Hoosac alagút

Hoosac alagút
Hoosic Tunnel / Hoosick Tunnel
Hoosac alagút
A Hoosac-alagút útvonala
használat Vasúti alagút
hely Zöld-hegység
hossz 7,64 kmdep1
A csövek száma 1
Építkezés
Ügyfél Troy és Greenfield vasút, Massachusetts
építés kezdete 1856
befejezése 1875
üzleti
operátor Pan Am Vasút
kiadás 1876
elhelyezkedés
Hoosac-alagút, Massachusetts
Keleti portál
Keleti portál
Nyugati portál
Nyugati portál
Koordináták
Keleti portál É . Sz. 42 ° 40 ′ 32 "  , ny. H. 72 ° 59 ′ 54" 
Nyugati portál 42 ° 40 '32 "  N , 73 ° 5' 29"  W.

A Hoosac-alagút ( Hoosic vagy Hoosick-alagút is ) egy 7,64 km hosszú vasúti alagút a Hoosac-hegyláncon keresztül , amely a Vermont-i Zöld-hegység legfeljebb 910 m magas meghosszabbítása . Ezek az alacsony hegyláncok ellenálltak egy vasúti összeköttetésnek Új-Angliától az ország nyugati részéig. A keleti alagút portálja Florida , Massachusetts , a nyugati portál pedig North Adams , Massachusetts. Az építkezés 1851-ben kezdődött és 1875-ben fejeződött be. A befejezéskor a világ második leghosszabb alagútja volt a Mont Cenis alagút után . A Moffat-alagút 1928-as befejezéséig ez volt Észak-Amerika leghosszabb alagútja, és napjainkban is a leghosszabb alagút a Sziklás-hegységtől keletre .

Épülettörténet

Az alagút építésének projektje 1819-ig nyúlik vissza, amikor csatornát terveztek Boston és New York állam felsõ része között . Az alagútnak össze kellett kapcsolnia a Deerfield folyót keletre és a Hoosic folyót a Hoosac- hegytől nyugatra. A projektet félretették, de később a Trója és a Greenfield vasút megépítésekor újjáélesztették. A mozgatórugó az iparos, a vasúti vállalkozó és a képviselőház Alvah Crocker tagja volt . Az alagút elkészítése több mint 20 évig tartott, és 21 millió dollárba került (a mai értékben körülbelül félmilliárd dollár). Az építkezést erősen kritizálták, és "Nagy furat" (a nagy furat) becenevet kapta. Később Legfelsőbb Bíróság Oliver Wendell Holmes, Jr. azt mondta: „Egy az alagút végén van egy fal a jogászok és a másik végén lesz egy profit.”

Az első vezető építőmérnök az AF Edwards volt. Miután Massachusetts állam 1855-ben 2 millió dolláros hitelt nyújtott az Edward Wellman and Company-nak, a következő évben megkezdődött az építkezés. Herman 1856-ban lett Haupt vezető mérnök.

A versengő "nyugati vasút", amelynek déli útvonala Springfielden és Pittsfielden keresztül vezet , harcolt az alagút és az állam felé vezető északi útvonal ellen. Munkád sikeres volt. 1861-ben az állam felhagyott az alagútépítés támogatásával. Hauptnak le kellett állítania a munkáját, és csődöt kellett indítania. Addigra 1295 m-t, a teljes hossz valamivel több mint ötödét teljesítették. Haupt az Unió hadseregéhez került , az amerikai polgárháború idején vasúti mérnök lett és tábornokká tette.

Miután a "Troy and Greenfield Railroad" 1862-ben nem teljesítette a hitelkamatot és a törlesztést, a Massachusettsi Nemzetközösség kihasználta jelzálogjogait, és átvette a vasúttársaságot és ezzel együtt az alagút projektjét. Ennek eredményeként Charles Storrow mérnököt Európába küldték, hogy tanulmányozza az alagútépítés új módszereit, különös tekintettel a nitroglicerin és a sűrített levegő ( kalapácsfúró ) használatára az alagútépítés során. 1863-ban az állam folytatta az építkezést és Thomas Doane-t bízta meg az építkezés vezetésével.

Az alagút profilja

1868-ban további 5 millió dollárt hagytak jóvá alagútfúrásra. William Shanly (szintén Shanley) kanadai mérnök és testvére, Francis átvették az államtól a projektet, és az alagút elkészültéig irányították a vállalatot. Az utolsó főmérnök Bernard N. Farren volt, aki 1874. november 19-én kezdte meg munkáját. Felelős volt minden utolsó munkáért, beleértve néhány alagút szakasz kibővítését, a laza területek boltozatokkal történő biztosítását, a lefolyók építését és a keleti alagút portál befejezését.

Az első vonat 1875. február 9-én haladt át az alagúton. A rendszeres műveletek Boston és Troy (New York) között 1876-ban kezdődtek . A Troy és a Greenfield vasutat 1887-ben szerezte meg a Fitchburg vasút , amelyet viszont a bostoni és a maine-i vasút vett át 1900-ban .

A projekt kezdeményezője, Alvah Crocker az elsők között sétált át teljesen az alagúton. Az első vonaton történt első leányút előtt tüdőgyulladásban halt meg.

Útvonal összekapcsolása és működtetése

A Troy és a Boston vasút, valamint a hozzá tartozó "Southern Vermont Railroad" és a "Troy and Greenfield Railroad" 1859-ben vasútvonalat nyitott Troy (New York) felől , ahol a New York-i központi vasút és a Hudson-folyó vasútja összeköttetésben állt kelet felé Észak-Adams, Massachusetts , az alagút nyugati kapujánál.

Amikor 1863-ban az állam megvásárolta a „Troy and Greenfield Railroad” vasútvonalat, fennállt a verseny lehetősége. 1877-ben a bostoni, a Hoosac-alagút és a nyugati vasút (BHT & W) alakult ki a Massachusetts-Vermont határtól nyugatra húzódó vonal megépítésére, ahol a Troy és a Greenfield vasút véget ért. Az útvonal párhuzamosan haladt a "Troy és Boston vasúttal" Johnsonville-en és Schenectady- n keresztül a rotterdami csomópontig , ahol 1880-ban kapcsolatot létesítettek a New York-i, a West Shore és a Buffalo Railway-vel . A keleti végén a vonal Greenfieldben kezdődött, ahol az állami tulajdonban lévő vonal véget ért. A BHT & W útvonal a massachusettsi Winthrop-ban ért véget . Az elkövetkező években heves versengések folytak a "Troy és Boston Vasút", valamint a "Boston, Hoosac-alagút és Nyugati Vasút" között, egészen olyan jogi eljárásokig, amelyek nem értek véget addig, amíg a Fitchburg Vasút mindkét társaságot 1887-ben átvette.

A keleti alagút portál 1877-ben készült el. Az alagút működése tovább nőtt, így 1881-ben egy második vágányt fektettek az alagútba. Az útvonal legmagasabb pontján elsüllyedt tengely hamarosan már nem volt elegendő a szellőzéshez. A gőzzel működő ventilátorokat 1899-ben telepítették. De ezek az intézkedések sem segítenek az alagútban tapasztalható erős füst- és gázszennyezés ellen. A bostoni és a maine-i vasút, amely ma az alagút tulajdonosa, ezért az alagúton áthaladó gőzmozdonyokat üzemanyagként olajra cserélte. A kipufogógőz megrongálta az alagút kőzetét és falazatát, a gázok miatt a telefon- és jelkábelek gyorsabban korrodálódtak. Amint a gőz a sínen kondenzálódott, a tapadási feltételek romlottak. Ezért szükség volt további mozdonyok rendszeres használatára. A vonatoknak mindig meg kellett várniuk, amíg az alagút nagyjából megtisztult az előző vonattól. A karbantartási munkák a körülmények miatt csak napi két órában voltak lehetségesek. 1910-ben naponta csaknem 100 vonat haladt át az alagúton. Abban az időben a Boston & Maine-t a New York, New Haven és a Hartford Railroad irányította. Ez már útvonali hálózatának villamosításával kezdődött. Ugyanazt a rendszert használták a Hoosac alagút villamosításához, mint ezt a vállalatot. A munkálatokat 1910. november 1-jén kezdték meg. 1911. május 27-én megkezdték az elektromos vonat közlekedését az alagúton keresztül egy 11 kV-os és 25 Hz-es váltakozó áramú felsővezetékkel a Hoosac-alagút keleti és Észak-Adams nyugati részén. Az útvonal hossza 12,7 kilométer volt. Összesen 34,4 kilométer pályát villamosítottak fel. A szellőzőrendszert elektromos hajtássá is átalakították. Az áramot egy 6 MW-os gőzerőmű szolgáltatta Zylonite-ban . Az alagút két végén kapcsolóberendezések voltak, amelyeket a hálózat irányítására használtak. A felsővezeték az alagúton kívül acél tartóhidakon függött. Keresztkábeleket több mint négy fő vágányon acéltornyokra szereltek. Az alagútba történő telepítés különösen nehéz volt, mivel ezt a rendszer még működése alatt végezték. Minden vonatjárat után 10-20 percet kellett várni. A munkavonatoknak megfelelő légzárral felszerelt személygépkocsik voltak.

Baldwin és Westinghouse öt mozdonyt rendelt meg működésre . Ezek 118 tonna mozdony kerék elrendezés (1'Bo) (Bo'1) kaptak a pálya szám 2501-2505 . Már 1911 áprilisában az 5000–5004 csoportba sorolták őket. 1917-ben még két azonos, 5005 és 5006 számú mozdonyt szállítottak. Annak érdekében, hogy megbirkózzon a második világháború okozta megnövekedett forgalommal, 1942-től két használt mozdonyt használtak New Yorkból, New Havenből és a Hartford Railroad- ból . Egy 1450 tonnás tehervonat 15-20 percet, a 400 tonnás személyvonat pedig 7-8 percet tartott az alagúton való áthajtáshoz. A gőzmozdonyok csökkentett tűz mellett tartózkodtak a vonatban.

A dízelmozdonyok 1946. augusztus 24-én vették át a műveletet. Ezért külön elektromos vonatüzemre már nem volt szükség, amelyet aztán abbahagytak, és a megmaradt hét elektromos mozdonyt 1947 februárjában leselejtezték. 1957-ben a második vágányt szétszerelték, hogy a teherautók utánfutói áthaladhassanak. Ezen felül viharvédelmi kaput építettek a nyugati portálon. Az utolsó menetrend szerinti személyvonat 1958. november 30-án haladt át az alagúton.

1973. november 2-án az alagutat felvették a Történelmi Helyek Országos Nyilvántartásába 73000294 számmal .

Az alagutat ma is a Pan Am Railways használja tehervonatokhoz.

Az alagút tégla belső falának a nyugati portál melletti szakaszának összeomlása és a szikla összeomlása után az alagutat 2020. február 12-én lezárták. Javítás céljából az alagút 2020. április 4-ig elkészült, majd április folyamán órákig bezárt.

Halott az építkezés során

Az alagút építése során 195 munkás halt meg. Az épület ezért a "véres gödör" nevet kapta. A legtöbb halál a nem biztonságos nitroglicerin miatt következett be .

A legsúlyosabb baleset 1867. október 17-én történt, amikor a 313 m hosszú központi elszívó tengelyt építették. A lift épületében egy égő gyertya meggyújtotta a lámpából kibocsájtott benzingázt, ami robbanást okozott. Az épület kigyulladt és az aknába esett. A tengely tetején lévő négy munkásnak sikerült elmenekülnie, de 13 csapdába esett 164 m mélységben. Mivel a szivattyúk is megsemmisültek, a tengely elkezdett megtelni vízzel. Másnap egy dolgozót kötéllel leeresztettek, de csak füstöt és túlélőket nem talált.

Építkezés

Keleti portál 1908 körül

Körülbelül 1,8 millió tonna kőzetet kellett áthelyezni az alagút építése során. Ezért műszaki segédeszközökkel próbálkoztak az alagútépítés előrehaladásával és megkönnyítésével. 1853. március 16 - án használták először a "Wilson által szabadalmaztatott kővágó gép " alagútfúró gépet . Három méteres szikla kitörése után azonban eltört. Meghibásodásuk oka az, hogy abban az időben még nem volt tapasztalat a fúrók szükséges keménységéről. Ma erre rendkívül edzett speciális acélt használnak, akkoriban rideg öntöttvasat használtak, amely nem bírta a feszültségeket. Ez az elhagyott építési kísérlet ma is látható a keleti alagút portál bal oldalán. Ezért alkalmazták az alagutazásnál ismét a hagyományos kézi építési módszert.

Később a „Burleigh Rock Drill” volt az egyik első pneumatikus kalapácsfúró . Ezek a forgókalapácsok egy továbbfejlesztett változata volt annak az eszköznek, amelyet először alkalmaztak, amikor Franciaországban építették a Mont Cenis alagutat . A pneumatikus kalapácsok a helyszínen dolgozók egészségi állapotát is javították, mivel több friss levegőt biztosítottak. Először nitroglicerint és detonátorokat is használtak nagy léptékben .

A központi kipufogócsatorna 1870-es befejezésével lehetővé vált az alagút további két pontján történő megépítése. A túlterhelés eltávolításához az aknába 305 m hosszú felvonót telepítettek.

Az egyik legnagyobb kihívás az építési irány pontos meghatározása volt, hogy a négy alagútépítési hely is találkozhasson. Emiatt az alagút portáljai között a hegyek fölötti erdőben egyenes vonalat szabadítottak fel. Különböző mérési pontok biztosították, hogy a vonal ív nélkül haladjon. Ezután az alagút építési irányát ennek a „segédvonalnak” megfelelően összehangolták.

1872. december 12-én az áttörés a keleti kapu és az alagút része között a kipufogó levegő aknájából kezdődött. Az alagút tengelyének eltérése mindössze 1,4 cm volt. 1873. november 27-én a fennmaradó alagutat megtörték.

Mivel a Hoosac-alagút megépítése sok alapot vetett a modern alagutakra, és mivel az Egyesült Államok egyik leghosszabb alagútjaként fontos, az Amerikai Építőmérnökök Társasága "Történelmi építési mérföldkőnek" nevezte el .

Lásd még

irodalom

web Linkek

Commons : Hoosac Tunnel  - képek, videók és hangfájlok gyűjteménye

Egyéni bizonyíték

  1. ↑ Minden idők Boston és Maine dízelmozdonya és RDC névsora ( Memento 2012. június 18-tól az Internetes Archívumban )
  2. ↑ Scott Stafford: A fal részleges beomlása ideiglenesen redőnyökhöz zárja a Hoosac alagutat. In: The Greenfield Recorder (napilap). 2020. február 14., hozzáférés: 2020. február 23 .
  3. ↑ A Hoosac-alagút részleges falromlást tapasztal, és átirányítja a forgalmat. In: Vonatok hírvezetéke. 2020. február 12., hozzáférés: 2020. február 23 .
  4. ^ A Hoosac-alagút helyreállt. Norfolk Southern , 2020. április 5., hozzáférés 2020. április 6-án (angol nyelven): "A Hoosac-alagutat (...) visszaállították üzembe április 4-én, szombaton este. Néhány, 12 órás mérnöki munka folyik az április havi kiesések, amelyek késedelmet okozhatnak egyes szállítmányokban. "