A hannoveri villamos története

A történelem a villamos Hanover kezdődött szeptember 16, 1872 megnyitásával az első lóvontatású villamos vonal között Steintor és Döhrener Turm . A villamost az 1960-as évek óta alakították át kisvasúttá . 1937 és 1958 között a villamost trolibusz vonallal egészítették ki .

Kröpcke a lóvontatású villamoson 1890 körül

1872-1892: kezdetek lovaskocsiként

A villamos megnyitása előtt a tömegközlekedést lovas buszokkal üzemeltették . Már október 31, 1853, a vonal között felállított főpályaudvar és Schwarzer Bär a Linden , ami még mindig független idején . Az utolsó lovas busz 1918-ban közlekedett.

Lóvontatott villamosvonal Linden - lótorony (1888)

A Continentale Pferdeeisenbahn-Actien-Gesellschaftot 1871 októberében alapították, és 1871 novemberében szerződést kötött Hannover városával az úthasználatról. 1872 áprilisában megkezdődtek a Georgstraße építési munkálatai, és szeptember 14- én megnyílt az első vonal a Steintor és a Döhrener torony között . Az egyvágányú vonal normál nyomtávon épült, a látótávolságon belül rendszeres időközönként voltak kijátszások. Az útvonal legnagyobb mesterséges építménye a Hannover - Altenbeken vasútvonal feletti felüljáró volt , amelyet ugyanabban az évben földszinten nyitottak meg és ma Altenbekener Damm utca . 1872. október 18-án az Aegidientorplatz felől leágazást nyitottak az Altenbekener Bahn végpontjáig, a Bischofsholer Damm helyi állomásáig (később Südbahnhof teherállomásként ).

Az északi végén a Steintor, az útvonal kezdetben kiterjesztették Königsworther Platz , és április 1-én, 1873-ban a nagy kert a Herrenhausen , ami még mindig független idején . 1877-ben egy vonal jött létre a Steintortól Goetheplatzon át a lindeni Fekete Medvéig.

1879-ben a Németország Villamos Vállalata Kft. Bérbe adta (London és Drezda székhelye) időközben a kontinentálisok 18,94 kilométer hosszú szakaszai. 1879-ben a Strangriede és az állatkert , 1880-ban a Lister-torony és a Vahrenwald felé vezető útvonalakat saját számlájukon építették meg . A főpályaudvart szintén egy mellékvonal kötötte össze a Bahnhofsstraße-n keresztül. Ugyanebben az évben meghosszabbították a Fekete Medve felé vezető utat a Deisterplatzig, majd 1892 - ben a Linden-Fischerhof állomásig .

Egy független cég, a Hannoversche Vorort-Straßenbahn-Gesellschaft , kinyitotta a Döhrener Turm - Döhren - Wülfel lóvontatású villamoson 1890 , a Döhrener Turm meg kellett váltani a Villamosok Company .

1892–1945: villamosítás, regionális villamosok és teherszállítás

Osszon több mint 1000 márkát a hannoveri villamoson 1892. június 22-től
Vonalhálózat 1920
Akkumulátoros villamos a Georgstrassén (1896–1903)
1920 körül: A nyitott „Electric” háromrészes vonata az Ernst-August-Platznál ;
Képeslap No. 34002 a Bartels & Kasten
Villamosok a Georgstrassén az 1930-as években

Új szerződés Hannover városa és a Tramways Company között az önálló vállalat hannoveri alapításának előírt útvonal további bővítésének jogáról. A társaságot 1892. június 22-én alapították Tram Hanover AG néven, és ma is üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG néven létezik . Átvették a kontinentális lóvasút és a villamos társaság útvonali hálózatát, amely most 39,74 kilométer volt. A Hannoversche Vorort-Straßenbahn-Gesellschaft beolvadt az új társaságba, a Döhrener-toronynál pedig pálya-összeköttetés jött létre. Hasonló szerződést kötöttek Linden városával 1893-ban. Ott 1892-ben meghosszabbították a vonalat a Deisterplatztól a Fischerhofig, és ugyanebben az évben megnyitották a Goetheplatz és Limmerbrunnen közötti vonalat Limmerben , amely akkor még független volt.

1893-tól a villamoshálózatot sikeres próbaüzem után villamosították. Az első útvonal a Königsworther Platz- tól Herrenhausenig vezetett . A vasúti kocsikat Lyra áramszedőkkel látták el . Mivel a városvezetés kezdetben nem engedélyezte a felsővezetékek használatát a belvárosban , áramellátás céljából ezen az útvonalon kis akkumulátoros oldalkocsikat szállítottak. Az utolsó lovas villamos 1897-ben közlekedett.

1895-ben engedélyt adtak a porosz kisvasúti törvény alapján. A vonalhálózat kiterjedt bővítése és a költséges akkumulátoros üzem miatt a villamos gazdasági helyzete romlott. 1902-ben Theodor Krüger sokéves igazgató lemondott és Bad Eilsener Kleinbahnba került . A következő évben a belvárosban felsővezetékeket is kiépítettek, így az összetett akkumulátoros üzem megszakítható volt.

Az villamosítás során a villamosokat a századfordulón felszerelték M. Stellmann által szabadalmaztatott és az autókba szerelt utasok óráival .

A villamoscég villamosenergia-termelést üzemeltetett saját erőműveiben. Ezek a Glocksee, Vahrenwald, Buchholz, Kirchrode, Rethen és Sehnde raktárakban voltak. A Hannover körüli 280 települést és bizonyos hannoveri ipari területeket is ellátták villamos energiával ezekből az erőművekből. Az áramtermelő és -elosztó ág egyre fontosabbá vált, így 1921-ben a cég új nevet kapott: Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG , rövidítve ÜSTRA .

A villamoshálózat bővítése nagyrészt 1901-ben fejeződött be. Sűrű útvonalhálózat nyitotta meg akkoriban Hannover és Linden szinte teljes városi területét. A második világháborúig csak néhány bővítés történt, például 1909-ben Hainholzig, 1928-ban az északi kikötőig , 1914-ben pedig az állatkerttől a városházáig , 1930-ban pedig Hans-Böckler-Allee-ig.

1906-ban sorszámokat vezettek be a korábbi szimbólumok helyett.

A villamos sztrájk megbénította a forgalmat 1920. július 30. és október 17. között.

Az Üstra 1923-ban feladta saját villamosenergia-termelését, és az erőműveket transzformátorállomásokká alakították át . Az áram átalakítását és elosztását átruházták az 1929-ben alapított Hanover-Braunschweigische Stromversorgungs AG ( HASTRA ) cégre , így onnantól kezdve a nevét őrző Üstra csak személy- és teherforgalmat üzemeltetett.

1928-ban a vonalhálózat elérte a 167,3 km hosszúságot, a pályahossz 317 km volt. Ugyanebben az évben, az első acél kocsikat használunk, amelyek gyártását a Hannoversche Waggonfabrik a Hannover-Linden . Az áruszállító parkoló 350 vasúti kocsival és teherkocsival érte el a csúcsot.

A 2. vonal, mint gyűrű , a belváros vonalai különlegessége volt . Ez volt a kurzus Schwarzer Bär - Calenberger Straße - Aegidientorplatz - Emmichplatz - Lister Platz - Herschelstraße - Gustav-Adolf-Straße - Christ Church - Königsworther Platz - Glocksee - Kitchen Garden - Lindener Marktplatz - Schwarzer Bär.

A második világháború a villamos különböző intézkedéseiben éreztette hatását. Az áramtakarékosság érdekében eltávolították a leállásokat, korlátozták az üzemidőket, és ritkították a frekvenciát. A sötétedés azt jelentette, hogy a vonatoknak lassabban kellett közlekedniük. A személyzet hiánya miatt asszisztens karmesterként nőket foglalkoztattak. Mivel ez nem volt elég, vezető nélküli oldalkocsikat vezettek be, amelyeket csak a bérlet tulajdonosai használhattak. A teherautó-utak kímélése érdekében zöldségvonatok voltak a piaci árusok számára. Erre a célra speciális pályát építettek a Klagesmarkt-on . Az ideiglenes létesítmény később több vonal végállomásává vált, ahol a 16-os villamos 1996-ig véget ért. Különleges villamosjáratokat lehetett megrendelni esküvői partikra. A hannoveri légicsapások , különösen 1943-tól kezdve, többször megszakításokhoz vezettek. A háború után 482 járműből (villamos és busz) csak 200 működött még. Sürgősségi megoldásként teherszállító autókat és teherkocsikat is alkalmaztak a személyszállításban. Az óváros 1943-as pusztulása miatt a Schmiedestraße, a Celler Straße és a Lavesstraße / Walter-Gieseking-Straße vonalakat bezárták. Később sem helyezték üzembe őket.

Szárazföldi útvonalak

A hannoveri villamos kiterjedt regionális villamoshálózatot üzemeltetett . E külső útvonalak fő feladata az árufuvarozás volt. Mellékhatás volt, hogy a villamosvonalakon lévő helyeket az Üstra látta el áramellátással. A belvárosi hálózattal ellentétben a külső vonalak túlnyomórészt egyvágányúak voltak, időközönként kettős vágányú kijáratok voltak elérhetők. Csak a Hildesheimig tartó vonal volt a kezdetektől fogva kettős nyomon.

Gehrden / Barsinghausen (10. vonal)

Berggasthaus Alsó-Szászország ;
Képeslap No. 541 a Karl F. Wunder ; 1898 körül

Az út az Empelde- től Benthe / Sieben Trappen, Gehrden , Leveste , Langreder , Egestorf és Barsinghausen között haladt . A Barsinghausenig tartó teljes vonalat 1899. október 1-jén nyitották meg. 1903-tól a vonal száma 10 volt. Fontos szállítóeszköz volt a cukorrépa és a Deister szén . 1857 és 1930 között cukorgyár volt Gehrdenben , a később Vorwerk szőnyeggyár helyén.

Gehrdenben volt egy villamosraktár a Gehrden vasútállomással , amelyre a Bahnhofstrasse még ma is emlékeztet . Az állomás helyreállításaként az utca másik oldalán épült az állomás Gehrden étterme . Elágazás vezetett a depóból a Gehrdener Bergig az Alsó-Szászország hegyi fogadóba , amelyet 1899-ben épített a villamos társaság. Hétvégenként a villamos nagy kirándulási forgalmat bonyolított le ott. 1917-ben ezt a vonalat bezárták, mert a felsővezetéket a német hadsereg lefoglalta. Az első világháború befejezése után nem állították újra működésbe. A vasúti műveletek felfüggesztését a Gehrden - Barsinghausen vonalon 1952. július 27-én hajtották végre, majd 1961-ben az Empelde - Gehrden szakasz következett. A személyszállítást az O 10-es busz vette át.

Sarstedt / Hildesheim (11. vonal)

"Roter Hildesheimer": Tw 710 1927-ből

A leghosszabb szárazföldi útvonalon futott Döhren keresztül Wülfel , Laatzen , Grasdorf , Rethen , Gleidingen , Heisede , Sarstedt , Hasede a Hildesheim . 30,6 km hosszú volt, és 1890-ben lovaskocsiként nyitották meg Laatzenig. 1897-ben felsővezetéket kapott, majd 1898-ban kiterjesztették Gleidingenre és Hildesheimre. A bővítést 1895-ben egy malomra engedélyezték, és a hannoveri villamos indította el, amely aztán átvette az építkezést. A vonal 1906-ban 11-es számot kapott, és a hildesheimi főpályaudvarra futott . Kapcsolat állt a hildesheimi városi villamossal . Négy tengelyes villamoskocsikat 1904 óta használnak ezen a vonalon, amelyek vörös festékükkel különböztek a többi villamostól (innen kapta a "The Red 11" elnevezést). Az 1950-es években az Üstra két új nagy kapacitású vonatot vásárolt ehhez a vonalhoz , amely két egységből és egy köztes kocsiból állt. Időnként még étkező is volt bennük. A raktárak Rethenben és Hildesheimben voltak. A Sarstedt - Hildesheim szakaszt 1958-ban bezárták.

Rethentől északra a villamos saját hídján keresztezte a Hannover - Göttingen vasútvonalat . A híd áthaladási magassága nem volt elegendő a vasútvonal villamosításához, ezért a villamost északabbra vitték a Hildesheimer Straße-n a vasút alatt, és a villamoshidat lebontották. A Grasdorfon átívelő eredeti útvonalat 1973-ban Laatzen / központon át Laatzen / dél felé vezető elágazás egészítette ki (a mai Laatzen végpont ). 1976-ban az elágazást Sarstedthez kötötték; azóta a 11-es vonalat (később az 1-es vonal) Laatzen / Zentrumon keresztül vezetik.

A Sarstedtig tartó vonal ma is működik, mint a regionális villamoshálózat utolsó maradványa. Azóta többször is megfontolás tárgya ezek leállítása. Ennek egyik oka az alacsonyabb kihasználtság volt a hálózat többi részéhez képest. Másrészről viták folytak a fenntartás finanszírozásával kapcsolatban, mivel Sarstedt és kerülete Heisede nem tartozik a Nagy- régióba vagy később a hannoveri régióba .

Misburg (13. sor)

Egy másik útvonal összekötötte Anderten- t Misburgon keresztül a Groß-Buchholz- szal . Mivel a misburgi és anderteni közösség ekkor még nem épült be Hannoverbe, ez is egy külső út volt. 1901. május 12-én nyitották meg. 1906-tól a sorszám 13. A teherforgalom fontosabb volt ezen az útvonalon. A fő megrendelők több misburgi cementgyár voltak . Az Isernhagen és Sehnde közötti ércforgalom is ezen az úton haladt. 1917-től a Mittelland-csatorna újonnan épült Misburg kikötőjével volt kapcsolat . Mivel ez volt az egyetlen villamos csatlakozású kikötő, a villamos arra törekedett, hogy az itt közlekedő útvonalakon ügyfelek kikötői átrakodását kezelje. Szenet és salakot töltöttek be a cementgyárakba, a cukrot a sehnde-i és retetheni cukorgyárakból, valamint a lisztet Hasede-ből és Sarstedtből. 1929-ben Anderten területén le kellett rakni a nyomokat a zár megépítéséhez, és már nem futottak át a falun. A vonal 1951. január 1-jén zárva volt Misburg és Anderten között, 1955. november 1-jén pedig a fennmaradó szakaszon.

Sehnde / Haimar (15. vonal)

Az útvonal futott Kirchrode keresztül Anderten, Höver és Sehnde hogy Haimar nagyrészt a nyári utak. Ez volt az első szárazföldi vonal. 1897-ben a meglévő lovas villamosvonalat meghosszabbították a Kleefeld lótornyától az akkor még független Kirchrode-on keresztül Sehnde-ig, majd a következő évben Rethmaron, Evern és Dolgen keresztül Haimarig. Kirchrode-ban és 1898-ban szintén Sehnde-ben gőzerőművek épültek, amelyekből a vezetéket felsővezetékekkel táplálták, de a Bilm és Ilten felé vezető elágazásokat csak akkumulátorokból. 1903-ban a vonal 15-ös számot kapott. Sehnde-ben volt egy raktár és összeköttetés a vasúttal. Szárnyvonalak vezetett Bilm és Ahlten , mind a zárt 1953-ban, ők szinte kizárólag teherforgalom (kivétel volt vasárnap templomba utakat Bilm és Ahlten a Ilten). Fontos szállítóeszközök voltak ezen az útvonalon a cement (höveri cementgyár), a Sehnder téglagyár téglái és olyan mezőgazdasági termékek, mint a cukorrépa a Sehnde cukorgyárig és a tej a hannoveri Centralmolkerei-be. Az útvonal megépítéséhez szükséges földterületet azzal a feltétellel bocsátották rendelkezésre, hogy a vasút átvegye a szarvasmarhák szállítását a hannoveri vágóhídra, amelyet erre a célra hoztak létre. A marhaszállítás kevés jövedelmet hozott, de 1910-ig fenntartották. A Sehnde - Haimar szakaszt 1935. január 23-án lezárták, majd 1960. április 3-án a Kirchrode / városhatár (ma Ostfeldstrasse ) –Sehnde szakasz következett .

Großburgwedel (17. vonal)

A vonal, befejezett, 1901 futott Klein-Buchholz keresztül Bothfeld , Isernhagen Niedernhägener Bauerschaft , Kircher Bauerschaft és Farster Bauerschaft a Großburgwedel . A vonal 1903-ban a 17-es számot kapta. A szállítóeszközök az Isernhagenben bányászott gyepvasércek , téglák, cukorrépa és tej voltak. Az Üstra-nak saját kavicsgödre volt ezen a szakaszon. A vonalat 1956-ban zárták Fasanenkrug felől, Hannover akkori városhatárán.

Pattensen (21. vonal)

Az útvonal elágazó le a villamos a Hildesheim röviddel Rethen és vezetett keresztül Koldingen a Pattensen . Az útvonal Koldingenben látható a porosz földmérés lapjain .

A műveletek 1899. február 22-én kezdődtek. 1906-tól a vonal száma 21. A többi szárazföldi vonallal ellentétben, amelyek mind Hannover városközpontjához vezettek, a 21-es vonal gyakran Rethenben végződött, ahol az utasoknak át kellett váltaniuk a 11-es vonalra. A 20. század elején az árufuvarozásból származó jövedelem meghaladta az utasforgalom jövedelmét a cukorrépa Pattensenből Rethenbe a cukorgyárba történő szállításának köszönhetően. Egyéb termékek olyan mezőgazdasági termékek voltak, mint a tej és a gabona, de a Koldingen melletti kavicsos tavakból származó szén és kavics is. A nagy teherforgalom miatt a Rethen és Pattensen közötti útvonalat kibővítették a normál vasúti kocsik számára. Ennek az útvonalnak a villamoskocsijainál ezért a szokásosnál szélesebb kerékgumi volt. Rethen állomáson lehetséges volt átmenet a vasútra. A vonalat 1959. augusztus 16-án lezárták, az árufuvarozás 1953-ban megszűnt.

Langenhagen (19/29 vonal)

A Vahrenwald felé vezető utat 1900. november 4-én Brink és Langenforth önkormányzat meghosszabbította Langenhagenig , a végpont Reuterdammnál volt. A 19-es vonal itt (1906-tól), a 29-es vonal 1911-től futott. Ezen a vonalon nem volt olyan nagy a forgalom, hogy a pályaújítás, amelyre az 1930-as évek közepén volt szükség, veszteségesnek tűnt. Ezért a Brink községben az útvonalat 1937. június 6-án lezárták az autópálya felől , és az Üstra egyetlen trolibusz-vonala váltotta fel. A felsővezeték nagy része továbbra is felhasználható a trolibusz üzemeltetésére. A Berliner Platznál most át kellett váltani a villamosról a trolibuszra. Minden harmadik vonat 19-es vonalként közlekedett, és összeköttetésben állt az O 19-es trolibusz vonallal.

Áruszállító villamos

A 804-es munkaszállító autó egy korábbi, 1928-ból származó általános teherszállító autó

Az Üstra 1899. október 1-je óta kiterjedt teherforgalmat bonyolított útvonalain, és idővel Németország legnagyobb villamosszállítójává fejlődött . Például a Deistertől a szenet a Barsinghausen felé vezető úton , míg a cukorrépát a Rethen és a Sehnde útvonalain - tudomásunk szerint ez volt az egyetlen villamos, amely cukorrépát szállított egy cukorgyárba. - és a cementet a Sehnde és Misburg útvonalakon kellett szállítani. A városban többek között sört, tejet és zöldségeket szállítottak. Az első világháború alatt és utána a villamos is nagy tömegű postát szállított. Egy tehervagonnak három pótkocsit kellett szállítania a városban, hatot pedig a városon kívül. A villamos teherállomása a Braunstraßén volt, a Glocksee közelében. Ezen a fuvarállomáson kívül voltak további árufuvarozási állomások Soltekampnál, a vágóhídon, Langenhagenben, Gehrdenben, Barsinghausenben, Hildesheimben, Großburgwedelben, Sehnde-ben és Misburgban, valamint különféle mellékvágányok és rakodóhelyek. A raktárak általában teherhajóként is szolgáltak.

Az első világháború előtt a teherforgalom volt a legnagyobb, 1912-ben 412 000 tonna, 1913-ban 390 000 tonna volt. 1920-ban és 1930-ban 220 000 tonna, 1944-ben 313 000 tonna volt a benzin adagolása miatt. Ezt követően 120 000 és 180 000 tonna között ingadozott, az utolsó teljes működési évben, 1952-ben 94 000 tonna volt. 1953-ban a teherforgalmat a villamos megállította.

Működési lehetőségek

Ma bevásárlóközpont: a régi járműcsarnok Buchholzban

A villamosok az elosztott útvonali hálózat depóinál jobban eloszlottak . Az első "depó" a Döhrener Turmban (Waldhausen) volt, 1888-ban Vahrenwaldban újabb raktárat nyitottak. A legrégebbi, ma is létező Glocksee depó a Leine és az Ihme folyók összefolyásánál található félszigeten található, 1893-ban nyitották meg újra a villamosítás során, és az első gőzerőmű is ott volt. Az Üstra fő műhelye továbbra is a helyszínen található, de a régi épületeket nagyrészt újak váltották fel. Az erőművel rendelkező raktárakat "Centrale" -nek hívták. Az 1897-ben megnyílt Centrale Buchholz ma már csak raktárként működik. A Döhren telephelyét egy új könnyűvasúti raktár váltotta fel a közvetlen közelében, az összes többi villamosraktárt idővel lezárták.

A megfelelő külső útvonalak lezárása során a Gehrden (1953), Hildesheim (1958) és Sehnde (1960) raktárakat bezárták a villamosok számára, majd az 1970-es évekig buszállomásokként használták őket.

A Rethen raktárról is lemondtak 1959-ben, miután lezárták a Hildesheimbe és Pattensenbe tartó vonalakat. A helyi vasúti karbantartó irodát viszont egy ideig megtartották. Itt még mindig volt összeköttetés a Deutsche Bundesbahn-nal, amelyen keresztül az Üstra tovább folytatta az áruszállító kocsik átadását az itt található vállalatoknak. Az Üstra is használta ezt a kapcsolatot villamosok szállítására a gyárba és vissza. Miután ezen a területen eltávolították a felsővezetéket (1968), ezeket az átadásokat egy ideig kis dízelmotorral és közúti-vasúti járművekkel hajtották végre, míg 1971-ben a vágányokat végül leválasztották a hálózatról.

A Waldhausen (Döhrener Turmnál, 1951-ben bezárt), List ( Podbielskistraße / Holbeinstraße, nincs autótároló, 1970-ben bezárt) és Kirchrode (a mai Saarbrückener Straße megállótól nyugatra, két autócsarnok, 1978-ban bezárt) raktárai ) túl kicsiek voltak; a régi Döhren raktár (Hildesheimer Straße / Peiner Straße, egy nagy autócsarnok) már nem felelt meg a könnyű vasúti járművekre vonatkozó követelményeknek, és 1982-ben lebontották, és 1983-ban Thurnitistraße közelében egy új, könnyű vasúti üzemeltetésű épületre cserélték. A Vahrenwald depó nem volt alkalmas a szélesebb második generációs könnyűvasúti járművek számára, és csak 2002 óta használják buszraktárként.

A Ricklingen / Beekestrasse, a Stöcken / Friedhof (1978-ban Stöcken / Hemelingstrasse helyettesítette), az Engesohde (Elkartallee) és a Soltekamp (Badenstedter Str./Carlo-Schmid-Allee, volt teherpályaudvar) megállóiban is voltak forduló hurkok a vasalási vonalakhoz. Ezek a hurkok már nincsenek meg. Az északi Rethenben (1972) felállított hurok még mindig létezik, itt ér véget ma a 2-es villamos vonal, amelyet a következő években fel kell cserélni egy átfogó rendszerrel a Galgenbergweg térségben. A Lairkeni hurok a Birkenstrasse szintjén, az 1. vonal 1973-ig tartó vége, néhány évig Laatzen / Nord néven maradt . A városházán volt egy hurok a rendezvényforgalom számára , amelyet a Clausewitzstrasse és az állatkert felől egyaránt megközelíteni lehetett. Ez a hurok még mindig létezik, de 2020-ban csökkent az állatkertből való elfordulás lehetősége.

Mivel a villamosok többnyire kétirányú járművek voltak, amíg a négytengelyes Düwag nyitott terű autókat megvásárolták, a terminálokat gyakran összekötő termináloknak tervezték , vagyis a vasutat le kellett választani az oldalkocsiról és át kellett helyezni. Az 1950-es években az összes megmaradt terminál fokozatosan fel volt szerelve tolatóhurokkal, így az új egyirányú járművek már használhatók voltak.

Vonalhálózat 1906

1906-ig az eddigi színes szimbólumokat helyettesítő számokkal helyettesítették. Néhány sorban a kezdetektől számok voltak. 21 üzemeltetett vonal:

vonal útvonal
1 Döhren (gyapjú mosoda) - Aegi - Kröpcke - Königsworther Platz - Stöcken (temető)
2 Körvonat : Schwarzer Bär / Falkenstraße - Waterlooplatz - Aegi - Neues Haus - Lister Platz - Celler Straße - Nicolaistraße - Weidendamm - Königsworther Platz - Glocksee - Kertkert - Schwarzer Bär / Falkenstraße
3 Ricklingen (Landwehrschänke) - Fekete Medve - Waterlooplatz - Kröpcke - Központi pályaudvar - Thielenplatz - Új ház - Lister Platz
4 Fischerhof - Black Bear - Goetheplatz - Kröpcke - Aegi - Ló Tower
5. Linden (Nieschlagstraße) - Fekete Medve - Waterlooplatz - Kröpcke - Központi pályaudvar - Walter-Gieseking-Straße - Kleefeld - Kirchrode (Tiergarten)
6. Állatkert - Új ház - Thielenplatz - Kröpcke - Goetheplatz - Glocksee - Limmer
7. Linden (Nieschlagstraße) - Schwarzer Bär - Waterlooplatz - Kröpcke - Hauptbahnhof - Celler Straße - Lister Platz - Buchholz
8. > Halthoffstrasse - Klagesmarkt - Steintor - Kröpcke - Központi pályaudvar → Friesenstrasse → Lister Platz
<Lister Platz → Celler Strasse → Központi pályaudvar - Kröpcke - Steintor - Klagesmarkt - Halthoffstrasse
9. Vahrenwald - Nikolaistraße - Steintor - Kröpcke - Központi pályaudvar - Lister Platz - Lister torony
10. Fő állomás - Schillerstraße - Steintor - Goetheplatz - Fekete Medve - Badenstedt - Empelde - Gehrden - Leveste - Egestorf - Barsinghausen
10. Elágazás: Gehrden (depó) - Gehrdener Berg (Berggasthaus Alsó-Szászország)
11. Goseriede / Nikolaistraße - Kröpcke - Aegi - Döhren - Laatzen - Rethen - Sarstedt - Hildesheim
12. Fischerhof - Fekete Medve - Kertkert - Limmer
13. Karmarschstraße (Leinstraße) - Kröpcke - Központi pályaudvar - Friesenstraße - Lister Platz - Buchholz - Misburg - Anderten - Kirchrode (Tiergarten)
14-én Limmer - Kitchen Garden - Goetheplatz - Steintor - Schmiedestraße - Aegi - Ló Tower
15-én Linden (Nieschlagstraße) - Fekete Medve - Waterlooplatz - Kröpcke - Központi pályaudvar - Walter-Gieseking-Straße - Kleefeld - Kirchrode - Anderten - Sehnde - Haimar
16. Aegi - Thielenplatz - Új Ház - Állatkert
17-én Karmarschstraße (Leinstraße) - Kröpcke - Hauptbahnhof - Celler Straße - Lister Platz - Buchholz - Fasanenkrug - Großburgwedel
18-án Halthoffstrasse - Klagesmarkt - Steintor - Kröpcke - Aegi
19-én Langenhagen (Reuterdamm) - Vahrenwald - Klagesmarkt - Nordmannstraße - Kröpcke - Central Station - Walter-Gieseking-Straße - Ló Tower
20 Podbielskistraße (Burckhardtstraße) - Lister Platz - Celler Straße - Nicolaistraße - Steintor - Schmiedestraße - Aegi - Hildesheimer Straße (Böhmerstraße)
21 Rethen - Koldingen - Pattensen

1917-ben három mellékvonalat hagytak el a háború miatt, és később nem nyitották meg újra:

  • Döhren (Pulverweg) - Abelmannstraße - Döhren (falu)
  • Ricklingen / Beekestrasse - Steckerstrasse - Ricklingen / Borchers
  • Gehrden / Depot - Gehrdener Berg

Vonalhálózat 1930

vonal útvonal
1 Laatzen - Döhren - Aegi - Kröpcke - Steintor - Goetheplatz - Kertkert - Limmer
2 Körvonat : Schwarzer Bär / Falkenstraße - Waterlooplatz - Aegi - Neues Haus - Lister Platz - Celler Straße - Nicolaistraße - Weidendamm - Königsworther Platz - Glocksee - Kertkert - Schwarzer Bär / Falkenstraße
3 Linden (Nieschlagstraße) - Schwarzer Bär - Goetheplatz - Kröpcke - Thielenplatz - Neues Haus - Lister Platz - Lista (raktár)
5. Fischerhof - Fekete Medve - Waterlooplatz - Kröpcke - Központi pályaudvar - Walter-Gieseking-Straße - Kleefeld - Kirchrode (Tiergarten)
6. Kleefeld (Scheidestr.) - Állatkert - Új Ház - Thielenplatz - Kröpcke - Steintor - Königsworther Platz - Stöcken (temető)
7. Landwehrschänke - Ricklingen - Schwarzer Bär - Waterlooplatz - Kröpcke - Hauptbahnhof - Celler Straße - Lister Platz - Buchholz
8. > Halthoffstraße - Klagesmarkt - Steintor - Kröpcke - Hauptbahnhof → Friesenstraße → Lister Platz - List (depó)
<List (depó) - Lister Platz → Celler Straße → Hauptbahnhof - Kröpcke - Steintor - Klagesmarkt - Halthoffstraße
9. Vahrenwald - Nikolaistraße - Steintor → Központi pályaudvar → Kröpcke - Steintor - Nikolaistraße - Vahrenwald
10. Központi állomás (→ Kröpcke) - Steintor - Goetheplatz - Fekete Medve - Badenstedt - Empelde - Gehrden - Leveste - Egestorf - Barsinghausen
10 B Központi állomás (→ Kröpcke) - Steintor - Goetheplatz - Fekete Medve - Badenstedt (emlékmű)
11. Goseriede / Nikolaistraße - Kröpcke - Aegi - Döhren - Laatzen - Rethen - Sarstedt - Hildesheim
13. Karmarschstraße (Leinstraße) - Kröpcke - Központi pályaudvar - Celler Straße - Lister Platz - Buchholz - Misburg - Anderten (zsilip)
14-én Limmer - Konyhakert - Goetheplatz - Steintor - Schmiedestraße - Aegi - Kleefeld (Nackenberg)
15-én Karmarschstrasse (Friedrichswall) - Kröpcke - központi pályaudvar - Walter-Gieseking-Strasse - Kleefeld - Kirchrode - Anderten - Sehnde - Haimar
17-én Karmarschstraße (Friedrichswall) - Kröpcke - Központi pályaudvar - Celler Straße - Lister Platz - Buchholz - Fasanenkrug - Großburgwedel
18-án Schulenburger Landstrasse (Chamissostrasse) - Klagesmarkt - Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Döhren (Peiner Strasse)
19-én Langenhagen (Autobahn) - Vahrenwald - Klagesmarkt - Nordmannstrasse - Kröpcke - Aegidientorplatz - Döhrener-torony
21 Steintor - Kröpcke - Aegidientorplatz - Döhren - Laatzen - Rethen - Koldingen - Pattensen
29. Langenhagen (Autobahn) - Vahrenwald - Klagesmarkt - Steintor → Központi pályaudvar → Kröpcke - Steintor - Nikolaistraße - Klagesmarkt - Vahrenwald - Langenhagen (Autobahn)

A háborúk közötti időszakban először a csúcsforgalomban a menetrendben nem közzétett erősítővonatokat, amelyek a fővonalak szakaszain haladtak, piros színnel áthúzott vonalszámmal jelölték. Ezenkívül rendszeresen törölt vonalak működtek , az elsők között volt a törölt 6-os vonal, amely 1930. október 1-jétől indult Stöcken és Aegidientorplatz (Bleichenstraße hurok) között. Ezeket a vonalakat helyileg félvonalaknak hívták, így például 14 volt a fele 14 .

járművek

168-as vasút 1893-ból
A Tw 172 acélkocsi a Hawa gyár területén, Hannover-Lindenben (1928)
Tw 172 belső szerelvény
HAWA vasúti kocsi 1928-ból

Az Üstra 101 lovat sorolt ​​fel 1899. december 31-i leltárban. A buszokra szánt 30 igásállaton túl 1899-ben áruszállításra 13 pótlót szereztek be.

Az első napokban kétirányú kocsikat használtak teherszállításhoz, a vasúti alvázra helyezett, nagy küllős kerekű mezőgazdasági kocsikhoz hasonló kocsikat. 1910-től az Üstra összesen 27 úgynevezett Bockmaschinen - saját gyártású elektromos mozdony tulajdonában volt, amelyek az 1960-as évekig működtek. 1928-ban hét általános teherszállító kocsit vásároltak, nyolc tonna teherbírással. Számuk 801-807 volt.

A villamos első elektromos egységei hasonlítottak a lovas villamosra. Kétirányúak és nyitott bejárati platformokkal rendelkeztek. A Van der Zypen & Charlier több év alatt összesen 212 vasúti kocsit épített . Kezdetben emeletes, nyitott felső emeletes autókat is használtak. Az 1893-ból származó 168-as motor a kezdetektől fogva, múzeumi autóként felújított és akkumulátoros meghajtással felszerelt autó. Ez a legrégebbi villamosvasút Németországban. 1898-tól oldalkocsikat is használtak, 94 autót szállítottak.

A négytengelyes villamoskocsikat 1904-től használták először a Hildesheim felé vezető útvonalon. 1927-ben két kocsit szállítottak, amelyeknek először acélvázuk volt. Az Üstra kapott ilyen vasúti kocsit a 710-es vasúti kocsival, de ez nem önvezető.

Nagyrészt továbbra is kéttengelyes, legfeljebb két oldalkocsival rendelkező vasúti kocsikat használtak. Az elődeikhez hasonlóan testüket is favázra építették. A 129-es vasúti kocsival az utolsó széria (1926–1928) egyik ilyen favagonja, amelyekből 98 darabot beszereztek, az Üstra múzeum járműveihez tartozik.

1928-tól kezdődően Üstra 50 vasúti kocsi és 40 oldalkocsi sorozatát vásárolta meg a hannoveri Waggonfabriktól (Hawa). Ezeknek a testében már nem volt fa keret, ezért acélkocsiknak hívták őket. A 178-as vasúti kocsival, valamint az 1034-es és 1039-es oldalkocsival Üstra ebből a sorozatból kapott múzeumi vonatot.

Ugyanakkor nyolc teherszállító autót is beszereztek acélkocsiként. Nagyon robusztusak és z. Ezek egy részét ma is céges járművekként használják (beleértve a hóekéket is).

1938 és 1942 között Üstra tíz kocsit és öt oldalkocsit kapott a Kassel Waggonfabrik Gebrüder Credétől , amelyek egy részét egyirányú autónak tervezték.

1945–1965: Újjáépítés a második világháború után

Kröpcke az 1960-as években áll meg
Útvonal hálózati térkép a jegyen 1950 körül
Nyitott tervű vonat a Steintorban 1973-ban

Az első vonatok a szövetségesek 1945. április 10-i inváziója után április 27-én Barsinghausenből származó szénvonatok voltak. Június 11-től fokozatosan folytatódott az utasforgalom a többi útvonalon. 1948-ban korlátozás nélkül lehetséges volt minden útvonalon. Néhány útvonalat, különösen a megsemmisült belvárosban, nem állítottak vissza, ami a 2. gyűrű végét jelentette.

Az újjáépítés során a Kröpcke és a Thielenplatz közötti vonalat leállították, a főpályaudvar és a Steintor közötti vonalat áthelyezték a Kurt-Schumacher-Strasse-ba, és a nagyobb áttelepítéseket a Steintor / Klagesmarkt térségben hajtották végre.

A Celler Strasse / Herschelstrasse és a Schloßwender Strasse körgyűrűjének egy része már nem volt járható. 1945 júniusától ezért csak egy kisebb gyűrűt (Karmarschstraße - Kröpcke - Hauptbahnhof - Lister Platz - Thielenplatz - Aegidientorplatz - Karmarschstraße) lehetett használni. Mivel ez a kisebb gyűrűsor sikertelen volt, 1947 decemberében megszüntették. A körgyűrű szakaszait működtető vonalakként tartották fenn 1974-ig (Stephanusstraße és Gustav-Adolf-Straße) és 1980-ig (Königsworther Straße).

A belvároson kívül is néhol lerövidült a városi hálózat. A Fekete Medve és a Fischerhof ( Hannover-Linden állomás ) közötti vonalat 1954. április 4-én, a Beekestrasse és a ricklingeni Landwehrschänke közötti vonalat 1955. március 28-án zárták le .

Erre a célra más helyeken bővítéseket készítettek. Valamennyi új útvonal különleges pályaszerkezetet kapott , vagyis a villamosok a magánszállítással együtt már nem használták az utat. Az 1951-től megvásárolt új egyirányú kocsik esetében az összes terminált fokozatosan felszerelték tolatóhurokkal.

1950-ben a kiállítási terület felé vezető vonalat a háború után elsőként építették meg . Ezt követték a Stöcken / Hogrefestraße (1955), Oberricklingen (1956), Stöcken / VW-Werk (1962) és Vahrenheide (1965) kiterjesztései .

Az 1947 óta évente megrendezésre kerülő exportvásár csúcsidőkhöz vezetett. Kezdetben kombinált villamos-busz közlekedett a kiállítási területre. 1950-ben, alig két és fél hónap alatt 3,1 kilométer hosszú új vonal épült a kiállítási központ bejáratáig.

1964-ben megkezdődött a villamosüzem átalakítása egyszemélyes üzemeltetéssé: megszüntették a korábban használt vezetőket, és helyette validátorokat telepítettek. Az új Düwag - nagy és széles karosszériájú autókban az ajtókat egy gomb megnyomásával kinyitották; automatikusan bezárultak, miután lezárták a lépcsők zárját. A csuklós kocsik kivételével a vezetőktől kezdetben eltekintettek a vasúti kocsiknál , a sofőr átvállalta a jegyárusítást és a vonatkezelést. Később az oldalkocsi vezetőitől is eltekintettek. Az egyértelműség kedvéért az oldalkocsi vezetőit kezdetben megszüntették a csuklós kocsikban. Míg egyes kéttengelyes vasúti kocsik vezető nélkül is haladtak, oldalkocsikban mindig egy vezető állt be, mivel a kéttengelyes járműveknek nem voltak automatikus ajtajai. A vezető nélküli kocsikat egy nagy S betűvel jelölték egy körön. A vezetők nélküli nagy és széles üléskocsik három függőleges vonalat kaptak az első jobb és bal oldalon, rendeltetési helyük és vonaltáblájuk kék, fehér betűkkel.

Vonalhálózat 1957

Vonalhálózat 1957

1957-ben még számos szárazföldi útvonal volt, a Sehnde - Haimar, Buchholz - Anderten, Fasanenkrug - Großburgwedel és Gehrden - Barsinghausen útvonalakat már lezárták. (lásd a térképet) A belváros útvonalait átrendezték, 1943 óta nem közlekedtek villamosok az óvároson (Schmiedestrasse - Marktstrasse), a Rathenaustrasse és a Theaterstrasse villamosforgalom nélkül közlekedtek, a főpályaudvar és a Steintor között pedig a Schillerstrasse és a Nordmannstrasse helyett a Kurt-Schumacher-Strasse-n keresztül futott.

vonal útvonal Megjegyzések
1 Laatzen - Döhren - Aegi / GS - Kröpcke / GS - Steintor / GS - Goetheplatz - Kertkert - Limmer
3 Limmer - Kertkert - Steintor / KSS - Központi pályaudvar - Thielenplatz - Emmichplatz - Lister Platz - Buchholz
5. Stöcken / Hogrefestraße - Stöcken / temető - Königsworther Platz - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Kleefeld - Kirchrode
6. Kleefeld - Stadthalle - Emmichplatz - Thielenplatz - Központi pályaudvar - Steintor / KSS - Klagesmarkt - Halthoffstrasse
7. Oberricklingen - Ricklingen - Fekete Medve - Waterlooplatz - Kröpcke / KS - Központi pályaudvar - Celler Straße - Lister Platz - Buchholz - Fasanenkrug
8. Nordhafen - Klagesmarkt - Steintor / KSS - Central Station - Thielenplatz - Aegi / PS - Döhren - Mittelfeld - Exhibition Centre
9. Állomás listája - Lister Platz - Emmichplatz - Thielenplatz - Központi pályaudvar - Kröpcke / KS - Waterlooplatz - Schwarzer Bär - Soltekamp HVZ vonal
10. Aegidientorplatz - Kröpcke / GS - Steintor / GS - Goetheplatz - Fekete Medve - Badenstedt - Empelde - Gehrden / Neuwerk
11. Klagesmarkt - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Döhren - Laatzen - Rethen - Sarstedt
14-én Oberricklingen - Ricklingen - Fekete Medve - Goetheplatz - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Kleefeld
15-én Klagesmarkt - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Kleefeld - Kirchrode - Anderten - Sehnde
16. Stöcken / Hogrefestraße - Stöcken / Friedhof - Königsworther Platz - Steintor / KSS - Központi pályaudvar - Aegi / PS - Döhren - Középpálya
19-én Langenhagen - Vahrenwald - Klagesmarkt - Steintor / KSS - Központi pályaudvar - Kröpcke / KS - Waterlooplatz - Fekete Medve - Badenstedt - Empelde
21 ( Klagesmarkt - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Döhren - Laatzen -) Rethen - Koldingen - Pattensen csak csúcsidőben és vasárnap a Klagesmarkt-ból
Magyarázatok: GS: Georgstraße; KS: Karmarschstrasse; KSS: Kurt-Schumacher-Strasse; PS: Prinzenstrasse

Azok a megerősítési tanfolyamok, amelyek csúcsidőben nem szerepelnek a menetrendben, áthúzott vonaljelzéssel ("fél X") nem tartoznak ide.

járművek

239 -es karosszériaautó 1950-ből a volt Buchholz depóban
Breitraumzug , Großraumzug és az alagút 1980 körül folyamatosan átalakította Breitraumzugot a Glocksee raktárban

A második világháború után megvásárolták az 1942-ben kifejlesztett háborús villamoskocsikat . Ezenkívül a háború előtti megsemmisült vasúti kocsik régi alvázai új felépítményeket kaptak, amelyekből a 15 felépítmény létrejött. 1950/51-ben 40 megfelelő oldalkocsit vásároltak az alsó szászországi kocsigyárból , Josef Graaff -tól Elzében, a Marshall Plan pénzeszközeivel . Ez az utolsó kéttengelyes villamos, amelyet a hannoveri villamoshoz vásároltak. Még mindig vannak különféle munkakocsik (úgynevezett sós kocsik) és egy múzeumi vonat (239-es kocsi és 1063 oldalkocsi).

1951 a Düsseldorfer Waggonfabrik (Düwag) cégtől négytengelyes nagy teherbírású kocsik megszerzésével kezdte meg az Üstra-t . A TW 300 sorozat 37 darab kocsiját és 35 pótkocsiját szerezték be. Ezek a vonatok 2,20 méter szélesek voltak, és egy vasúti kocsiból és egy nem motorizált oldalkocsiból álltak. Ők voltak az egyirányú járművek , úgyhogy a háború utáni időszakban sok végpontokat alakítjuk fordult hurkok. A vasúti kocsi és az oldalkocsi állandó vezetőüléssel rendelkezett a hátsó bejáratnál, és az utasok áramlásához voltak beállítva. Az 1960-as években először a vasúti kocsikat, később pedig az oldalkocsikat alakították át vezető nélküli működésre. A kocsikban megváltoztatták az ajtó elrendezését: a vasúti kocsiknak a vezető elején egy ajtó helyett kettős ajtót kaptak, a végén pedig a korábbi kettős vagy hármas ajtó helyett egyetlen ajtót kaptak, a középső kettős ajtó maradt . Az oldalkocsik egyetlen bejárati ajtót kaptak, a középső hármas ajtóból dupla, a hátsó hármas ajtóból dupla ajtó lett. Az utasáramlás eredetileg megmaradt, bejárat elöl és hátul, kijárat csak középen. Ezt az elvet csak az 1970-es években hagyták el, és minden ajtót kívül és belül kapunyitóval láttak el. Az ilyen típusú múzeumvonat a 336-os és az 1304-es oldalkocsi.

1956-tól ezeket kiegészítették 60 2,35 méter széles, úgynevezett széles űrkocsival (Duewag-TW 400). Kezdetben a vasúti kocsikat párok nélkül, oldalkocsi nélkül kapcsolták össze, a periférikus helyeken és az elágazó ágakon egyedül dolgoztak. A második autót az első autóból lehetett irányítani. 1957-től 56 motoros oldalkocsit vásároltak, így a kettős tapadásra már nem volt szükség. Ezeknek az autóknak az elején is volt vezetőülésük, és az 1960-as években átalakították őket arra, hogy vezető nélkül működjenek, megváltoztatva az ajtó elrendezését. Itt is először a vasúti kocsik, majd az oldalkocsik. Az utolsó széles űrtartalmú kocsikat 1990-ben vonták ki a rendszeres forgalomból. A 478-as és 1464-es vasúti kocsit felújították, és múzeumi vonatként szolgálnak.

Külön vonatot vásároltak a szárazföldi útvonalra Hildesheimbe 1951-ben és 1956-ban. Ezek a vonatok két vasúti kocsiból és egy középső oldalkocsiból álltak, és, mint ezen a vonalon az összes jármű, vörösre voltak festve. Mindkét oldalon ajtók voltak, de a vasúti kocsiknak csak egy vezetőfülkéjük volt. Vonatként tehát két irányba voltak képesek, amire azért volt szükség, mert Hildesheimben hiányzott a kanyar. A többi Düwag kocsival ellentétben ezeknek nem volt utasforgalma és ezért nem volt vezetőülés. Miután a Hildesheimig tartó szakasz 1958-ban megszűnt, a vonatokat egyirányú járművé alakították át, és a többi villamos bézs színére festették át. A vasúti kocsit motoros oldalkocsivá alakították át. Ezeknek az autóknak csak közepén volt egy dupla ajtó, a vasúti kocsiknak még mindig egyetlen ajtajuk volt a vezetőülésnél. Voltak kárpitozott ülések is, míg a többi Düwag járműben, a csuklós autók kivételével, fából készült vödör ülések voltak.

Az utolsó villamoskocsi 22 hattengelyes Düwag csuklós kocsi volt (TW 500). Ezek 20 négytengelyes, nem motorizált oldalkocsival vezettek, amelyek külsőleg hasonlítottak a tág terű autók oldalkocsiihoz. A járművek műanyag vödörüléssel rendelkeztek. Itt, az 1960-as években először az oldalkocsikat, majd a vasúti kocsikat alakították át vezető nélküli működésre. A vasúti kocsik kettős ajtót is kaptak a sofőrtől. Rendszeres járatokban voltak, amíg a 16-os vonal 1996-ban megszűnt. Ezt követően két éven át a vásárforgalomban autóként emelték őket autóként a döhreni depó és a kiállítási terület között. Az 522-es kocsi visszaállt eredeti állapotába, és az 1513-as oldalkocsival múzeumi vonatként szolgál.

Körülbelül 30 történelmi Üstra jármű található a hannoveri villamosmúzeumban (HSM) Sehnde - Wehmingenben . A járművek egy részét nem állítják helyre, másokat múzeumi műveletekben használnak.

Régebbi kocsik listája (kiválasztás)

típus típus Építési év Gyártó leírás szám Megjegyzések
Hildesheim kocsi T 4 1904-1927 Hofmann , Hawa , Uerdingen 701-710 10. 710 múzeumi autó
B 4 1904-1911 Hofmann, Falkenried 501-519 19-én 511–519 korábbi Tw, 1921 Altona-Blankenese-ből
Fakocsi T 2 1925-1927 Hawa, északi kocsibányász 11-70, 101-139 98 129 múzeumi autó (üzemképes)
B 2 1925-1927 Hawa 541-630
Acél autó T 2 1928-1930 Hawa 171-220 50 2,20 m széles. 178 múzeumi autó (üzemképes); 181 (üzemképes), 191, 215, 1975/76 - HSM , 202 (üzemszerű) 1975 - VVM
B 2 1928-1930 Hawa 1001-1040 40 1034, 1039 múzeumi autó (üzemképes), 1010 1975 - VVM, 1023, 1033 1978 - HSM (üzemképes)
Általános teherszállító kocsik T 2 1928 Hawa, bányász 801-808 8. 2,15 m széles. 804 múzeumi autó; 801 (síncsiszoló kocsi) 2008 a HSM-nél (üzemképes). 803, 805, 807 hóeke
T 2 (E) 1941-1942 Credé , bányász 222-231 10. részben egyirányú járművek, 225 megőrzött, 1977. 227. HSM (előkészítés alatt)
B 2 1941-1942 Credé 1042-1046 5.
Normál villamoskocsik B 2 1944-1945 Graaff 1047-1056 10. eredetileg Berlin számára meghatározta
Háborús villamoskocsik T 2 1947-1949 Fuchs , SSW 232-235 4
B 2 1947-1949 Uerdingen 1057-1091 35 1063, 1078 múzeumi autó (üzemképes), 1072 1977 a HSM-hez, 1073 Magdeburgban
Karosszéria autó T 2 1950 Düwag, AEG 236-250 15-én 239 múzeumi autó (üzemképes), 236 1982 HSM (üzemképes), 238 1989 Hirosima
Marshall-tervautó B 2 1950-1951 Graaff 1101–1140 40 1122 1975 a HSM-hez

Düwag-kocsik listája

típus típus Építési év leírás szám Nyugdíjazás Megjegyzések
Nyitott terű autó T 4 1951 301 1 2,20 m széles
B 4 1951 1301 1 1982 a HSM , leselejtezett
T 4 Z 1951 715–716, 1966-tól 341–342 2 1977 Kétirányú jármű vezetőfülkével, négymotoros, 1982-ben a HSM-nél, 715 optikailag felújítva, 716 selejtezve
B 4 Z, 1958-tól E 1951 1524, 1966-ból 1341 1 1982 Kétirányú jármű, amelyet 1982-ben adtak el a HSM-nek: leselejtezték
T 4 1952-1953 302-337 36 1979-1982 336 múzeumi autó (felújítva 2012-ben), 328 a HSM-nek: selejtezve
B 4 1952-1955 1302-1335 34 1979-1982 1304 múzeumi autó (nem helyreállított)
T 4 Z, 1958-tól E 1956 717–718, 1972-től T4 351 és B4 1351 (motoros) 2 1982 Kétirányú jármű egy vezetőfülkével, két motorral, a jármű egyenes végével. a HSM-nek: ott selejtezték
B 4 Z, 1958-tól E 1956 1525, 1966-ból 1342 1 1982 Kétirányú jármű, az autó egyenes végei, 1958-as platformok hozzáadva. 1982-től a HSM-ig: ott selejtezték
Széles űrkocsi T 4 1956-1958 401–460, 1973/74-ből 401–420, 421–430, 451–460, 461–480 60 1981-1990 2,35 m széles. 421–430 (új): alagúthoz hozzáférhető 1974-től. 478 múzeumi autó (üzemképes), 427 1985 a HSM-hez
B 4 1957-1960 2001–2056, 1970/74-től 1401–1425 és 1451–1481 56 1981-1990 Motoros oldalkocsi, 1401–1425 alagút-kompatibilis. 1464 (volt 2026) múzeumi autó (üzemképes), 1424 1985 a HSM-hez
Csuklós kocsi GT 6 1961-1962 501–522 22-én 1992-1998 2,35 m széles. 522 múzeumi autó (üzemképes), 503 1997 a HSM-nél (üzemképes)
B 4 1961-1962 2061-2080, 1974-től 1501-1520 20 1992-1998 1513 múzeumi autó (üzemképes), 1509 (üzemképes), 1519 1997 a HSM-hez

Megjegyzések: B eiwagen, E -irányított kocsi, G elenk- T kocsik, T-s kocsik, Z wei-irányú kocsik, 2 , 4 , 6 tengely

1965–1996: A villamos átalakítása kisvasúttá

1965. június 23-án Hannover városi tanácsa metró építéséről döntött . Kezdetben a belváros területét alagutakon keresztül kellett fejleszteni, és összekötni a belvároson kívüli meglévő villamos útvonalakkal. Ennek ellenére ez a döntés a klasszikus villamosműveletek végét jelentette Hannoverben. Az építkezés 1965. november 16-án kezdődött a Waterlooplatznál . Rövid idő múlva a munkát pénzügyi problémák miatt egy évre felfüggesztették. Ezt követően 1993-ig megszakítás nélkül megépült a belvárosi alagút hálózat az A, B és C alagutakkal.

Építési gödör Georgstrasse-ban, 1976
1991: Csuklós autó a főpályaudvar előtt

Miután az első A könnyűvasúti alagút 1976-ban teljesen üzembe került, egyre több útvonalat alakítottak át fokozatosan könnyűvasúti üzemeltetéssé. Az előrehaladó kisvasút-építés során a föld feletti belvárosi útvonalak és összekötő útvonalaik nagy részét bezárták. 1976-ban szétszerelték az Emmichplatz - Bödekerstraße - Lister Platz vonalat, amely a Podbielskistraße utolsó belépési vonala volt , valamint 1979-ben a Vahrenwalder Straße hozzáférési vonalát is , amely a Klagesmarktkreisel felől a Celler Straße és a Nikolaistraße útvonalon haladt.

Kisvasúti és csuklós villamosok a Rathaus-i végállomásnál (1991)

1969-ben zajlott a látványos piros pont kampány : az Üstra viteldíj-emelkedése elleni tüntetések az összes villamos- és autóbusz-forgalom felfüggesztését eredményezték 1969. június 7-től 17-ig. Az autósok egy piros ponttal jelezték a szélvédőn, hogy utasokat visznek az Üstra-ra. Ezen akció eredményeként megalapították Nagy-Hannovert . Ezzel bevezették a város teljes területére és Hannover kerületére érvényes közösségi tarifát. Az Üstra mellett a Deutsche Bundesbahn , a Deutsche Bundespost , a Steinhuder Meer-Bahn és a Bachstein közlekedési társaság vett részt a fuvarozási szövetségben . Ezenkívül Hannover városa megszerezte az Üstra részvényeinek többségét az akkori fő részvényestől, a PreussenElektrától .

Az 1965-ös metróépítési döntés után 1973-ban megnyílt az első új vonal, a vonal Laatzen / Süd-ig (a mai megálló neve Laatzen ). 1976-ban kiterjesztették Rethenre / Északra és összekötötték a Sarstedt felé vezető meglévő útvonallal. Azóta a 11-es villamos a Laatzen-Mitte-n keresztül közlekedik, míg a grasdorfi régi útvonalat a 18-as vonal vette át, amely Rethenben ért véget. 1978-ban üzembe helyezték a Nackenberg és a déli orvosi egyetem közötti utat. Ez volt a Roderbruchig vezető kisvasút első építési szakasza, az ideiglenes végpontnál egy kanyarodó hurok épült. Ez volt az utolsó új vonal is, amelyet eredetileg a klasszikus Düwag villamosok használtak.

1974-ben azonban a működési tétel révén Gustav-Adolf-Straße között Engelbosteler Damm és Weidendamm és 1980-ban a működő vonal Königsworther Straße között Königsworther Platz és Glocksee zártak. A C-West alagút építési munkálatainak befejezése után azonnal átalakították a Königsworther Straße-t, és a vágányokat teljesen eltávolították. A Gustav-Adolf-Straße-ban viszont a régi vágányok több mint 20 évig feküdtek, csak 1999-ben távolították el őket, amikor az utcát átalakították, és az Engelbosteler Damm-hoz való kapcsolatuk megszűnt.

Az Otto-Brenner-Strasse összeköttetését a Klagesmarktkreisel és a Königsworther Platz között, beleértve a Klagesmarktkreisel („szakszervezeti épület”) megállóját, 1985-ben felváltotta a Long Laube alatti C-West alagút. Ez az út nem bővült nagyvonalúan 1971-ig annak érdekében, hogy távolítsa el a hurok pályán okozta régi épületek , hogy létezett az utcán bevezetése óta kétirányú forgalom az 1950-es években.

A Humboldtstrasse-tól a Calenberger Strasse, Lavesallee és Friedrichswall- tól Aegi-ig tartó korábbi körgyűrű maradványait 1992-ben bontották fel. A rendszeres járatok 1979-ig használták, ezt követően néhány évre a történelmi körgyűrűt felállították az útvonalon. Ezt követően Friedrichswall helyén kiépült a hannoveri egyetlen buszsáv , amelynek nagy részét 2013-ban ismét eltávolították.

1996-ban az új városháza kanyarodó hurokját megszüntették és szétszerelték. A 10-es vonal, amely itt ért véget utoljára, egy megállóval lerövidült. A végállomást eredetileg az Aegi-Hochstraße Schiffgraben és Friedrichswall közötti rámpaszerkezetei keretezték. A megemelt út 1998-as lebontása után középmagas emelvény épült, amely 1999 és 2017 között a 10-es és a 17-es vonal végpontja volt. A Friedrichstrasse, amely párhuzamosan halad a Friedrichswallal, és amelyen a Wendeschleife-vel ellentétes pálya található, ma már nem létezik: Ma itt található a Nord / LB adminisztrációs épület .

1996 szeptemberében a klasszikus Düwag csuklós villamosokkal közlekedő utolsó 16 -os villamosvonalat (Klagesmarkt - Hauptbahnhof - Thielenplatz - Königstraße - Emmichplatz - Állatkert - Kleefeld / Nackenberg) megszüntették, amelyet Hannoverben gyakran a villamos végének tekintettek. Azóta csak könnyűvasúti járműveket használnak a föld feletti útvonalakon. Ez a Goseriede és a Klagesmarktschleife közötti út végét jelentette. Itt a vágányok több éven át szakaszosan hevertek, a Klagesmarktkreiselben csak 2000 után bontották le őket. Az állatkert útvonalán (Thielenplatz - Emmichplatz - Állatkert) egy ideig történeti villamosokkal való alkalmi forgalmat kínáltak. Miután egy villamos itt járt utoljára 1998. július 12-én, az útvonalat lezárták. Ugyanebben az évben a kapcsolókat eltávolították a Thielenplatznál. 1999/2000-ben az állatkert végállomását úgy építették át, hogy az Emmichplatzig tartó vonal ott is megszakadt. A Königstrasse pályáit újjáépítésükkor eltávolították. A Hindenburgstraße-ban 2012-től az útmegújítás részeként eltávolították az állatkert végállomásának maradványait, amelyet csak 1993-ban nyitottak meg a villamos számára a városháza irányából.

A Goetheplatz és a Raschplatz új végpontja közötti föld feletti belső városi útvonal teljes felújítását és részleges átirányítását követően az Aegidientorplatztól a Thielenplatzon át az Ernst-August-Platzig tartó használaton kívüli útvonal az utolsó a belvárosi villamoshálózat fennmaradó része. Ezenkívül a Fasanenkrug eredeti állapotában megmaradt kanyarodási hurkája, a Theodor-Heuss-Platz elkerülője és a Goetheplatz pálya-körforgalma emlékeztet a klasszikus villamos-egyirányú járművekkel való közlekedésre.

Vonalhálózat 1968

Mielőtt 1968. április 5-én a Bahnhofstrasse és a Karmarschstrasse metróépítés miatt bezárták, a vonalhálózat a következő vonalakat foglalta magában:

vonal útvonal Megjegyzések
1 Laatzen - Döhren - Aegi / GS - Kröpcke / GS - Steintor / GS - Goetheplatz - Kertkert - Limmer
1 Döhren - Aegi / GS - Kröpcke / GS - Steintor / GS - Goetheplatz - Kertkert - Limmer HVZ vonal
3 Limmer - Kertkert - Steintor / KSS - Központi pályaudvar - Thielenplatz - Emmichplatz - Lister Platz - Buchholz
4 > Buchholz - Lister Platz - Celler Strasse - Központi pályaudvar → Thielenplatz → Aegi / PS → Városháza
<Városháza → Vásárcsarnok → Kröpcke / KS → Központi pályaudvar - Celler Strasse - Lister Platz - Buchholz 		HVZ vonal
5. Készletek / VW - Készletek / Temető - Königsworther Platz - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Kleefeld - Kirchrode
5. ( Stöcken / VW -) Stöcken / Friedhof - Königsworther Platz - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Városháza HVZ vonal
6. Kleefeld - Stadthalle - Emmichplatz - Thielenplatz - Központi pályaudvar - Steintor / KSS - Klagesmarkt - Halthoffstrasse
7. Oberricklingen - Ricklingen - Fekete Medve - Waterlooplatz - Kröpcke / KS - Központi pályaudvar - Celler Straße - Lister Platz - Buchholz - Fasanenkrug
7. ( Oberricklingen -) Ricklingen / Beekestrasse - Schwarzer Bär - Waterlooplatz - Kröpcke / KS - Hauptbahnhof - Celler Strasse - Lister Platz - Buchholz HVZ vonal
8. Nordhafen - Klagesmarkt - Steintor / KSS - Central Station - Thielenplatz - Aegi / PS - Döhren - Mittelfeld - Exhibition Centre
9. Buchholz - Lister Platz - Emmichplatz - Thielenplatz - Központi pályaudvar - Kröpcke / KS - Waterlooplatz - Fekete Medve - Badenstedt - Empelde HVZ vonal
11. Klagesmarkt - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Döhren - Laatzen - Rethen - Sarstedt
11. Klagesmarkt - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Döhren - Laatzen - Rethen (- Sarstedt ) HVZ vonal
14-én Oberricklingen - Ricklingen - Fekete Medve - Goetheplatz - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Kleefeld (- Kirchrode )
14-én Ricklingen / Beekestrasse - Fekete medve - Goetheplatz - Steintor / GS - Kröpcke / GS - Aegi / GS - Kleefeld (- Kirchrode / Bhf ) HVZ vonal
16. Készletek / VW - Készletek / Temető - Königsworther Platz - Steintor / KSS - Központi pályaudvar - Aegi / PS - Döhren - Középpálya
17-én > Langenhagen - Vahrenwald - Klagesmarkt - Steintor / KSS - Központi pályaudvar → Thielenplatz → Aegi / PS → Városháza
<Városháza → Vásárcsarnok → Kröpcke / KS → Központi pályaudvar - Steintor / KSS - Klagesmarkt - Vahrenwald - Langenhagen 		HVZ vonal
18-án > Vahrenheide - Vahrenwald - Klagesmarkt - Steintor / KSS - Központi pályaudvar → Kröpcke / KS → Vásárcsarnok → Városháza
<Városháza → Aegi / PS → Thielenplatz → Központi pályaudvar - Steintor / KSS - Klagesmarkt - Vahrenwald - Vahrenheide
19-én Langenhagen - Vahrenwald - Klagesmarkt - Steintor / KSS - Központi pályaudvar - Kröpcke / KS - Waterlooplatz - Fekete Medve - Badenstedt - Empelde
Magyarázatok: GS: Georgstraße; KS: Karmarschstrasse; KSS: Kurt-Schumacher-Strasse; PS: Prinzenstrasse

1968. április 5-én a Waterlooplatz - Karmarschstraße - Kröpcke - Bahnhofstraße - Hauptbahnhof a földalatti építése miatt bezárt, így csak két belvárosi útvonal volt: Steintor / Georgstraße - Kröpcke - Aegi / Georgstraße és Steintor / Kurt -Schumacher -Straße - Hauptbahnhof - Thielenplatz - Aegi / Prinzenstraße. 1968. október 1-jén a főpályaudvar / oszlop aluljáró - Raschplatz - Alte Celler Heerstraße - Wedekindplatz - Steinriede / Wedekindstraße (a Lister Platz közelében) következett, így az ott futó 4-es és 7-es vonal mostantól a Bödekerstraße - Emmichplatz - Thielenplatz a főpályaudvarra. A főállomáson más irányba haladtak, mint korábban, a 4-es vonal most a városháza helyett a Klagesmarktnál ért véget, a 7-es út Steintoron és Goetheplatzon keresztül vezetett az útvonalon a Fekete Medvéig.

A következő években az útvonal ismételt áthelyezése következett be a földalatti építése miatt, különösen a Lister Platz területén és a Kröpcke területén. 1979. szeptember 30-án a Kröpcke útján a föld feletti kapcsolat végleg megszakadt; a főállomáson át vezető útvonal maradt az utolsó belvárosi útvonal, amelyet a hét megmaradt földfeletti vonal használt.

járművek

Széles űrtartalmú 427-es autó alagút-kompatibilisvé alakítva, összecsukható lépcsőkkel

Az 1950-es években vásárolt széles űrtartalmú kocsikból (TW 400) tíz vasúti kocsit és 25 oldalkocsit alakítottak át, hogy alkalmassá tegyék őket az 1970-es évek elején az alagutakra. Az A-alagút építési szakaszában sokáig nem volt világos, hogy az új TW 6000 könnyűvasúti járművek a rajtnál elegendő számban kaphatók-e. Az átalakítások magukban foglalják különösen az összecsukható lépcsők felszerelését, az ajtók elrendezését a kúpos kocsitól az egyenes karosszéria területén végződnek, és a magasabb belépési szint miatt a tetőterületre nyúlnak ki, valamint úgynevezett "virágdeszkák" telepítése, amelyek kitöltik az autók közötti rést, és kitöltik a peron szélét. 20 másik vasúti kocsi csak a kiszélesedő kidudorodásokat kapta, hogy az átalakított oldalkocsikkal használni tudják őket. Valójában ezek a kocsik soha nem hajtottak át az alagúton rendszeres járatokon.

Az 1990-es évek óta: a kisvasút bővítése és továbbfejlesztése

Steintor stop , a BUSSTOPS művészeti projekt része

Az 1990-es években a Hannover Stadtbahn célkitűzései megváltoztak. Miután a belvárosi alagút hálózat kiépítése 1993-ban nagyrészt befejeződött, megkezdődtek a föld feletti hozzáférési útvonalak fejlesztése. 1991-ben a B-északi útvonalat öt megállóval meghosszabbították Langenhagen központján keresztül. Eddig egyértelműen megkülönböztették a villamos és a kisvasút vonalát: a könnyű vasútvonalak kettős könnyűvasútval keresztezték a városközpontot a föld alatt, míg a régebbi járművekkel rendelkező villamosvonalak a föld fölött értek el a belvárosba. De voltak határesetek, például a villamosvonalakon néha egyedi könnyűvasúti járműveket használtak. Például 1984-től 1989-ig a 14-es vonalnak könnyűvasúti járművekkel kellett közlekednie, mert Roderbruchban emelt peronokkal rendelkező megállókat szolgált, és tuskó végén ért véget. 1990-ben, a Limmer-kör lezárása után a 10-es villamosvonalat kettős villamossorral alakították át működésre, 1993-ban pedig egy villamosvonalat nyitottak, amely egyetlen villamoskocsival haladt át a C-alagúton. 1993-tól kezdődően az összes vonalat Stadtbahn-vonalaknak nevezték ki, beleértve a 16-os vonalat is, amely a klasszikus Düwag csuklós kocsikat használta. Ezeknek az autóknak is 1982 óta volt a kisvasúti rendszerre jellemző zöld fényezése.

Miután 1990-ben döntöttek az Expo2000 hannoveri világkiállítás megrendezéséről, beruházásokat hajtottak végre az infrastruktúrában, beleértve az útvonal további bővítését és az új járműveket.

Az útvonalhálózat bővítése

1994-ben a 10-es vonal és Limmer közötti útvonalat meghosszabbították Ahlemig. Most D-nyugati könnyűvasútként értették, bár a város központjában nem volt alagút. További útvonal-hosszabbítások valósultak meg Garbsen (1996), Bemerode (1999) és Messe / Ost (2000), Anderten (2002), Altwarmbüchen (2006) és Misburg (2014) felé.

Nagyobb vonatok

A Hannover Stadtbahn 2500 TW a 4-es vonalon, a Kröpcke metróállomáson

Egyrészt az 1960-as évektől fogva felmerült az az ötlet, hogy egy nap 2,90 m széles és 103 m hosszú metróvonatokat használjon, amelyekhez a föld feletti összekötő vonalaknak teljesen kereszteződéstől mentesnek kellett volna lenniük, és független vasúti testekre kellett volna kiterjeszteni őket, amely hosszú ideig nem volt elérhető, másrészt a kisvasút koncepció nagy sikernek bizonyult. Tehát egy új célt fogalmaztak meg: A jármű méreteinek felső határát, amelyet a BOStrab határozott meg a közúti villamos üzemeltetéséhez, a jövőben kell alkalmazni a növekvő igény kielégítésére. 1997 és 2000 között 144 új típusú TW 2000 ezüst járművet szállítottak, amelyek időben az Expo számára kiértékelték a 260 TW 6000 típusú zöld járművet, és nem sokkal később részben helyettesítették őket.

irodalom

  • Horst Moch: Villamos Hannoverben , Verlag Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-45-0
  • Peter Sohns: A hannoveri villamos és a kisvasút vonalkrónikája 1872-2003 , Verlag Blickpunkt Straßenbahn, Berlin 2003, ISBN 3-926524-22-7
  • Jutta Franke: Hannover villamosai , Transpress Verlag, Berlin 1995, ISBN 3-344-71010-9
  • Horst Moch: Németország legnagyobb villamosi teherszállítása, Hannover 1899–1953 , Üstra, Hannover o. Év (1986), ISBN 3-980278-32-8

web Linkek

Egyéni bizonyíték

Horst Moch: Németország legnagyobb villamosi teherszállítása, Hannover 1899–1953 , Üstra, Hannover o. Év (1986), ISBN 3-980278-32-8

  1. ↑ 76ff
  2. ↑ 152–171
  3. ↑ 106ff
  4. ↑ 9. és 114. o
  5. ↑ 25. o
  6. ↑ 114–115
  7. ↑ 94. o
  8. ↑ 25–27
  9. ↑ 28. o
  10. ↑ 31. o
  11. ↑ 28. o

Egyéb

  1. ^ Heinrich Beyer: A hannoveri városforgalom történetéről , in: Hannoversche Geschichtsblätter , New Series 12. kötet (1959), Hannover: Hahnsche Buchhandlung und Verlag, 1959, 41–112. itt: 94. o .; Előnézet a Google könyvekben
  2. ↑ Paul Siedentopf ( főszerkesztő ): M. Stellmann , ders .: Hannover város régi cégeinek könyve 1927-ben , Karl Friedrich Leonhardt (a képek összeállítása), Jubiläums-Verlag Walter Gerlach segítségével, Lipcse 1927, 305. o
  3. ^ Die Prussische Landesaufnahme 1877-től 1912- ig . Letöltve: 2013. július 3-án .
  4. ↑ Pattensen. Egy calenbergi kisváros történetéről és fejlődéséről. Kiadó és forgalmazó: Stadt Pattensen, 1986. ISBN 3-7729-3104-9
  5. ↑ Lemezjátszó online fórumok :: 04 - Történelmi vasút :: Széles űrjárművek, Prosteline és egy ¾-bogár (m2B). Letöltve: 2017. augusztus 21 .