájképnek megfelelően az útvonalat a környező területhez igazították, ami számos kanyart és hosszirányú, akár 7%-os lejtést eredményezett. 1939 októberében a Hienberg csúcsán pihenőhelyet építettek benzinkúttal. Bár egy ilyen típusú létesítményt néhány kilométerrel délre, Lauf közelében terveztek, a panorámás kilátás és a környező táj miatt előnyben részesítették a kisebb létesítményt Hienbergben. A hienbergi létesítményen kívül más pihenőházak is épültek Bayreuth, Feucht és Greding közelében . Csak 1940 októberében építették fel a második úttestet a Hienbergre, amely a hegyvidéki terep miatt elkülönül az első úttól.

A Berliner Ring és a Schkeuditzer Kreuz között 1938. november 5 -én elkészült az autópálya, melynek hossza 117 km. 44 km volt az OBR Berlin hatáskörében, 73 km az OBR Halle területén. Különlegessége a Dessau és Bitterfeld folyók közötti 14,6 km hosszú, nagyrészt egyenes szakasz, amelyet építéskor versenypályának terveztek. Ehhez 9 m széles betonozott központi rezervátumot használtak, így az autópálya teljes szélessége 29 m. A modell a Frankfurt - Darmstadt autópálya volt, amelyet 1935 -ben nyitottak meg az első Reichsautobahn -ként, és szinte állandóan egyenes és sík pályája volt, ami kedvező feltételeket biztosított a rekordsebességű versenyzéshez. Ezen a területen minden felüljáró íves hidként szerepel a hídpillérekkel való ütközések elkerülése érdekében - a versenyző, Bernd Rosemeyer meghalt egy világrekordban, Frankfurt és Darmstadt között 1938 januárjában egy ilyen ütközés következtében . 1939 februárjában Rudolf Caracciola versenyző valóban felállított itt néhány sebességrekordot. A Reichsautobahnbad Mildensee öltözőkkel és étkezési lehetőségekkel 1939 óta létezik Dessau közelében . Ebből a célból egy kavicsbányát újítottak fel, amelyből az autópálya és a bekötőutak építőanyagát szerezték be, amelyet ma is használnak Adria strandként a helyi kikapcsolódáshoz.

Az Elba híd Vockerode 1937 és 1938 között épült, és 40 m magas kilátóval kell rendelkeznie az északi támaszponton. Ez azonban már nem fejeződött be, és toronycsonkként maradt, ezért soha nem használták a nyilvánosság kilátójává.

A Nürnbergből Münchenbe vezető útvonal nagy részét 1938-ra is megépítették. 1938. szeptember 3-án elkészült a 100 km hosszú Nürnberg-Fischbach és Bratzhof közötti szakasz Ingolstadttól délre. November 4-én további 43 km következett Bratzhoftól Dirnismaningig közvetlenül München előtt, beleértve a tervezett Reichsautobahn Augsburg-Regensburg autópálya csomópontjának burkolatát. Közvetlenül a kereszttől délre a Holledau viadukt kezdetben még egyetlen sávon volt megközelíthető, a második úttestet 1939 augusztusában nyitották meg. A háború előtt épített utolsó szakasz Dirnismaningtól München-Freimannig 1940 novemberében fejeződött be, így a Berlinből Münchenig tartó autóbusz két sávon következetesen járható.

Forgalom a Dessau melletti Reichsautobahn -on
Rudolphstein híd a Saale -on
Távolság táblázat 1938

A háború utáni időszak és Németország felosztása

Mint sok más befejezett útvonalon, a Reichsautobahn Berlin - Münchenben is voltak épületek, amelyeket a Wehrmacht felrobbantott a háború utolsó hónapjaiban, hogy megnehezítse a szövetséges csapatok előrejutását. 1945. április 13 -án a Rudolphstein melletti Saale híd esett áldozatul egy ilyen bontásnak , április 28 -án pedig a Holledau híd Ingolstadt és München között. A Vockerode Elba híd is megsemmisült a háború végén.

1945 májusában a Wehrmacht megadásával és a két német állam - az NSZK a brit, a francia és az amerikai, valamint az NDK a szovjet megszállási övezet területén - létrejöttével 1949 -ben megkezdődött az önálló gazdasági fejlődés. a piaci nyugati irányba, és a kommunista keleti részen. Míg a Holledau -viadukt 1947 -ben és 1949 -ben már nyitva volt, a Saale -i Rudolphstein -hidat, amely közvetlenül az amerikai és a szovjet megszállási övezet határán helyezkedik el, kezdetben nem építették újra. Az 1948 -as berlini blokád után a szovjet megszállási övezetet, majd később az NDK -t egyre inkább lezárták nyugatról, és az épületet egyébként is elhanyagolták. Ennek az elszigeteltségnek a csúcspontja a berlini fal 1961-es építése és a belső-német határ megerősítése volt. A Bajorország és (Nyugat) Berlin közötti zónák közötti forgalom a korábbi 2 -es nemzeti főút és a Juchhöh -i határátkelő fölött haladt .

A Saale híd rekonstrukciója

Jegyzőkönyv aláírása a két német állam közötti Hirschberg / Rudolphstein híd rekonstrukciójáról, 1964. augusztus 25.

Miután 1946. június 30 -án lezárták a határt a szovjet és a nyugati megszállási övezet között, miután a két német államot 1949 -ben megalapították, a zónahatárt egyre inkább lezárták, ami végül a berlini fal építésével és egyidejűleg történt Az NSZK és az NDK közötti belső-német határ megerősítése 1961-től érte el csúcspontját.

A Rudolphstein melletti Saale -híd, amelyet a Wehrmacht a háború utolsó napjaiban megsemmisített , pontosan a zónahatáron feküdt, ezért eredetileg 1945 után nem építették újra, ellentétben az útvonal fennmaradó felüljáróival, amelyeket 1955 -re helyreállítottak . A híd nagy része a szovjet megszállási övezet vagy 1949 -ben az NDK területén volt, csak egy kis része Bajorországban. A Berlinbe irányuló és onnan érkező forgalomnak el kellett hagynia a Hof -i autópályát, és a Hof - Chemnitz autópálya (mai BAB 72 ) rövid szakaszát kell igénybe vennie , amely néhány kilométer után szintén megszakadt, szintén a zónahatár miatt. Innen 1951 -ig ment fel Plauen és Schleiz, 1951 -től a B 2 -es út Töpen keresztül a Juchhöh -i határátkelőig , majd a kanyargós országúton végig Gefell -en és Zollgrün -en keresztül vissza az autobahnra.

Annak ellenére, hogy az ideológiai ellenállás erős volt az adott politikai rendszerekkel szemben, különösen az 1960 -as években, sikerült tárgyalni a Nürnbergi Autópálya Hivatal (a nürnbergi OBR új jelölése 1954 -től, ma az Észak -Bajorország Autópálya Igazgatósága ) és a Közlekedési Minisztérium közötti szerződésről. az NDK -ban, a megsemmisült Saale -híd a Közösségi Bizottság kereteinek újjáépítésére és egy autópálya -határátkelő létesítésére. Ennek építési munkálatai 1963 végén kezdődtek, miután a Szövetségi Köztársaság megígérte, hogy 5,5 millió DM -t biztosít az NDK által a hídépítésért biztosított építőmunkásoknak. Ez a szerződés ellentmondott az 1969 -ig érvényes Hallstein -doktrínának , amely szerint a nyugat -német politika célja az NDK külpolitikai szempontból történő elszigetelése volt: a tárgyalásos szerződés két szuverén állam közötti nemzetközi megállapodásként értelmezhető. Csak miután az NSZK újabb százmilliós kölcsönt ígért, az NDK képviselői lemondtak arról, hogy a szerződést az NSZK-val szembeni állami szuverenitás kifejezéseként értelmezik.

Az építési területet közvetlenül a szigorúan védett övezet határán fáradságos volt biztosítani: Annak érdekében, hogy a munkások ne meneküljenek nyugatra, az építőmunkásokat maga a SED vezetése választotta ki. Megengedték, hogy kerítést emeljenek a nyugatnémet területen, és biztosítsák keletnémet őrökkel - igaz, fegyvertelenül. A hídépítési terület nyugat -német része tehát gyakorlatilag az NDK ellenőrzése alá tartozott. Az újjáépített híd 1966 karácsonyán készült el körülbelül két év építés után.

Tranzitforgalom az NDK -n keresztül

Neon reklám műanyag és elasztán Schkopau -ból az NDK -ban, az Elba híd tornyában Vockerode -ban

Hirschberg / Rudolphstein határátkelő, 1989

Az autópálya Hoftól északra eső részét a Németország újraegyesítéséig a Nyugat -Németország és Nyugat -Berlin közötti négy tranzitút egyikeként használták .

A Rudolphstein / Hirschberg határátkelőt 1964 és 1966 között hozták létre az újjáépített Saale hídtól északkeletre . Ez volt az egyik négy járható határátkelőhely az NDK tranzitforgalmában Nyugat -Németország és Nyugat -Berlin között. A másik három lehetséges útvonal vezetett Hamburg keresztül főútvonal 5 között, illetve 1982-ben át egy újonnan épült tranzit autópálya, a Ruhr-vidék vagy Hannover keresztül határátkelőhely Helmstedt / Marienborn (Checkpoint Alpha) A Reichsautobahn Ruhr-Berlin, a később BAB 2 és Frankfurt am Main keresztül Wartha / Herleshausen határ átlépését a Reichsautobahn Kirchheim - Drezda, a későbbi BAB 4 . Mind a Frankfurt irányából, mind pedig München irányából a tranzitút a Hermsdorfer Kreuz -tól észak felé vezetett Lipcsén és Dessauban a Berliner Ring felé . Ott a Hannover irányából érkező forgalom is találkozott az útvonallal, és rövid távolságon követték a Berliner Ring -et az akkori Drewitz -csomópontig , ahol egy autópálya -adagoló vezetett a dreilindeni ellenőrzőponthoz (Checkpoint Bravo).

Míg a tranzitforgalom nagy részét a Helmstedt / Marienborn határátkelőn keresztül bonyolították le Nyugat -Berlin viszonylagos közelsége miatt (kb. 150 km), addig Rudolphstein / Hirschberg mindig kisebb átkelőhely volt, viszonylag csekély forgalommal. Mivel Észak -Bajorországban ekkor alapvetően csak a mai szövetségi 3 -as (Frankfurt - Nürnberg - Regensburg) és a 9 -es (Berlin - Nürnberg - München) autópálya készült el, így csak Berlin irányába lehetett közlekedni Bajorországból. A nyugatnémet oldalon a határátkelő üzembe helyezése után a Saale -hídtól délre haladó autópálya -szervizt sétálóhíd formájában építették fel az úttestre, hogy rálátást biztosítsanak a határállomásokra és a határátkelőhelyre . Az NDK -ba való belépés előtti várakozási idők felépülése szintén meghatározó volt a frankenwaldi híd pihenőház működése szempontjából .

Az 1971 -es tranzitmegállapodás a détente Willy Brandt nyomán óriási mértékben megkönnyítette a Nyugat -Németország és Nyugat -Berlin közötti forgalmat Kelet -Németország területén. Az utazóknak most meghatározott időn belül meg kellett tenniük a határátkelőtől az NSZK -tól a Nyugat -Berlinig tartó határátkelőig terjedő távolságot, amelyre a vízumot közvetlenül a járműben adták ki, és nem végeztek poggyászellenőrzést. Ezenkívül az NSZK éves összeget fizetett a tranzitútvonalak karbantartásának és a vízumdíjak fedezésére. Ennek ellenére az NDK autóbahn szakaszának nagy része rossz állapotban volt. Az autópályát eredetileg betonlapokból építették, és általában nem volt szerkezeti elválasztás a két sáv között. A Rodaborn pihenő és a Schleiz kijárat között az úttest részben macskakőből állt, amelyet csak az NDK -kor borított aszfalt . Csak az 1980-as évek közepén távolították el az aszfaltot és az útburkolatot betonból.

Az NDK -ban ezért további sárga táblák voltak, a kék „Transit Westberlin” felirattal, vagy az ellenkező irányban, a „Transit BRD Grenzübergang Hirschberg” jelzéssel a kék útvonalakon. Másrészt a távolsági táblák általában azt írták, hogy „Berlin - az NDK fővárosa”, amely a Schönefelder Kreuz -on keresztül Kelet -Berlinig tartó útvonalat jelölte , így a tranzitutazóknak maguknak kellett kiszámítaniuk a rövidebb távolságot Nyugat -Berlinig.

1976 augusztusában Benito Corghi olasz teherautó -sofőr meghalt a Hirschberg / Rudolphstein határátkelőhelyen, miután a határrendőr agyonlőtte, amikor átlépte a határt, hogy bevándorlási papírokat gyűjtsön.

A Bundesautobahn név bevezetése 9

1975. január 1 -jén új, egységes számozási rendszert vezettek be a Németországi Szövetségi Köztársaság és Nyugat -Berlin autópályáira. Kezdetben csak belsőleg kezelt számozást alkalmaztak, és csak az útvonal mentén futó európai utak számát tüntették fel a jelzőtáblákon, de az új nemzeti számozást előrehozták. Az 1971–1985 közötti szövetségi főútvonalak követelménytervében korábban leírt rendszer , amely az egyjegyű A 1-A 6 számokat rendelte hozzá a Berliner Ringtől elágazó útvonalakhoz, nem érvényesülhetett , még a német felosztás tekintetében sem. akkor is létezett .

Belsőleg a Szövetségi Köztársaság útvonala a hivatalos dokumentumokban és közúti atlaszokban néhány év volt, mivel addigra az A3 -at jelölték ki, ezt a számot soha nem jegyezték fel a pályán. A kifejezés visszanyúlt a Berliner Ring autópályákról leágazó óramutató járásával ellentétes irányba terjedő számjegyek számozásához, amelyben megkezdődött a Berlin és Hamburg közötti A 1 -es távolság .

A jelenlegi rendszer bevezetésével, amely egy számjegyű számokat rendelt a legfontosabb távolsági útvonalakhoz, amelyek többségét már a Weimari Köztársaság idején fő útvonalaknak tervezték, a BAB 9 számot választották a legkeletibb észak-déli összeköttetéshez ). A rendszer egyik fő előnye, amely a két- és háromjegyű autópályák vezető számát is egy adott régióhoz rendelte, az volt, hogy újraegyesítés esetén könnyen hozzárendelhet számokat az egykori NDK-beli autópálya-útvonalakhoz. Lényegében ezek voltak a számok a 10 tartományban, amelyeket korábban a nyugat -berlini városi autópályákhoz rendeltek, valamint a szövetségi 2 -es, 4 -es és 9 -es autópálya -szakaszokat a volt NDK -ban.

A BAB 9 müncheni városbejáratát a korábbi években a München-Nord csomópontból származó BAB 990-nek tervezték.

A határnyitás után

A fordulópont és a békés forradalom az NDK -ban 1989 novemberében megnyitotta a belső-német határt, és így hirtelen megváltoztak a körülmények. November 9 -én este számos NDK -s állampolgár hajtott a határátkelőhelyre, miután Günter Schabowski információs titkár sajtótájékoztatón bejelentette azonnali vízumkiadást. A bajor Vöröskereszt felkészült erre a rohamra, és ellátó sátrakat állított fel a nyugatnémet oldalon. Annak érdekében, hogy mentesítsék a határátkelőt a forgalom erőteljes növekedésétől, ideiglenesen ismét hozzáférhetővé tették az autópálya Hof / Töpen csomópont és a Heinersgrün melletti német-német határ közötti, korábban ugarszakaszt . A szakasz része volt a második világháború előtti építésű Reichsautobahn Hof-Chemnitz, 1975 óta, először a BAB 722 és 1992 óta a 72- es autópálya . 1989. november 19 -én, alig tíz nappal a határnyitás után ezt a szakaszt megnyitották a forgalom előtt.

Az egykori határátkelőhelyet lebontották, és az út keleti oldalán lévő parkolóhelyeket kiszolgált pihenőhellyé alakították át ( Hirschberg Rasthof ). Ez mindössze 3 km -re északra található a Frankenwald pihenőhelytől , de ezzel ellentétben van egy motelje .

Forgalmi engedélyek listája

szakasz	év	km
Kr. U. Potsdam - Schkeuditz -kereszt	1938	117 km
Schkeuditzer Kreuz - AS Bad Berneck	1936	164 km
AS Bad Berneck - AS Nürnberg -Fischbach	1937	88 km
AS Nürnberg -Fischbach - Dirnismaning	1938	143 km
Dirnismaning - AS München -Freimann	1940	4,2 km
AS München-Freimann-AS München-Schwabing	1960	3 km

Útvonal

A Berliner Ringtől München városi területéhez vezető úton a BAB 9 áthalad Brandenburg , Szász-Anhalt , Szászország , Türingia és Bajorország szövetségi államokon . A Hermsdorfer Kreuz -i fő sáv és a müncheni autobahn végén lévő utolsó szakasz kivételével minden irányban legalább három sávval rendelkezik.

A BAB 9 a potsdami autópálya háromszögnél kezdődik , amely körülbelül 45 km -re délnyugatra fekszik Berlin belvárosától Ferch közelében , bár a BAB 10 (Berliner Ring) fő sávja zavartalanul folytatódott délről keletről az 1990 -es évekbeli felújítás óta. . Először déli, majd délnyugati irányban az autópálya kiterjedt erdős területeken és a Fläming ritkán lakott táján vezet át . Az állam határ Brandenburg Szász-Anhalt keresztezzük a Klein Marzehns . Ezt követi a Elbe átkelés a Vockerode , mielőtt az első nagyobb város, Dessau , elérjük. A Dessautól délre eső útvonal nagyon hosszú egyenes, mivel az itteni autópályát versenypályának , később pedig rögtönzött leszállóhelynek tervezték .

Számos nagyobb ipari park épült a Bitterfeld melletti Autobahn -on, beleértve a Solar Valley -t is , ahol a fotovoltaikus szektor vállalatai telepedtek le. Néhány kilométerre van a kapcsolat Halle (Saale) , a legnagyobb város Szász-Anhalt keresztül B 100 . Ezen a területen az autópálya megváltoztatja az államot, és Ön Szászországban van . A Schkeuditzer Kreuznál keresztezik a BAB 14 ( Magdeburg - Drezda ) utat, amely összeköti a Lipcse / Halle repülőteret is, amely közvetlenül a kereszttől keletre található . A Großkugel csomópont közvetlenül a kereszt mögött csatlakozik a repülőtér légi szállítmányozási termináljához .

A következő szakaszon az autópálya Lipcse mellett nyugat felé halad, átkelve a lipcsei vízcsomópont számos folyóján és csatornáján . A Szászország és Szász-Anhalt közötti államhatár részben egybeesik az autópálya menetével, és többször átlépik. A rippachtali csomópontnál a BAB 38 ( Göttingen - Leipzig ) ismét Szász -Anhaltban kereszteződik . Abban Weißenfels az észak-német alföldi elhagyott és a táj egyre dombos. A Szász-Anhalt államtól Türingiáig tartó államhatárt a Droyzut elágazásnál keresztezik . A Eisenberg majd kanyargós és dimbes-dombos rész a start türingiai fa országban .

Az autópálya kezdete a potsdami háromszögnél
A Baruther -gleccservölgyben Berlin és Dessau között
Elba híd Vockerode közelében
Dessautól délre
Schkeuditzer Kreuz és Lipcse / Halle repülőtér

A Hermsdorfer Kreuz fontos szupraregionális csomópont, mivel keresztezi a BAB 4-et , amely a lengyel határtól Drezdán és Chemnitz- en keresztül halad a türingiai városlánc mentén, és kapcsolatot teremt a Rajna-Majna területével a Kirchheimer Dreieck-en . A Hermsdorfer Kreuz mögött az alacsony hegyvonulatokkal jellemezhető kanyargós pálya folytatódik a Türingiai -erdő keleti szélén . Hirschbergnél átlépik a Saale -t és vele együtt a határt Türingiától Bajorországig. 1990 -ig a Szövetségi Köztársaság és az NDK között is fontos határátkelőhely volt .

Abban Hof , a BAB 72 érkező Chemnitz csatlakozik a BAB 9 meg a bajor Vogtland autópálya háromszögre . Ezután a frank erdő keleti széle, majd a Fichtel -hegység mellett vezet . Abban Bad Berneck az útvonal leereszkedik a völgyben a Fehér Fő követően , amelyben a BAB 70 ágazik ki a Schweinfurti és Bamberg át a Bayreuth / Kulmbach autópálya háromszögre . A következő Bindlacher Bergnél az autópálya leereszkedik a Vörös -fő völgyébe, és eléri Bayreuth városi területét .

Miután elhagyta Bayreuth környékét, kanyargós emelkedő kezdődik a frank Alb -hoz . A Veldenstein Forest keresztbe át Pegnitz előtt a Alb süllyedés következik külön sávokat a Hienberg közelében Schnaittach és az első külvárosában Nürnberg elérte. A Nürnberg Reichswald jelentése BAB 3 ( Emmerich - Ruhr / Köln - Frankfurt -Nürnberg- Passau ) keresztbe. A csomópont különlegessége, hogy az autópálya Würzburg irányából érkező főútja zökkenőmentesen folytatódik a BAB 9 felé dél felé. Mind a BAB 3 -on Passau irányába, mind a BAB 9 -en Berlin irányába el kell hagynia a fő sávot, hogy az autóbahnon maradhasson.

Weißenfels közelében, Lipcsétől délre
A Hermsdorfer Kreuzban
2014-ig négysávos szakasz lesz a Triptisben
Híd pihenőház Frankenwald az egykori határátkelőhelyen Hirschberg / Rudolphstein közelében
Ereszkedés a Fehér -fő völgyébe Bad Berneck / Himmelkron közelében
Bindlacher Berg
Sávválasztás a Hienberg -en

A Nürnberg -Fischbach csomópont összeköti a közép -frank város belvárosát, majd a BAB 6 ( Saarbrücken - Heilbronn - Nürnberg - Waidhaus ) keresztezi a Nürnberg -Ost autópálya csomópontját . Abban Feucht , a nagy sebességű vonal Nürnberg Ingolstadt megfelel az autópálya és ezentúl fut nagyrészt párhuzamos vele egy csomó közlekedési útvonalak . A Nürnberg / Feucht Autobahn háromszögnél csatlakozik a BAB 73 , amelyen keresztül délről egy másik összeköttetés van Nürnberg belvárosával. Abban Allersberg a Reichswald van hátra másik feljutás a frank Alb elérésekor, mely a Kinding van egy további út szétválasztás. Miután Denkendorf , az autópálya leereszkedik újra és eléri a dunai sima körül Ingolstadt , amelyet az jellemez, a jármű és a vegyiparban .

A Ingolstadt városi övezetében a Dunán való átkelés után, a sík Duna-síkságon való áthaladás után Langenbrucknál eléri a dombos alpesi előföldet , nevezetesen a Duna-Isar dombvidéket . Átlépése után a Ilm völgyben, a BAB 93 hogy Regensburg ágak le a Holledau találkozásánál . A háromszögtől délre a BAB 9 átmeneti kemény vállkioldóval (TSF) rendelkezik. Tól Allershausen a Ampertal van használni rövid ideig , mielőtt a gerincen a müncheni kavics sima lehetővé teszi egy távoli hegyi panorámája a jó idő . Röviddel azelőtt eléri a müncheni nagyvárosi terület, a BAB 92 származó Deggendorf és a müncheni repülőtér átlépi a Neufahrn találkozásánál . Ezután az autópálya sík nyolc sávon halad Garching mellett, és eléri a München-Nord csomópontot a BAB 99 -gyel (Münchner Ring). A müncheni városi terület utolsó szakasza először hat sávot, majd négy sávot vezet el az Allianz Aréna mellett a Freimann-magas hídon , mielőtt az autópálya csatlakozik a középső gyűrűhöz a München-Schwabing csomópontnál, amelyet autópálya-háromszögként terveztek. Az autobahn eredetileg Münchenben ért véget a mai München-Freimann csomóponttal (74). 1958 és 1960 között meghosszabbították a Freimann magas hídon, a München-Schwabing csomópont jelenlegi végéig (76).

Ereszkedés a Duna völgyébe Ingolstadt közelében
Nyolc sávos autópálya Garching közelében
Az autópálya vége München-Schwabingban

Forgalom volumene

Mivel a BAB 9 fontos észak-déli összeköttetés a legnagyobb és a harmadik legnagyobb német város között, sok távolsági forgalmat bonyolít le-a München melletti szakaszok Németország leggyakrabban látogatott útjai közé tartoznak a további erős ingázó forgalom miatt. több mint 120 000 jármű naponta. A Garching-Süd csomópont és a München-Észak autópálya csomópont közötti szakasz az autópálya legforgalmasabb szakasza, átlagosan napi 153 100 járművel.

Azok a szakaszok, amelyek DTV -je meghaladja a 120 000 -et naponta

szakasz	DTV
Kereszt Neufahrn - Eching	124 100
Eching - Garching -Nord	139 800
Garching-Nord-Garching-Süd	146 700
Garching-Süd-Kreuz München-Nord	153 100
Kreuz München-Nord-München-Fröttmaning-Nord	121 900

Hat sávos bővítés Berlin-Nürnberg

Közlekedési projektek a német egység érdekében (áttekintő térkép)

Az 1990 -es újraegyesítés után a BAB 9 északi részének folyamatos, hat sávos bővítését - a kezdetektől a potsdami háromszögtől a nürnbergi kereszteződésig - a 12. számú német egységközlekedési projektként (VDE) kezelték. A Bayreuth közelében 1990-ben akár napi 50 000 jármű forgalmával naponta a régi, négysávos útvonal már megközelítette a kapacitást.

Amikor 1991 októberében megalapították a Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH -t (DEGES), a tervek szerint minden VDE -projekt 2000 -re befejeződött. Mivel az útvonal, különösen Hof és Nürnberg között, bizonyos esetekben hét százalék feletti lejtéssel és szűk ívsugarakkal, az 1930-as évekből származik, és az idők folyamán alig változtattak rajta, úgy döntöttek, hogy a maximális lejtéssel rendelkező szakaszokon új útvonalat terveznek. 4, 5% -át kell megvalósítani. Bizonyos esetekben ez hosszú viadukt építését eredményezte.

Bár a 371 km hosszú korszerűsített vonal legtöbb szakasza röviddel az ezredforduló előtt, vagy némi késéssel 2003 végéig működött, a bővítés különösen Türingiában késett és 2014 -ig tartott. A még nem korszerűsített autópálya jelenleg is a Hermsdorfer Kreuz , mivel a BAB 9 főpályája még mindig csak négy sávos.

Brandenburg, Szász-Anhalt

Az Elba híd új építése Vockerode -ban, 1998

A Brandenburg állambeli szakaszt a potsdami háromszög és a Szász-Anhalt államhatár között, a Klein Marzehns csomóponttól délre (6) lévő szakaszt 1998 októberéig kibővítették. A potsdami autobahn háromszög (az NDK- ban Lipcsei csomópont néven ismert ) kialakításában megváltozott; a bal oldali trombita helyett érintő megoldásokat tartalmazó háromszöget hoztak létre. Mivel a fő forgalom délről a keleti BAB 10 felé halad (néhány kilométerrel arrébb van kapcsolat a berlini városközponttal a BAB 115 -en keresztül), a BAB 9 -ből vezető főút hat sávot kötött be a BAB 10 -be Keleten. Az autópálya háromszögtől keletre ez utóbbit a nagy forgalom miatt időközben 8 sávosra bővítették.

A Hagenbrücke téglából épített, műemlék boltíves hidat 1936-ból a keleti oldalon (Berlin irányába) modern szerkezet egészítette ki. Pihenőterületet (Rasthof Fläming ) építettek a Brück (4) és Niemegk (5 ) csomópont között . A Vockerode Elba hidat 1996 és 2000 között új épület váltotta fel, amely megtartotta az északi támasztó feltűnő tornyát. Az Elba hídról a Bitterfeld / Wolfen csomópontra (12) való bővítést 1995 -ben fejezték be. A Lipcse – Nyugat (17) és Droyßig (21b) csomópontok közötti bővítés szintén befejeződött 2000 előtt .

A fennmaradó szakaszokat (államhatár Brandenburg / Szász -Anhalt - Elba híd és Bitterfeld / Wolfen - Lipcse -Nyugat) 2000 -ről 2003 novemberére bővítették. A Bitterfeld-Wolfen melletti Köckern szervizállomást új épület váltotta fel. A Lipcse melletti Schkeuditzer Kreuz 2000 és 2003 között megújult, a keleti BAB 14-től a déli BAB 9-ig való összeköttetés félig közvetlen rámpaként (overfly). Ugyanakkor a Halle / Peißen és a Leipzig-Mitte csomópontok közötti BAB 14-et hat sávra is kiterjesztették. A Weißenfels csomópontot (20) ezt követően átalakították trefoil keresztté a négysávos B 91 összekötése érdekében . A Weißenfels elkerülőút ezen a területen 1997 óta készült el.

Bajorország

Először 1993 és 1995 között végezték el a déli végén lévő szakaszt a Schnaittach csomópont (47) és a nürnbergi csomópont (50) között. Az itteni építési munkálatokat már 1995 -ben befejezték, mielőtt az építkezés 1994 -ben még néhánynál, 1996 -ban pedig az útvonal többi részének legtöbb pontján megkezdődött. További rövid szakaszok, amelyeket 1995-ben fejeztek be, a bajor Vogtland háromszög és a Hof-West csomópont között helyezkedtek el (az autópálya-háromszög építésének és a BAB 72 Chemnitz irányába történő helyreállításának részeként) és a Münchberg- Süd és Gefrees csomópontok. 1996 -ban elkészült a Weidensees - Hormersdorf szakasz.

A Türingia államhatáron fekvő területet a Rudalephstein melletti Saale -híddal 1997 júniusában szabadították fel. 1997. szeptember végén a Hof -West ( 35) - Münchberg -Nord ( 36) és a Trockau (43) - Weidensees (45) csomóponttól délre eső szakaszok következtek, végül 1997 novemberében Marktschorgast (38) és a Bayreuth / Kulmbach háromszög (40a). Mivel a régi útvonalnak számos szűk íve volt a Fehér -Fő völgyébe való ereszkedés során, és Lanzendorf falu közepén is vezetett , az útvonalat annyiban módosították, hogy az autópályát több mint 1000 m hosszú Lanzendorf viadukt keletre Lanzendorf mellett. Ennek során a Fichtelgebirge -i Bad Berneck csatlakozási pontját is keletre helyezték át, és átnevezték Bad Berneck / Himmelkron -ra (39). A bővítés előtt a Himmelkron autópálya -templomot közvetlenül a régi úttestre építették, és 1998. június 28 -án szentelték fel - a templom épülete ezért most egy kicsit eltér az új útvonaltól. A régi útvonal Lanzendorf falun keresztül még mindig nyomon követhető a légi felvételeken.

Az emelkedés és süllyedés a frank Alb közötti Hormersdorf (47) és Schnaittach (48) csomópontok már külön sávokat, amikor épült 1930-ban. Ezt a szakaszt 1996 és 1998 között úgy építették át , hogy a Schnaittach -viadukt megépítésével kompenzálták a hét százalék feletti hosszirányú dőléseket, de fenntartották a lejtő nyugati és keleti oldalán lévő iránysávok külön irányítását. A Bayreuth és Trockau közötti Sophienberg benzinkút mellett a sávelválasztástól közvetlenül északkeletre található Hienberg benzinkút is feladásra került, mivel a hatos sávbővítés során nem volt elegendő kapacitás. 1999 -ben, nagyjából félúton a két helyszín között, új, nagy kapacitású pihenőhelyet építettek, a Fränkische Schweiz / Pegnitz pihenőt . Az egykori Sophienberg szolgáltatási területet nem menedzselt kiszolgáló területté alakították át, WC -vel. A bővítés során számos kisebb pihenőhely is eltűnt, amelyeket néhány nagyobb létesítmény váltott fel. A Pegnitz -csomóponttól északra az egyik parkolóhelyen bronzharang alakú emlékmű állt, megemlékezve a német autópályán balesetekben elhunytakról. Mivel ez a parkoló már nem létezik, az emlékmű most néhány kilométerre délre található a Fränkische Schweiz / Pegnitz szolgáltatási területen .

Emlékmű a Fränkische Schweiz-Pegnitz szolgáltatási területen
Felirat: "Üdvözlöm azokat a férfiakat, nőket és gyermekeket, akiknek életük kihalt az utcán. Amilyen gyakran hallja a hangomat, emlékezzen rájuk imában"
Bronz harang

A bővítés részeként a Bayreuth / Kulmbach autópálya háromszöget bal oldali trombitából teljes háromszöggé alakították át félig közvetlen rámpákkal, és egyesítették a Bindlacher Berg csomóponttal (40b) északi irányban . Az 1999 -ig tartó bővítés előtt ez utóbbi nem volt nyilvános csomópont, hanem katonai összeköttetést tartottak fenn a Bindlacher Berg -en állomásozó amerikai fegyveres erőknek 1992 márciusáig . A Bayreuth-Nord következő csomópontjáig (41) az útvonal Németország egyik utolsó autópálya-útja volt.

Ködpadot követve, 1990. október 19-én, Münchberg- Észak (35) és Münchberg-Süd (36) csomópontok között súlyos halmozódás történt tíz halottal, akiket 1998 és 2000 között a Taldurchfahrt közel 500 m hosszú viaduktja váltotta fel. . A híd nyugati fele 1999. november elején készült el, majd 2000 novemberében a keleti fele következett. 1999. november végén kibővítették a Berg / Bad Steben csomópont (32) és a bajor Vogtland háromszög közötti szakaszt .

Bayreuthtól délre a Bayreuth-Süd csomóponttól (42) délre eső szakasz a Trockau csomóponttól (43) északra 2000 novemberében készült el . Az útvonal megváltozott a Trockau csomópont területén . 1998 és 2001 között a 600 m hosszú Trockau -viadukttal kelet felé haladó útvonalat használták a nagyon meredek és rendkívül kanyargós, hét százalékos lejtésű hegy hatástalanítására.

A Trockau-viadukt 2001-es befejezése óta Bajorországban csak egy beépítetlen szakasz volt: a Bayreuth-Nord csomópont és a Sophienberg pihenőhely közötti 120 millió DM átalakítás 2006-ig húzódott. Bonyolult zajvédelmi óvintézkedéseket tettek, a zajvédők mellett 320 méter hosszú burkolatot építettek Laineck közelében .

Zajvédő fal Bayreuth - Colmdorfban
Négysávos autópálya Bayreuth közelében 1986-ban, ma a Laineck zajvédelmi burkolata található itt
Megközelítés Nürnberg irányába a Bayreuth-Nord csomópontnál, a háttérben a burkolat kijárata Berlin irányába

Türingia

BAB 9 Dittersdorf közelében, amelyet még nem bővítettek ki, 2009 -ben

A Droyßig melletti Szász-Anhalt állam államhatára és a Hermsdorfer Kreuz közötti út 2000 előtt már hat sávos volt. Bár magát a Hermsdorfer Kreuzt 1989 -től 1992 -ig korszerűsítették, és javították a zajvédelmet, még nem alakították át. Ezt a munkát az NDK idejében tervezték és kezdték meg, nem sokkal a fal leomlása előtt, annak érdekében, hogy hatékonyabb legyen a csomópont.

A Hermsdorfer Kreuz és a Bajorország államhatára közötti szakaszt utoljára bővítették. A Hermsdorfer Kreuztól a Triptis csomópontig (26) a bővítés két szakaszban zajlott le 2002 végéig és 2004 és 2007 novembere között. Az új Tautendorfer -hidat 2002 végén adták ki, és az 1930 -as évek szerkezetével párhuzamosan építették. A bővítés során a Triptis melletti Rodaborn szervizterületet 2004. június 30 -án bezárták. 1928 -ban nyitották meg a Triptis polgárai számára kiránduló étteremként, és 1936 -ban Németország első autópálya -szervizévé vált a Reichsautobahn befejezésével. Az NDK -korszakban az 1970 -es években bezárták, és csak 1986 -ban nyitották meg újra a tranzitutazók számára a Mitropa vendéglátóipari vállalat. A bezárást követően ugyanazon a helyen egy nem kezelt parkoló épült. Ezen a területen épült meg 2009 májusában az új csatlakozási pont, a Lederhose (25b).

A Schleiz -elágazástól északra fekvő Wisentatalbrücke -től (28) a Bad Lobenstein -i csomópontig (29), ahol a bővítést 1999 óta befejezték, az útvonalat 2002 végén, illetve 2004 novemberében két szakaszon nyitották meg a forgalom előtt.

2007 óta még csak egy hosszabb szakasz a BAB 9, négy sávos és nem leállósáv . Ez a Triptis csomóponttól délre fekvő 19 km hosszú szakasz volt a 205 -ös üzemi kilométernél északra a Schleiz -i csomóponttól a 224 -es üzemeltetési kilométeren. A késés egyik oka az volt, hogy új finanszírozási módokat próbáltak ki és magánbefektetők pályázatokat kerestek, akiket a kamiondíj (ún. A-modell) útján kell finanszírozni. Remélhetőleg ez az útburkolat jobb minőségét és gyorsabb elkészülését eredményezi. A 2011. augusztus 4 -én kelt értesítés szerint a VINCI Concessions (47,5%), a BAM PPP (47,5%) és a Reinhold Meister GmbH (5%) alkotta A9SixLanes konzorcium nyerte el a bővítési szerződést. Az építési munkálatokat az Eurovia , a Wayss & Freytag (a Royal BAM leányvállalata) és Reinhold Meister vezette építőipari konzorcium végezte, és 2012 -ben kezdődött. A szakasz 2014. szeptember 5 -én jelent meg, az utolsó munka 2014 novemberében fejeződött be. A BAB 9 bővítése körülbelül 25 évet vett igénybe.

A hatsávos bővítés ellenére az eredeti útvonal néhány szerkezetét megőrizték, mint pl B. a Holledau-i híd a Holledau szervizállomáson, a Saale-híd München irányában Bad Lobenstein (29) és Rudolphstein (30) között, valamint a Tautendorfer-híd Berlin irányában Hermsdorf-Süd (25a) és Lederhose között (25b). A Rippachtal csomópont (19) és a Naumburg kijárat (21a) között még mindig három eredeti híd van az autópálya felett.

További bővítés

A Bayreuth-Nord csomópont áthelyezése

A Bayreuth-Nord csomópontot (41) a B 2 bővítésének részeként az 1970-es évek elején északra helyezték . Addig a nyugati oldalon lévő csomópont az Eremitagestrasse felől, közvetlenül a Hölzleinsmühle felett haladt, és nagyon meredek volt. A csomópont háromszögében volt egy útfenntartó épület , amely megmaradt, de az új ház miatt az autópályáról már nem látható. A keleti oldalon lévő csomópont közvetlenül a Bindlacher Allee felé vezetett röviddel az új híd előtt. A korábbi útvonal látható volt a mezőkön, amíg az új Knoll cég fel nem épült. Mindkét csomópontban nem volt gyorsító és lassító sáv; Mindkét oldalon volt egy benzinkút "frissítő létesítménnyel" a csomópont közelében, ezeket a létesítményeket felváltotta a Sophienberg szerviz , amely 1971. február 4 -én nyílt meg . Gyorsítósávból az úttestről az irányt Nürnberg belül fekszik Laineck burkolat, épült 2002 és 2006 között . Ez biztosította egy sor közlekedési lámpák egy gát , a keskeny út görbe csak akkor hajtott át 40 km / h.

Hat sávos bővítés Nürnberg-München

Már a hetvenes évek végén a nürnbergi autópálya-csomópont és a München-Frankfurter Ring csomópont közötti teljes szakaszt folyamatosan hat sávosra bővítették. A Köln és Frankfurt közötti BAB 3 mellett ez volt az egyik első autópálya -szakasz Németországban, amikor elkészült, és hat sávot kapott hosszabb távolságra.

A német hadosztály 1970 -es évei óta München fő útvonala északi irányban a BAB -tól a BAB 3 -ig a 9 -es Würzburg irányban haladt, ahonnan a Ruhr -vidék és Frankfurt irányába, vagy a BAB 7 Hannover útján Hamburg , a nürnbergi kereszt újjáépült. A Würzburg - München kapcsolat folyamatos főútvonalként valósult meg, ami azt jelenti, hogy el kell hagynia a főpályát a BAB 3 -on Würzburgból vagy a BAB 9 -en Münchenből, hogy maradjon az adott autópályán ( TOTSO ). A kereszten lévő összes többi kapcsolat megmaradt, valamint a müncheni - würzburgi összeköttetés mára felesleges hurka, amelyet csak az operatív szolgálatra bocsátottak ki. Az 1930 -as évekből származó macskakövek 2018 -ig, a rámpa burkolatáig még ott voltak. A BAB 9 -gyel együtt a BAB 3 -at is hat sávosra bővítették a Fürth / Erlangen csomópontig.

Az úgynevezett Kindinger Berg -en az Altmühltaltól a frank Alb-ig tartó emelkedőt a meglévő útvonalon nem lehetett meghosszabbítani a hegy lejtőn való elhelyezkedés miatt. A müncheni menetirány tehát három sávos és kemény vállú úttestet kapott, amelyet elkülönítettek a meglévő útvonaltól, és egy domboldali hídon vezettek át, és az 1930 -as évek útvonalánál alacsonyabb lejtésű volt. Utóbbit az új müncheni sáv befejezése után hozták létre a sávszétválasztás területén mindkét korábbi sávban, Berlin / Nürnberg irányban. A személygépkocsi -forgalom az egykori München irányított sáv két sávján halad, a kamionforgalom a korábbi irányú sáv Nürnberg egyik sávján. Csak az utóbbinak is kemény a válla.

Az azonos nevű autópálya -háromszögtől délre található műemlék Holledau -viaduktot nem váltotta fel új párhuzamos épület. Mivel a szerkezet már a bővítés előtt két egyedi szerkezetből állt, a két szerkezet közötti rést 1978 és 1979 között feszített betonhíd beépítésével zárták be, így a szélesebb felépítmény három sávot tudott befogadni.

Eredeti vakolat a nürnbergi AK -ban
Holledau híd belül szélesedő

Nyolc sávos bővítés és kemény vállkioldó Holledau-München

A Neufahrn és a München-Nord autópálya csomópontok közötti szakaszt, amelyet utoljára 2008-ban használtak átlagban 143 ezerrel, csúcsnapokon pedig akár 184 ezer járművel, 2004 és 2006 között nyolc sávra bővítették. A Neufahrn- t 2009-től 2011-ig lóhereből újjáépítették összekötő rámpával (ún. Overfly). 2007 és 2010 között megújult a müncheni autópálya Frankfurter Ring és Schwabing ( Freimann magas híd ) közötti szakasza . A több mint 30 éves hidakat a Frankfurter Ring csomópont ( közismert nevén „Tatzelwurm”) bejáratánál és kijáratánál, valamint magát a magas hidat lebontották és megújították a menetirányban. 2000-től a nyolc sávos bővítés kezdetéig a München-Észak-Neufahrn keresztezés közötti szakasz az elsők között volt Németországban, amelyen a kemény vállát további sávként engedték el csúcsidőben. Mivel a nyolc sávos bővítés a Neufahrn és a Holledau háromszög között továbbra sem előre látható, 2016 óta hasonló rendszer található ezen a szakaszon. Az eredetileg tervezett és részben megvalósított bővítés az Holledau háromszög egy autópálya csomópont már folyik a vita 2006 óta . A cél már nem az A 93 kiterjesztése Augsburgra , hanem a Pfaffenhofen kerület fejlesztése .

Tesztpálya az autonóm vezetéshez

A bajorországi szakaszok az önvezető vezetési és asszisztensi rendszerek innovációinak tesztpályájaként szolgálnak. A Digital Testfeld Autobahn projektet 2015 szeptemberében kezdeményezték. 2016 végén különleges tereptáblákat állítottak fel Pfaffenhofen és Kreuz Holledau között. Ezek a kerek, fekete-fehér mintás táblák arra szolgálnak, hogy centiméteres pontossággal meghatározzák pozícióját a kamera által támogatott navigáció segítségével. Különösen a szabályos forgalom helyzetének pontossága mérhető független rögzített pontok használatával.

Tervezés

A Hermsdorfer Kreuz bővítése hat sávra (tervezés alatt)
Nyolc sávra bővítés az AK Nürnberg és az AK Nürnberg-Ost között (további követelmények tervezési joggal)
Nyolc sávra bővítés AD Holledau és AK Neufahrn között (további követelmények tervezési joggal)
Hat sávra bővítés az AS München-Frankfurter Ring és az AS München-Schwabing között (további követelmények)

sajátosságok

Tanfolyam a határvidéken

A Halle (13) és a Bad Dürrenberg (18) csomópontok között az autópálya tizenkét alkalommal keresztezi a Szász-Anhalt és Szászország közötti államhatárt kevesebb mint 30 km-es távolságon belül , ami részben megfelel az útvonalnak. Az egész útvonalon hiányzik egy jel, hogy Szászországban tartózkodik.

Katonai expedíció

A mai Pegnitz (44) csomóponttól mindössze 800 méterre északra, amelyet időnként Pegnitz / Grafenwöhr -nek is neveztek, a nyolcvanas évek elejéig volt egy kijárat , amely közvetlenül a B 2 -hez vezetett , amely ezen a ponton egy hídon keresztezi az autópályát. A 44 -es csomópontot akkor Grafenwöhrnek hívták. A Grafenwöhr katonai kiképzési terület felhajtójaként alakították ki . A B 85 keresztezi az ottani autópályát, nehéz katonai felszerelések nem használhatták volna a hidat a Pegnitz kijáratnál.

Weidensee csomópont

A Weidensees (45) csomópontot az 1970 -es évekig Veldensteiner Forstnak hívták, és valószínűleg a nemzetiszocialista korszakban épült , az erdőterületen vadászó Hermann Göring kezdeményezésére . Goering megvásárolta a helyi Veldenstein kastélyt a közeli Neuhaus an der Pegnitzben , ahol ifjúságának egy részét töltötte, és gyakran ott is maradt. Maga Weidensees kisváros könnyen eljuthatott volna a Pegnitz vagy Plech kijáratokhoz.

ICE nagysebességű vonal és autópálya

A Deutsche Bahn AG által üzemeltetett nagysebességű Nürnberg - Ingolstadt vonal hosszú szakaszokon párhuzamosan halad az A 9 -gyel, amely az új és korszerűsített Berlin - Nürnberg tengely folytatása ( 8. számú német egység közlekedési projekt ).

Csomópont és kiszolgáló terület Holledau

A Holledau szolgáltatási terület a Holledau háromszög (AS 65) és a Pfaffenhofen ad Ilm csomópont (66) között helyezkedik el. Formailag csak kiszolgáló területként jelzett, ez valójában egy kijárat és egy bejárat (AS -szám nélkül) Geisenhausen (Schweitenkirchen) felé , amely összeköttetésben áll Geroldshausen (Wolnzach) és Walkersbach (Pfaffenhofen) között . A pihenő az autópálya nyugati oldalán (dél felé haladva) található; Az észak felé tartó pihenőhely látogatói az országutakat használják, hogy átjussanak a másik oldalra és vissza.

Berlini medvék

Berliner Bär szobor a müncheni BAB 9 mediánjában

A München-Fröttmaning csomópont (73) szintjén, a sávok közötti mediánon egy kis alapon egy berlini medve bronzszobra látható, „MUNICH BERLIN” felirattal. Azt tervezték, a szobrász Renée Sintenis és június 6-án, 1962-ben és része a Barátság Hét Berlin, München által Willy Brandt ( irányító Berlin polgármestere ), Hans-Jochen Vogel (főpolgármestere München), Alfons Göppel (bajor belülről Miniszter), Otto Friedrich Bach (a berlini képviselőház elnöke ) és Ernst Lemmer (az össznémet ügyek szövetségi minisztere) elárulta. A Barátság Hete emlékén kívül a szobor emlékeztetőként is szolgált a város számára, amelyet az egy évvel korábbi Falépítés, valamint a belső-német határ kordonozásával osztottak meg. amelyet az autópálya vezet Berlin felé. A müncheni szobor megfelelője Nyugat -Berlinben, a mai BAB 115 -ösön volt, közvetlenül az egykori dreilindeni határátkelő előtt.

A berlini medvét bemutató további szobrokat 1954 óta a háború után állítottak fel az akkor már létező nyugat -német autópálya -hálózat számos helyén - lényegében a nemzetiszocialisták Reichsautobahn -ján - a mediánban. Egy kőből álltak, amelyre berlini medvét faragtak, és alatta egy kilométeres jelzés. Ezeket is Renée Sintenis tervezte. Ilyen mérföldkövek voltak a BAB 9 mentén

északra a nagyböjti csomóponttól (Berlin 500 km)
a Hormersdorf csomópont területén (Berlin 400 km)
a Berg / Bad Steben csomópont területén (Berlin 300 km)

Az utolsó két említett kő a hatos sáv bővítése során az út szélére került, a lenti csomóponttól északra lévő kő most a Köschinger Forst szerviz gyorsítósávján található északi irányban.

Súlyos közlekedési balesetek

1985. február 11 -én délután a bajorországi Reichertshofen - Langenbruck közelében egy brit emeletes busz ráhajtott egy fékező tartálykocsira 6000 liter repülőgép -üzemanyaggal. Egy katonai zenekar 18 brit katonáját megölték.
1987. május 23-án az Allershausen melletti jól fejlett, de veszélyesnek tartott szakaszon rossz látási viszonyok és szitáló eső miatt felborult teherautó eredményezte Németország eddigi legnagyobb halmozódását 183 járművel, két ember meghalt és 84 megsérült.
1990. október 19 -én a német történelem egyik legsúlyosabb közúti balesete történt a Münchberger Senkében . A ködben halom volt, tíz halott, 120 sérült és 170 sérült jármű. A baleset ezen forrásának (ködvölgy) orvoslására az úttestet 2000-ben csaknem 70 millió euróért helyezték át a hatpályás bővítés részeként, egy 500 méter hosszú viadukton, amely 18 méterrel magasabb, mint korábban.
1996 nyarán egy tartálykocsi lezuhant péntek délután az Elba -átkelő közelében, nem messze Dessautól . A következő forgalmat csak korlátozott mértékben lehetett elterelni a még vissza nem állított elkerülő útvonalak miatt. Az akkori B 107 -en, Coswig (Anhalt) közelében található Gierseilfähre nem volt képes megbirkózni a rohanással. Több mint hét órás késés történt. A forgalom csak estére normalizálódott.
2003. április 11-én a Münchberger Senkeben a havazás és az egyidejű napsütés túlzott sebessége újabb halmozódást okozott, amelyben több mint 180 autó hajtott egymásba. Ennek eredményeként 2005-ben az autópályát mindkét irányban útvonal- ellenőrző rendszerrel látták el a Münchberg-Süd és a Münchberg-Nord csomópontok között .
2017. július 3-án reggel 7 óra körül 18 ember halt meg egy súlyos hátsó ütközésben a Münchberg-Süd és a Gefrees csomópontok között Nürnberg irányába. 30 másik személy megsérült, többnyire súlyosan vagy halálosan. A szászországi Löbauból származó Reimann busztársaság holland VDL gyártójának (2013 -ban épített) busza elütött egy ágyakkal megrakott teherautót. A vezetőülés területe körülbelül 1,50-2,00 méterrel hátrébb került, ezáltal megsemmisültek a bal első részbe telepített akkumulátorok, a 300 literes dízeltartály és a sűrítettlevegő-tartályok. Ez azonnal komoly tüzet okozott. A busz és a teherautó utánfutója teljesen kiégett.

vegyes

1968. augusztus 9 -én a British Eagle International Airlines utasszállító repülőgépe lezuhant az autópályán Langenbruck közelében . Mind a 48 fogoly meghalt.

2001. december 21 -én este heves havazás volt Felső -Franciaországban . Bayreuth és a türingiai államhatár között az autók mindkét irányban elakadtak mínusz 13 fokon, körülbelül 100 kilométeren keresztül. Valószínűleg 100 000 ember ragadt járművében az A 9 -esen. Másnap reggel 6: 34 -kor a Bayreuth nevű kerület a katasztrófa . A csapdába esettek eléréséhez a hegyimentő szolgálat motoros szánjait és a német fegyveres erők katonáit használták. 1800 embert ápoltak a közeli helyszínek edzőtermeiben. A katasztrófát csak december 22 -én este sikerült feloldani.

Film

Autobahn Ost , dokumentumfilm Gerd Kroske , Németország 2004.

Lásd még

irodalom

Roland Gabriel, Wolfgang Wirth: Középen vagy kívül? A müncheni autópálya gyűrű hosszú tervezési története. Verlag Franz Schiermeier, München 2013, ISBN 978-3-943866-16-2 .

web Linkek

Commons : Bundesautobahn 9 - Album képekkel, videókkal és hangfájlokkal

Wikivoyage: Bundesautobahn 9 - idegenvezető

Egyéni bizonyíték

^ A Via Gateway Thuringia weboldala , megtekintve 2018. szeptember 20 -án.
^ 46. szakasz : Történelem ; Thomas Noßke: Autópálya -építés Németországban - az őstörténet és az építkezés kezdete
^ Autópálya- és úttörténeti archívum: MÜLEIBERL. Letöltve: 2020. január 19 .
↑ Marion Hombach és Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn, 85. o. In: GEO EPOCHE 57. szám - 10/12 - Németország a horogkereszt alatt - 1. rész . 2012. szeptember 27, archiválva az eredetiből 2012. november 9 -én ; megtekintve: 2019. március 19 .
^ Stadtlexikon Darmstadt: Autobahn / Reichsautobahn. Letöltve: 2020. január 23 .
↑ Ulli Kulke: Hogyan lopta el Hitler az ötletet az Autobahn -nal . In: A világ . 2016. május 1., hozzáférés 2018. december 4 .
^ Archívum az Autobahn és Úttörténet számára: Az autópályák és a főútvonalak hálózatának fejlesztése Németországban a korabeli térképek és tervek szerint. Letöltve: 2020. január 19 .
↑ ^a^b^c^d Dipl.-Ing. Gottlieb Pfeifer: 50 év autópálya Franciaországban. Letöltve: 2020. március 15 .
^ Archívum autópálya- és úttörténethez: 1936. évi események. Letöltve : 2020. január 23 .
↑ Bernd Mayer : Bayreuth a XX . Nordbayerischer Kurier, Bayreuth 1999, p. 71 .
^ Archívum az Autobahn és Road History számára: 1937. évi események. Letöltve : 2020. január 23 .
↑ ^a^b Archívum az Autobahn and Road History: Events of 1938 -ról . Letöltve : 2020. január 23 .
↑ Egyesület autópálya története (AGAB) eV: az AGAB eV tagjainak 28. találkozója Wolnzachban, 2013. szeptember 26. és 28. között. Letöltve: 2020. február 15 .
↑ http://www.autobahn-online.de/a72geschichte.html
↑ Világ: A legijesztőbb autópálya -híd Németországban. Letöltve: 2013. november 25 .
↑ https://www.fotos-reiseberichte.de/innerdeutsche- border /rudolphstein- hirschberg.htm Képek a belső német határtól: Rudolphsteintől Hirschbergig
↑ lásd az A 3-as útvonalat a www.autobahn-online.de oldalon
↑ Hálózati terv 1972
↑ https://www.wir-waren-so-frei.de/index.php/Detail/Object/Show/object_id/6797/set_id/434 határnyitás Rudolphstein/Hirschberg, 1989. november 9–10.
↑ Forgalmi engedélyek listája
↑ [1]
^ A Federal Highway Research Institute jelentése .
↑ A9 -es autópálya: A Hagen vagy a "Million Bridge" Flämingben. Letöltve: 2015. július 22 .
↑ VDE No. 12 A 9 Berlin - Nürnberg az autobahn-online.de címen, megtekintve: 2020. március 15.
↑ AS Lauf / Hersbruck - Hienberg - AS Hormersdorf Berlin felé a webreichsautobahn.de címen, megtekintve 2020. március 15 -én
^ Archívum autópálya- és úttörténethez: 1995. évi események. Letöltve: 2020. április 2 .
^ Archívum az Autobahn és Road History: 1996. eseményei számára. Letöltve: 2020. április 2 .
^ Archívum az Autobahn és Road History: 1999. eseményei számára. Letöltve: 2020. április 2 .
↑ Horror -baleset Münchberger Senke: Escape from Hell at frankenpost.de, 2015. október 18., hozzáférés: 2015. november 21.
^ Archívum autópálya- és úttörténethez: Az év eseményei 2000. Letöltve: 2020. április 2 .
↑ A tűszem a német egységben itt: Nordbayerischer Kurier 2 -ből , / 3. / 4. 2015. október, 15. o
↑ VDE No. 12 A 9 Berlin - Nürnberg szakasz a Hermsdorf autópálya csomópont és a türingiai / bajor határ között, a deges.de címen, hozzáférés 2020. március 15 -én
↑ Arno Kröniger : Bareith - ahová nézel! 1. kiadás. Akron, Bayreuth 2007, ISBN 3-9808215-4-4 , pp. 92 .
↑ 50 évvel ezelőtt itt: Nordbayerischer Kurier, 2020. április 24, 8. o.
↑ 50 évvel ezelőtt itt: Nordbayerischer Kurier, 2021. február 5., 8. o.
↑ Autópálya -igazgatóság Dél -Bajorország: Freimann -híd , röplap 2008. április (PDF; 710 kB)
↑ Dobrindt kezdődik digitális tesztmező Autobahn Sajtóközlemény a Szövetségi Minisztérium Közlekedési és digitális infrastruktúra szeptember 4, 2015
↑ Test útvonalat a A9 kap új jelek automatizált vezetési Sajtóközlemény a Szövetségi Közlekedési Minisztérium és a digitális infrastruktúra december 13, 2016
↑ Kilométerek a berlini medvével az Autobahn -on, eAUTOBAHN.de
↑ Berlini medve figyelmeztetésként , Die Zeit, 1954. január 21
↑ K. Dahmen, AC. Zimmer, S. Schmidbauer: Mitől olyan veszélyes az Allershausen - München autópálya? A balesetek biztosításmatematikai elemzése 1983–1986 között. In: Zeitschrift für Verkehrssicherheit 1989. 02. 35., 69–75 . O. ISSN 0044-3654 .
↑ Egy generáció megcsonkítja magát , Der Spiegel , 1987. június 15, 25/1987.
↑ Ott van. Der Spiegel , 1987. július 27, 31/1987.
^ Christiane Grefe , Joachim Riedl , Michael Sontheimer : "Sehol nincs kiút". Az 1987. szeptember 11 -i 38/1987.
↑ Nincs igazi mentősáv egy busztűzben 18 halottal , derwesten.de , 2017. július 3
↑ A VDL kocsi építési adatai. Letöltve: 2017. augusztus 4 .
↑ Rendőrségi jelentés a baleset menetéről és a műszaki részletekről. 2018. július 12 -én archiválva az eredetiből ; megtekintve: 2017. augusztus 4 .
↑ Egy rémálom teljesen fehérben a spiegel.de oldalon, hozzáférés: 2016. április 20.

[viagateway-1] A Via Gateway Thuringia weboldala , megtekintve 2018. szeptember 20 -án.

[2] 46. szakasz : Történelem ; Thomas Noßke: Autópálya -építés Németországban - az őstörténet és az építkezés kezdete

[3] Autópálya- és úttörténeti archívum: MÜLEIBERL. Letöltve: 2020. január 19 .

[4] Marion Hombach és Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn, 85. o. In: GEO EPOCHE 57. szám - 10/12 - Németország a horogkereszt alatt - 1. rész . 2012. szeptember 27, archiválva az eredetiből 2012. november 9 -én ; megtekintve: 2019. március 19 .

[5] Stadtlexikon Darmstadt: Autobahn / Reichsautobahn. Letöltve: 2020. január 23 .

[6] Ulli Kulke: Hogyan lopta el Hitler az ötletet az Autobahn -nal . In: A világ . 2016. május 1., hozzáférés 2018. december 4 .

[7] Archívum az Autobahn és Úttörténet számára: Az autópályák és a főútvonalak hálózatának fejlesztése Németországban a korabeli térképek és tervek szerint. Letöltve: 2020. január 19 .

[50Jahre-8] Dipl.-Ing. Gottlieb Pfeifer: 50 év autópálya Franciaországban. Letöltve: 2020. március 15 .

[9] Archívum autópálya- és úttörténethez: 1936. évi események. Letöltve : 2020. január 23 .

[10] Bernd Mayer : Bayreuth a XX . Nordbayerischer Kurier, Bayreuth 1999, p. 71 .

[11] Archívum az Autobahn és Road History számára: 1937. évi események. Letöltve : 2020. január 23 .

[Jahr1938-12] Archívum az Autobahn and Road History: Events of 1938 -ról . Letöltve : 2020. január 23 .

[13] Egyesület autópálya története (AGAB) eV: az AGAB eV tagjainak 28. találkozója Wolnzachban, 2013. szeptember 26. és 28. között. Letöltve: 2020. február 15 .

[14] ttp://www.autobahn-online.de/a72geschichte.html

[15] Világ: A legijesztőbb autópálya -híd Németországban. Letöltve: 2013. november 25 .

[16] ttps://www.fotos-reiseberichte.de/innerdeutsche- border /rudolphstein- hirschberg.htm Képek a belső német határtól: Rudolphsteintől Hirschbergig

[17] ásd az A 3-as útvonalat a www.autobahn-online.de oldalon

[18] Hálózati terv 1972

[19] ttps://www.wir-waren-so-frei.de/index.php/Detail/Object/Show/object_id/6797/set_id/434 határnyitás Rudolphstein/Hirschberg, 1989. november 9–10.

[20] Forgalmi engedélyek listája

[21] [1]

[bast.de-22] A Federal Highway Research Institute jelentése .

[23] A9 -es autópálya: A Hagen vagy a "Million Bridge" Flämingben. Letöltve: 2015. július 22 .

[24] VDE No. 12 A 9 Berlin - Nürnberg az autobahn-online.de címen, megtekintve: 2020. március 15.

[25] AS Lauf / Hersbruck - Hienberg - AS Hormersdorf Berlin felé a webreichsautobahn.de címen, megtekintve 2020. március 15 -én

[26] Archívum autópálya- és úttörténethez: 1995. évi események. Letöltve: 2020. április 2 .

[27] Archívum az Autobahn és Road History: 1996. eseményei számára. Letöltve: 2020. április 2 .

[28] Archívum az Autobahn és Road History: 1999. eseményei számára. Letöltve: 2020. április 2 .

[29] Horror -baleset Münchberger Senke: Escape from Hell at frankenpost.de, 2015. október 18., hozzáférés: 2015. november 21.

[30] Archívum autópálya- és úttörténethez: Az év eseményei 2000. Letöltve: 2020. április 2 .

[31] A tűszem a német egységben itt: Nordbayerischer Kurier 2 -ből , / 3. / 4. 2015. október, 15. o

[32] VDE No. 12 A 9 Berlin - Nürnberg szakasz a Hermsdorf autópálya csomópont és a türingiai / bajor határ között, a deges.de címen, hozzáférés 2020. március 15 -én

[33] Arno Kröniger : Bareith - ahová nézel! 1. kiadás. Akron, Bayreuth 2007, ISBN 3-9808215-4-4 , pp. 92 .

[34] 50 évvel ezelőtt itt: Nordbayerischer Kurier, 2020. április 24, 8. o.

[35] 50 évvel ezelőtt itt: Nordbayerischer Kurier, 2021. február 5., 8. o.

[36] Autópálya -igazgatóság Dél -Bajorország: Freimann -híd , röplap 2008. április (PDF; 710 kB)

[37] Dobrindt kezdődik digitális tesztmező Autobahn Sajtóközlemény a Szövetségi Minisztérium Közlekedési és digitális infrastruktúra szeptember 4, 2015

[38] Test útvonalat a A9 kap új jelek automatizált vezetési Sajtóközlemény a Szövetségi Közlekedési Minisztérium és a digitális infrastruktúra december 13, 2016

[39] Kilométerek a berlini medvével az Autobahn -on, eAUTOBAHN.de

[40] Berlini medve figyelmeztetésként , Die Zeit, 1954. január 21

[41] K. Dahmen, AC. Zimmer, S. Schmidbauer: Mitől olyan veszélyes az Allershausen - München autópálya? A balesetek biztosításmatematikai elemzése 1983–1986 között. In: Zeitschrift für Verkehrssicherheit 1989. 02. 35., 69–75 . O. ISSN 0044-3654 .

[42] Egy generáció megcsonkítja magát , Der Spiegel , 1987. június 15, 25/1987.

[43] Ott van. Der Spiegel , 1987. július 27, 31/1987.

[44] Christiane Grefe , Joachim Riedl , Michael Sontheimer : "Sehol nincs kiút". Az 1987. szeptember 11 -i 38/1987.

[45] Nincs igazi mentősáv egy busztűzben 18 halottal , derwesten.de , 2017. július 3

[46] A VDL kocsi építési adatai. Letöltve: 2017. augusztus 4 .

[47] Rendőrségi jelentés a baleset menetéről és a műszaki részletekről. 2018. július 12 -én archiválva az eredetiből ; megtekintve: 2017. augusztus 4 .

[48] Egy rémálom teljesen fehérben a spiegel.de oldalon, hozzáférés: 2016. április 20.

Languages