Pressburger Bahn

Bécs - Pressburg
Útvonal száma :	191 01
Tankönyvkönyv útvonala (ÖBB) :	907, 917 (CAT)
Útvonal hossza:	70,076 km ebből: - Bécsi városi út: 12,553 km - szárazföldi útvonal Ausztriában: 48,255 km - Szlovákiai szárazföldi út: 2,477 km - Pozsonyi városi út: 4,389 km - Pozsonyi villamossal együtt: 1,639 km - Petržalka összeköttetési útvonala: 0,763  km
Mérőóra :	1435 mm ( standard szelvény )
Elektromos rendszer :	15 kV 16,7 Hz  ~
Maximális lejtés :	30  ‰
Csúcssebesség:	140 km / h
Kettős sáv :	Schwechat repülőtér Bécsben
Legenda 0,000 Az útvonal kezdete 0,035 Bécsi nagykereskedelmi csarnok Villamos a Marxergasse -n Duna -csatorna, ma U4 0,656 Radetzky híd Villamos a Radetzkystraße úton 0.900 A kettős sáv vége Villamos a Radetzkystraße úton Csatlakozó pálya 1400 Krieglergasse Villamos a Rasumofskygasse úton 2,100 Rotunda híd 3400 Stadion híd Villamos a Schlachthausgasse -n 4700 Gáz sétány 159,7  m tengerszint feletti magasságban A. Laaer Ostbahn 5850 Forró erőmű 160,36  m tengerszint feletti magasságban A. 7.100 Kátránygyár 159,99  m tengerszint feletti magasságban A. 8400 Holzmarkt (1923. március 10 -től) 9,724 Tüzérségi laktanya 157,06  m tengerszint feletti magasságban A. 10.314 Zinnergasse Villamos a Kaiser-Ebersdorfer utcán 11 382 Dreherstrasse 158,99  m tengerszint feletti magasságban A. 11,967 Klein Schwechat Paul-Schiff-Gasse (1924. június 11-ig) Donauländebahn Klein Schwechat -től 12 553 Schwechat 14,730 Mannswörth 15 063 Awanst Borealis 17 700 Schwechat Ost (1939. április 30 -ig) 18 575 Bécsi Schwechat repülőtér (1977. május 18 -ig) 18,718 Állomás alagút (816 m) 19 300 Bécsi repülőtér (1977. május 19. óta) 20.096 Lejtőalagút (733 m) 21,033 Fischamend Reichsstrasse 176,27  m tengerszint feletti magasságban A. Mannersdorfba 22 500 Fischamend falu (1965. május 30 -ig) 157,98  m tengerszint feletti magasságban A. 23,379 Fischamend 156,65  m tengerszint feletti magasságban A. 29 421 Maria Ellend a Dunán 172  méterrel a tengerszint felett A. 31.016 Haslau a Dunán 191,43  m tengerszint feletti magasságban A. 36,305 Regelsbrunn 37,985 Vadonfal Bruck ad Leitha -tól 43,218 Petronell-Carnuntum 186  méterrel a tengerszint felett A. 46,747 Awanst Ledex 47,851 Bad Deutsch-Altenburg 171  méterrel a tengerszint felett A. 50,185 Hainburg ad Donau kultúrgyár 50,870 Hainburg ad Donau utasállomás 51.305 Awanst Austria Tobacco 51 574 Hainburg és Donau Ungartor 56,182 Wolfsthal 150  m tengerszint feletti magasságban A. 56,530 Az útvonal vége 60,684 hegy 137,4  m tengerszint feletti magasságban A. 60,775 Tulajdonhatár LWP / POHÉ.V. 60,808 6,866 Ausztria / Szlovákia 4,885 Kopčany dopravná výhybňa 4389 0,000 Kopčany 136,3  m tengerszint feletti magasságban A. by Hegyeshalom 0,763 Pozsony-Petržalka Pozsonyba 3671 Petržalka továrenská kolónia 3.151 Petržalka horná zastávka 2.614 Petržalka Viedenská hradská 2.065 Petržalka 1.645 Petržalka Veslársky klub 1.142 Petržalka výhybňa 0,690 Petržalka Aréna 0,630 A kettős sáv kezdete Régi híd a Dunán és a kikötői vasút 0,000 1,639 Ingatlanhatár POHÉ.V. / PVVV, hurokút vége 1.425 Pozsony Veliteľstvo armádneho zboru 0,120 Pozsony Veliteľstvo armádneho zboru 0,520 Pozsony Námestie Korunovačného pahorku 0,790 Pozsony Hotel Savoy 1.144 Pozsony Červený vôl

A Pressburger Bahn , az úgynevezett Bécsi villamos a magyar vagy Viedenská Elektrická a szlovák a Wiener Elektro volt közvetlen vasúti kapcsolatot honnan Bécs keresztül Schwechat és Wolfsthal a pozsonyi , eredetileg a Magyar Királyság , a mai Pozsony főváros Szlovákia . Az egykor 70,076 kilométer hosszú, teljesen villamosított és szabványos nyomtávú helyi vasutat a Duna mentén 1914-ben nyitották meg, a bécsi városi útvonalon 12,553 kilométer, a szárazföldön 50,732 kilométer, a presburgi városi útvonalon 4,389 kilométer, 1,639 kilométer a pozsonyi villamossal közös útvonalon az alkalmazott szakaszt és 0,763 kilométert a Pozsony - Hegyeshalom vasútvonalhoz vezető összekötő vonalon .

Útvonal leírása

Bécsi városi út

Bécsben új útvonalat építettek a Pressburger Bahn számára, amely Bécs központja és Schwechat között húzódott, messze az összes fontos villamosvonaltól, például a Landstraßer Hauptstrasse, a Rennweg és a Simmeringer Hauptstrasse utcáitól. Ennek az útvonalnak az előnyei abban rejlenek, hogy a bécsi Simmering gőzerőműből származó 15 kV / 16⅔ Hz -es távvezeték , ahol a konverter a szárazföldi útvonal vontatási áramának előállítására szolgál, Schwechat -ba, szintén használhatja a a városi útvonalat. Ezenkívül a Wiener Lokalbahnennel ellentétben a Pressburger Bahnnak nem kellett személyhívási díjat fizetnie a városi villamospályák közös használatáért.

A Pressburger Bahn a Kleiner Marxerbrücke , Radetzkybrücke , Rotundenbrücke, valamint a Zinnergasse / Kaiser-Ebersdorfer Straße kereszteződésénél keresztezte a városi villamost, de sehol nem volt vágánykapcsolata.

Az útvonal Bécsen belül utcaszinten volt. Gigergasse és a Landstraßer Hauptstraße találkozásánál kezdődött, a Großmarkthalle végállomás az egykori Bécs Hauptzollamt állomás fogadóépülete előtt volt . Volt összeköttetés a bécsi gőz kisvasúttal és 1925 -től a bécsi elektromos kisvasúttal . Ezt követte egy párhuzamos útvonal a Vorderen Zollamtsstraße felé, a Pressburg irányába tartó vonatokkal a Henslerstraße -t használva, míg az onnan érkezők a Stelzhamergasse -n keresztül hajtottak. Végső soron csak a távolsági vonatok Pozsonyig elhagyta a tényleges végállomás, míg a helyi vonatok és a Schwechat használta a párhuzamos útvonalat egy blokk hurok az óramutató járásával megegyező irányba, és volt saját indulási pont Henslerstrasse. Az 1938-ban a német birodalommal való " összeköttetéssel " való váltás a bal oldali forgalomról a jobb oldali forgalomra végül oda vezetett, hogy megfordult az ottani irány.

A párhuzamos útvonalat követve a Pressburger Bahn rövid utat futott a Vorderen Zollamtsstraße -n, a Bécs mentén, majd a Bécs találkozásánál a Duna -csatornába a Radetzky -hídtól a Hermannparkig vezető rámpa fölött. Röviddel ezután az útvonal a Duna-csatorna rakpart szintjén haladt, és ezen keresztezte a Franzensbrücke (villamossal), az összekötő vasúti híd (vasút) és a Kaiser-Josef-Brücke (1920 óta a vágóhíd hídja , ma stadion) alatt híd; villamossal).

A többi, ahogy futott végig a jobb parton a Duna-csatorna és a Dampfschiffstraße a Weißgerberlände a Erdberger Lande , az (akkor már) Schnirchgasse , az akkori kő tároló terület a község Bécs (at Gassteg), valamint a Simmeringer Lände (ma részben az A4 -es autópályára bővült ). Ott elvezetett a simmeringi erőmű mellett, és 2,2 kilométert (a mai A 4 -hez hasonlóan ) Simmeringer Haide -be fordult , amely akkoriban a város szélén lévő mezőgazdasági terület volt. Innen az út végül elérte a Kaiserebersdorfer Strasse -t, és a Dreherstrasse folyamán először átkelt a Donauländebahnon , majd áthaladt a város határain. Rögtön ezután a vonal véget ért a Pressburger Bahnplatznál , amely már Schwechat környékén volt, a Donauländebahn csomópontjában lévő lejtőn Kledering irányából, a Pressburger Bahn szárazföldi útvonalának mai hozzáférésével.

A végállomástól a Wien folyó Duna-csatorna találkozásáig terjedő rövid szakasz és a hét eltérítés kivételével a teljes bécsi városi útvonal egysávos volt, a löwengasse- i összefolyástól a Vignol-síneken külön pálya volt . Elektromos fényjelekkel ellátott jelzőrendszert használtak az ellenáram biztosítására; a felsővezeték feszültsége 600 volt egyenáram volt. A bécsi városi vonalon használt mozdonyokat akkumulátorokkal is felszerelték tolatási műveletekhez a Schwechat rendszerváltó állomás váltakozó áramú pályáin, az osztrák oldalon . Ezeket úgy méretezték, hogy egész nap nem kellett újratölteni őket. Ezenkívül áramszedőik biztosítékkal rendelkeztek, amely megakadályozta a véletlen csatlakozást a váltakozó áramú felsővezetékhez. A buszok használatát a Groß Schwechat állomáson azonban kizárták az ottani sűrű működés miatt.

Szárazföldi út

A szárazföldi útvonal nagyrészt a régi római katonai utat követte a Duna mentén. Ez volt a Pressburger Bahn szíve, és a császári és a királyi állami vasút előírásai szerint teljes vonalként üzemeltették. Schwechat felől keleti irányban a Mannswörth és Heidfeld megállókon keresztül haladt , később a bécsi repülőtér vasútállomása váltotta fel , a Fischamend Reichsstraße leágazásig . Ebben a szakaszban a Pressburger Bahn használhatta a Klein Schwechat - Mannersdorf helyi vasutat, amely 1884 óta létezett , de el kellett végeznie a villamosítást.

A Fischamend Reichsstraße felől a Dorf Fischamend megállón , a Markt Fischamend vasútállomáson, a Haslau-Maria Ellend vasútállomáson és a Haslau-Maria Ellend vasútállomáson keresztül folytatódott a Regelsbrunn vasútállomásig . Ezt követte a Wildungsmauer ütköző és a Petronell-Carnuntum és Bad Deutsch-Altenburg vasútállomáshoz előtt Hainburg an der Donau-ben érte el. Két vasútállomásokon és egy stop, azaz a teherpályaudvar , utas állomás és Ungartor . A Petronell - Hainburg ad Donau teherállomás szakasza a Birodalmi és Királyi Államvasutak villamosított szakasza volt, amelyet a Pressburger Bahn is használt, és összeköttetésben volt a Bruck an der Leitha -i Ostbahn -szal .

A Wolfsthal és a Berg állomások Hainburg városától keletre haladtak, míg az útvonal a 60.808 km -en magyar területre változott, és nem sokkal később elérte a Kopčany rendszerátadó állomást . Ez nem volt azonos a Parndorf - Pozsony Petržalka vasútvonal azonos nevű állomásával . Inkább a mai pozsonyi Petržalka vasútállomástól délnyugatra, a pályarendszeréhez közel derékszögben helyezkedett el. A kopčanyi állomást 763 méter hosszú összekötő vonallal kötötték össze a Pozsony-Petržalka állomással, amelyet szintén teljes vonalnak terveztek.

A két városi útvonallal ellentétben a szárazföldi útvonalat az akkor új, egyfázisú 16⅔  Hz , 15 000 voltos váltóáramú technológiával látták el , amelyet ma is használnak. A tiroli Mittenwaldbahn után ez volt a második vonal ezzel a villamosenergia -rendszerrel Cisleithanienben . A Bécs - Baden helyi vasúton korábban , de azonos feszültség mellett, vegyes egyenáramú / váltakozó áramú rendszert alkalmaztak a városra és az országra vonatkozóan . A megengedett legnagyobb sebesség a szárazföldi útvonalon 60 km / h volt.

Kopčanyban két pályát fektettek le a villamosenergia -rendszer megváltoztatására. Ott az Ausztriából érkező váltakozó áramú mozdony egy vezetősín segítségével - amely áthidalott egy 50 méter hosszú szakaszt légvezetékek nélkül - a vonat másik végébe költözött, miközben a magyar egyenáramú mozdony vette át a vagonokat. A hibás működés elkerülése érdekében a csatlakozóvezetéket 6,3 méter magasságban függesztették fel, és az AC -mozdonyok áramszedőinek ütközője volt, amely megakadályozta, hogy érintkezősávjaik elérjék ezt a magasságot. A kopčanyi állomás a POHÉ.V. műveleti központja is volt, például egy ötfős mozdonyfészer helyezkedett el ott .

• 

  Mannswörth megálló

• 

  Fischamend vasútállomás

• 

  Maria Ellend ad Donau állomás

• 

  Haslau ad Donau megáll

• 

  Regelsbrunn vasútállomás

• 

  Wildungsmauer megáll

• 

  Bad Deutsch-Altenburg vasútállomás

• 

  Petronell-Carnuntum vasútállomás

• 

  Hainburg ad Donau Kulturfabrik állomás

• 

  Állítsa le Hainburg ad Donau utasállomását

• 

  Hainburg és Donau Ungartor megállítása

• 

  Wolfsthal vasútállomás

• 

  Mozdonycsere Kopčanyban: váltakozó áram elöl, egyenáram hátul

• 

  A POHÉ.V mozdonyháza. Kopčanyban, 1914

Pozsony városi útvonala

Pressburgban és Petržalka külvárosában az út Kopčany vasútállomásától a Petržalka vasútállomás előtti megállóig vezetett , majd északnyugati irányban megkerülve Petržalka régi faluközpontját Bécs-Pressburger Bundesstrasse irányába. Ezt követte a Park Sad Janka Kráľa -n keresztül a Dunával párhuzamosan a Starý Most acélig .

Pressburgban a helyi villamos vágányait is használták a városközpontban. Mivel ez méteres nyomtáv volt , három sínű vágányt kellett létrehozni, a megfelelő sín együttes használatával. Az útvonal az akkori Baross Gábor utca (ma Štúrova ulica ) rövid szakaszát követte , röviddel ezután a vízpartra kanyarodott (akkor Justi Ufer , most Vajanského nábrežie ), és elérte a sor végét a Koronázási dombon , ma Námestie Ľudovíta Štúra . A bécsi visszaút során a vonatok a Koronázási -domb térről északra folytatódtak a Bruckgasse -n (ma Mostová ulica ) keresztül a Kossuth térre (korábban Radetzkyplatz , Promenade vagy Theaterplatz , ma Hviezdoslavovo námestie ). A Nemzeti Színház mellett az út Rosengasse-n (ma Jesenského ulica ) és Gábor-Baross-Strasse- n keresztül folytatódott a König-Andreas-Platz-on (ma Šafárikovo námestie ) keresztül, ahol a hurokút véget ért.

A pozsonyi városi vonalat 550 voltos egyenárammal üzemelték, hasonlóan a helyi villamoshoz, amelynek erőműve is átvette az áramellátást. A megengedett legnagyobb sebesség 25 km / h volt azon a szakaszon, amelyet a POHÉ.V. hallott és 18 km / h a belvárosi hurok a villamossal közösen üzemelt. Mindazonáltal csak 6 km / h volt megengedett kanyarokban, a váltók elhaladásakor és a petržalkai Szent János -templomnál. Ezenkívül legalább 50 méteres távolságot kellett tartani a helyi villamos vonataihoz. A Hotel Savoy és a Jesenského / Štúrova csomópont találkozásánál a POHÉ.V. azonban elsőbbséget élveznek a helyi villamosokkal szemben. A városrész megállóit közösen szolgálták ki.

• 

  A pozsonyi városvonal korábbi megállója, 2014

• 

  A POHÉ.V. vasúti kocsi most hagyta el a Duna -hídot, és a belvárosi hurok elején van

• 

  A mai Námestie Ľudovíta Štúra volt a pozsonyi vasút városállomása

• 

  Egy vonat visszafelé Bécsbe a Hotel Savoyban

• 

  POHÉ.V. vasúti kocsi a színházban

sztori

őstörténet

Bécset és Pressburgot már közvetlenül összekötötte egymással a Marchegger Ostbahn 1848 -tól . 1886-ban megkezdte működését a Petronell-Carnuntum-Hainburg ad Donau teherállomás, amely eredetileg a keleti vasút része volt, mielőtt az Ödenburg-Preßburger Lokalbahn AG 1899-ben bezárta a Parndorf- Kittsee szakadékot , és közvetlen vasúti kapcsolatot létesített a a Dunától két délre Nagyvárosok léteztek.

Ettől függetlenül az 1870 előtti években fejlesztették ki a Bécs térségére vonatkozó, magán kezdeményezésű Központi Vasúthálózat projektet, amely tíz szakaszból állt, és a tizedik projekt Bécs-Pressburg vonalat tervezett. 1869 -ben egy neves konzorcium kérte a Kereskedelmi Minisztérium jóváhagyását az előkészítő munkához - tudva, hogy a projekt hosszú idő lesz .

A nagyobb bécsi térségben a 20. század elejéig tartó viharos gazdasági fejlődés után hihetetlen mértékben megnőtt a forgalom, ezért a szállítási útvonalak, különösen a vasút, jelentősen kibővültek. Csak a Schwechattől keletre fekvő szállítási kínálat maradt szegény, és hiányoztak a hatékony közlekedési eszközök.

Josef Tauber első terve (1898)

Josef Tauber mérnök, a Pressburger Bahn lelki atyja

A Bécs és Pressburg közötti összeköttetés további javítása érdekében Josef Tauber bécsi mérnök már 1898 -ban kidolgozott egy tervet a két város közötti helyközi villamosra . 1899. november 17 -én benyújtotta javaslatait a meglévő épületek vezetésére, lebontására és a megváltási tárgyalások kezdeményezésére a bécsi Közlekedési Rendszerek Bizottságának, amelyet rendkívüli ülésre hívtak össze .

A Tauber terve azonban nagy ellenállást váltott ki az Első Duna Gőzhajó Társaság részéről , amely féltette a versenyt a lassabb, de olcsóbb vonalhajózás miatt az új vasút miatt, valamint a pozsonyi kereskedőktől, akik meg akarták akadályozni, hogy ügyfeleik Bécsbe vándoroljanak. Ezenkívül Magyarországon aggodalomra ad okot, hogy a magyar királyok egykori koronázóvárosa erős befolyás alá kerülhet Bécsből és külvárosaiból. Ezek a körülmények nehéz tárgyalásokhoz és a végrehajtáshoz hosszú időhöz vezettek. Tauber 1898 -as tervei így egyelőre polcra kerültek.

Újabb előrelépés a katonaság kezdeményezésére (1904)

A projekt 1904-ben új lendületet kapott az osztrák-magyar katonai körök részéről . A hadügyminisztérium szerint mozgósítás vagy akár fegyveres erők esetén a Bécs és Pressburg közötti hatékony vasúti összeköttetés nemcsak értékes támogatást nyújt a csapat- és anyagszállítások kezelésében, hanem a lakosság ellátását is szolgálja. Ezenkívül az elektromos működésnek köszönhetően zavarok esetén nincs szükség további személyzetre. A részletes tervezés során azonban kapacitás és sebesség okán a felelősök úgy döntöttek, hogy a Schwechat és Kopčany közötti középső szakaszt - a Tauber akkori tervei szerint - nem úgy tervezik, mint egy lassabb, több egységgel rendelkező városi villamost, hanem gyorsabb vasút mozdony -üzemeltetéssel, vagyis a villamosok és vonatok összeköttetéséről született döntés .

Ezúttal a tervek ment keresztül, hogy november 12-én 1904-ben magán részvénytársaság Lokalbahn Wien-Pressburg (LWP) alakult. Végül a Hainburg melletti elektromos helyi vasút Bécs-állam határaként kereskedett , de megtartotta az eredetileg tervezett rövidítést.

Nehézségek a magyar oldalon

Bár 1891 óta a Magyar Államvasutak egy vonala futott át a Duna -hídon, a Pressburger Bahn nem használhatta

A magyar kormány azonban rosszallóan tekintett az új vasút építésére. Nem érdekelte Pressburg és Bécs közötti szorosabb kapcsolat, mert ez ellentmondott a magyarosítási politikájának , és időt szakított az útvonal magyar szakaszának jóváhagyására. I. Ferenc József végül csak megadta az építési és üzemeltetési engedély a magyarországi szakaszán az ő aláírásával május 7-én, 1909-ben, és a koncessziós a Magyar Királyi Kereskedelmi Minisztérium, majd a június 5, 1909.

Mivel a vasút üzemeltetése magyar területen egy osztrák cég részéről jogilag és politikailag lehetetlen volt, a magyar fél 1909. december 23 -án megalapította a Pozsony Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút , vagy röviden a POHÉ.V -et.

A Pressburg Coronation Hill téri terminál további vitákat váltott ki. Az eredeti terv szerint oda kell építeni egy fogadóépületet váróteremmel és a mozdonyok mozgatására szolgáló mellékvágányokkal. A város azonban aggódott a polgárok körében népszerű sétáló és rekreációs hely vonzereje miatt, és alternatívaként javasolta a tömbhurok megépítését - amelyet végül megvalósítottak -, beleértve a villamospályák közös használatát is, ami azt jelentette, hogy kihagyhatók a tolatási műveletek Pozsony belvárosában.

A meglévő villamosinfrastruktúra közös használata, amelyet Pressburg városa kért , azonban új problémákat és hosszas tárgyalásokat okozott a helyi villamos társasággal, a Pozsonyi Város Villamos Vasúttal , vagy röviden PVVV -vel. olyan üzemeltetési szerződésről tárgyalni, amelyet csak 1913 -ban tudtak megkötni. Az új útvonal ellátása érdekében Pressburg városának ki kellett bővítenie önkormányzati erőművét is. Erre a célra szintén 1913 folyamán új, 270 kilowattos dízelmotort telepítettek, a gyártó Ganz 130 kilowattos dinamójával és kiterjesztett akkumulátor-támogatásával. Az eredetileg azóta használt gőzgépek csak tartalékként szolgáltak.

Magyar részről a Pozsony - Hegyeshalom vasút eredetileg tervezett közös használata Pressburg városi területén is kudarcot vallott, a Pressburger Bahn a magyar állam ellenállása miatt útdíjat fizetett a Ferenc József -hídon történő utazásért. vasúti Magyar Államvasutak . Alternatív megoldásként az új vasútnak a híd villamospályáját kellett használnia, ezért barázdált síneket fektettek oda. Biztonsági okokból ez a szakasz két vágányra épült. Kezdetben azt feltételezték, hogy a híd, amelyet csak 1890 -ben avattak fel, könnyen elviselheti a sínek további súlyát. A teherbírási előírások azonban időközben megváltoztak, ezért először a híd teherbíró képességét kellett javítani. Ezután a maximális tengelynyomást 6,5 tonnára, a jármű megengedett legnagyobb tömegét pedig 26 tonnára állították be. A minimális megengedett tengelytáv 2,5 méter, a legkisebb megengedett tengelytávolság pedig 6,5 méter volt. A Ganz budapesti cég 1910. november 30 -án kiszámította, hogy a Duna -hídon lévő vonat legfeljebb egy mozdonyból, két személygépkocsiból és egy postakocsiból állhat. Ezenkívül betiltották a találkozást, ami azt jelenti, hogy egyszerre csak egy vonat tartózkodhat a hídon.

az építkezés kezdete

A hivatalos alapkőletételre végül 1911. június 4 -én került sor Hainburgban , miután a szerződéssel megbízott AEG már előző nap megkezdte az építkezést. A munkavállalók jogait és kötelességeit az „útvonal építésének munkarendje” rögzítette, beleértve a vallásszabadságot. „A munkaszüneti napokon elegendő időt kellett biztosítani számukra , hogy felekezetük kötelezettségeit teljesítsék, hogy részt vegyenek a reggeli istentiszteleten”.

A műveletet a határ mindkét oldalán áthelyezték a Niederösterreichische Landesbahnen (NÖLB) szervezethez. A vonal osztrák részének koncessziós okmányát csak 1912. június 24 -én adták ki.

Ünnepélyes megnyitó 1914 -ben

Kikeriki antiszemita karikatúrája az 1914. január 22-i sajtóutazás alkalmából

Nyitó plakát

1913. október elején az építési munkálatok olyannyira előrehaladtak, hogy az első próbaútra a hónap végén lehetett számítani, és az év december 1 -jét tűzték ki nyitónapnak. De még mielőtt a lakosság utazni kezdett volna, kritikákat fogalmaztak meg a menetrenddel és a vasúti üzemeltetéssel kapcsolatban. Az október 1913, míg egy menetrendet jelentettek be, többek között egy kimenő bécsi 23:30 és Pozsonyba érkezve mintegy 01:45 Színház Train tervezett.

A Groß Schwechat és a Fischamend Reichsstraße közötti 1913. december 12–13 -i próbaút és az 1914. január 22 -én tartott sajtótájékoztató után a vasútnak 1914. január 25 -én végre üzembe kell lépnie. A magyar oldalon meg nem határozott nehézségek miatt azonban a nyitás időpontját ismét elhalasztották. Végül hivatalosan 1914. február 1-jén avatták fel 9 órakor a bécsi nagykereskedelmi csarnokban, amelyet szintén vörös-fehér-zöld magyar zászlók díszítettek .

Zdenko von Forster báró vasúti miniszter , Friedrich Gustav Piffl érsek herceg és más méltóságok vettek részt a megnyitón . A katolikus szertartás szerint végrehajtott felszentelés után a két nyitó vonat 10 óra 25 perckor elindult. Bár akkor Bécsben 30 centiméter hó esett, az út zökkenőmentesen zajlott. A bergi határállomáson Lers államtitkár azzal a szánalmas szavakkal adta ki az utasítást, hogy magyarul folytassa az utat "Nincs két olyan ország a világon, amelyek olyan boldogan kiegészítik egymást, mint Ausztria és Magyarország". Pressburgban, ahová 13: 09 -kor érkezett az első vonat, Brolly Tivadar polgármester megkérte Richard Weiskirchner akkori bécsi polgármestert és további 142 díszvendéget, hogy tartsanak lakomát a Hotel Carltonban, mielőtt a buli este visszaindulna Bécsbe. .

A rendszeres működés megkezdése

Másodosztályú jegy a teljes útvonalra 1914. április 26 -tól

A Pressburger Bahn rendszeres utasforgalma 1914. február 5 -én kezdődött, kezdetben tizenegy vonatpárral ; további helyi forgalom a bécsi Großmarkthalle és a Groß Schwechat között 1914. április 13 -án kezdődött. A helyi forgalom Pressburg és Engerau között viszont csak 1914. november 15 -én kezdődött meg, mert a járművek szállítása késett. A Total a pozsonyi vonaton üzemeltetett először 35 pár vonatot, a helyi forgalomban pedig 20 perces órát kínáltak. 1916 -tól a magyar oldalon az egyes helyi vonatok továbbutaztak Kittsee -be.

Az egyszerű utazási idő a teljes útvonalon két óra és tizenegy perc és két óra 16 perc között volt, a menetiránytól és a köztes megállások számától függően; egy másik forrás szerint egy óra és 54 perc volt az expressz számára vonatok és akár három órát az utasok a vonatok . A személyvonatok nem álltak meg mindenhol a helyi forgalom által lefedett szakaszokon. Bár minden technikai óvintézkedést megtettek, hogy versenyezzenek az állami vasúttal, a Pressburger Bahn ennél sokkal lassabb összeköttetés volt. A viteldíj a teljes útvonalon kezdetben 220 Heller volt a harmadikban, és 340 a második osztályban . Előbbi elegáns fa ülésekkel, utóbbi pedig sötétzöld velúr ülésekkel rendelkezett, és mindegyik autót 16 elektromos lámpa világította meg. Nagyon népszerű a művelt középosztály körében , az este bevált a Színházi vonat . De a nyilvánosság többi része is gyakran látogatta az új kapcsolatot: a pressburgiak például Bécsbe utaztak kávét vásárolni vagy focimeccset nézni, míg mások a hainburgi uszodát látogatták meg. A bécsiek viszont Pressburgba mentek, hogy ott színházba menjenek, vagy megnézzenek egy számukra tiltott filmet.

1914. március 1-jén Karl Stephan osztrák főherceg megpróbálta az új kapcsolatot feleségével, az osztrák-toszkániai Mária Teréziával . Lakóhelyükről kocsival a Groß Schwechat pályaudvarra hajtottak, és egy másodosztályú autóba ültek. A fejedelmi házaspár, akiket lelkesen fogadtak Pozsonyban, majd visszatért Bécsbe - ismét autóval.

A működés első évében több mint hárommillió jegyet adtak el. Ennek eredményeként a járműparkot nem sokkal a nyitás után 70 százalékkal kellett bővíteni. A készleteket kétről négyre öt autóra hosszabbították meg. A Duna-híd korlátozott teherbírása miatt azonban csak az első kettő haladhatott folyamatosan Bécsből Pressburgba, mint autók , míg a többiek Hainburgban várták a vonat visszaérkezését. A teherforgalomban, amely csak Groß Schwechat és Kopčany között zajlott, a vasút például zöldségeket szállított a Schüttinselből Ausztriába, az ellenkező irányba pedig a tejet Magyarországra. Az emberek és az áruszállítás részben közösen, vegyes vonatokkal történt .

Az első teljes üzleti év 1915 -ös mérlege 335 000 korona nyereséget mutatott. Csak a rövid magyar szakaszon voltak veszteségek. Ennek eredményeként megtakarítási okokból még az üzemeltető társaság igazgatóját, valamint fiát és lányát is ideiglenesen vonatvezetőnek kellett alkalmazni. A Pressburger Bahn fontos szerepet játszott a bécsi étkezési szokások tekintetében, az első világháború kitöréséig a pressburgi fogadók alacsonyabb árai csábították őket a napi kirándulásokra a szomszédos városba.

Az első világháború és annak következményei

Az általános élelmiszerhiány, amely 1915 -ben kezdődött, amikor a monarchia osztrák részének ellátási helyzete rosszabb volt, mint a magyaré, drámai mértékben megnövelte a hörcsög utakat a Pressburger Bahnon. Abban az időben a kenyeret, a lisztet, a cukrot, a zsírt és a kávét csak élelmiszerbélyegzővel lehetett kapni, a cukorrépát és a kukoricát helyettesítő termékek előállítására használták. Mivel a főváros lakossága alternatívaként zöldségekkel és burgonyával töltötte fel az ország gazdáit, a vonatok egészen a futótáblákig személyzetben voltak. Tilos volt az élelmiszerek exportja Magyarországról Ausztriába. Ekkor Stephanie belga hercegnő is bajba került, amikor a szomszédos országba vezető út után két kilogramm mákot próbált átvinni Ausztriába.

Az első világháború végén változások történtek a Pressburger Bahnon. Miután csapatok az újonnan alakult Csehszlovákia , a december 31, 1918 at Pozsony Duna-híd elfoglalta és szakadt a pálya, a helyen, a város lehetett leszállni állomás lehet használni a kora délutáni január 1 utoljára. Azok, akik Pressburgból Bécs irányába menekültek, megtették a hat kilométeres útvonalat, hogy gyalog folytassák útjukat a Kittsee-i regionális vasútállomásról. Ennek következtében a vonatok csak a Kittsee rendszerváltó állomásig közlekedtek, és 1919. augusztus 14 -ről 15 -re virradó éjszaka a hidat teljesen elbarikádozták.

Az akkori általános vonatműveletek erősen megfojtottak és nagyon szabálytalanok voltak. A magyarországi polgárháborús körülmények miatt a forgalmat 1919. április 27-től október 2-ig csak az osztrák oldalon tartották fenn, és Bergbe szállították. Ausztriában az első világháború hatásai, például az infláció és az energiahiány is hatással voltak , ezért 1919-ben és 1920-ban a vasutat többször leállították rövid és hosszú távra.

Miután a helyzet Csehszlovákiában stabilizálódott, 1919. október 2-tól ismét engedélyezték a helyi vasúti vonatokat a mai Pozsony és Kopčany között, az osztrák oldalon pedig a határokon átnyúló műveletek újraindításának jóváhagyása 1919. december 18-án. Május 21. 1920-ban ismét távolsági vonatok közlekedtek Bécsből Kopčanyba, ahol útlevél- és vámellenőrzésre került sor. Ettől kezdve a Pressburgba utazóknak helyi vonatokra kellett átszállniuk, hogy elérjék úti céljukat, amelyet 24 perc után értek el. Azóta a vasúti műveleteket két részre osztották. A POHÉ.V. 1920 volt a Lokálnej Elektrickej Železnice Bratislava-Zemská Hranica is , rövid BZH

1920-1935

1920 nyaráig az volt az eljárás, hogy a vonatok Bécsből a hegyi határhoz mentek, oda mozgatták a mozdonyokat, és a többnyire kettőt kocsikkal tolták Pressburgba Kopčany állomásra. Ott ezeket a BZH mozdonyok vették át. Ezt az eljárást, amely a vállalat csehszlovák részének rovására ment, nyáron leállították, és a Kopčanyból a bergi határhoz vezető útvonalat 15 000 voltos váltóáramról 550 voltos egyenáramra váltották. Az így átalakított vonalat 1920. november 1 -jén helyezték üzembe.

Most a műveletet úgy hajtották végre, hogy a két áthaladó kocsit Pressburgba a Bécsből érkező mozdony az időközben vasútállomássá alakított Berg-Landes Grenz megállóban tolta, Csehszlovákiáig, volt egy rövid szakasz, ahol nem volt áram, és ott egy rendelkezésre álló BZH mozdony vette át. Az ellenkező irányba a BZH mozdony már Kopčany állomásán haladt, és az áthaladó kocsikat Bécsig tolta egészen a bergi határállomásig, ahol ismét az osztrák mozdony vette át őket. Ez azt jelentette, hogy a kopčanyi állomáson rövid ideig használt rendszer Bergbe költözött.

1921. május 1 -jén a Pozsonyi Városi Közlekedési Vállalat vette át a pozsonyi vasút teljes csehszlovák szakaszának irányítását a BZH megbízásából. 1922. június 1 -jétől külön útlevél -ellenőrzésre került sor, az osztrák oldalon Bergben és a csehszlovák oldalon Kopčanyban. A Preßburg - Bécs államvasút közvetlen forgalmának újraindítását 1923. december 20 -án jelentették be. Az osztrák oldalon 1921. január 1 -jén az osztrák szövetségi vasút vette át a műveleteket az 1922 -ben feloszlatott NÖLB -től.

Részleges újramérés 1935-ben

Mivel a szabványos nyomtávú pálya idegen testet képviselt a pozsonyi méteres villamoshálózatban, 1935. október 5-én felfüggesztették, és a K betű alatti pótlóbusz-járatot egy felszerelt busszal . Az útvonalat és a járműveket ezalatt méteres nyomtávra alakították át, és 1936. január 5 -én újra megnyitották E villamos vonalként. Petržalka ezt egy kétvágányú új vonalon keresztezte valamivel rövidebb útvonalon, és 20 percenként hajtott Kittsee-be, míg a határon lévő végállomást csak a Bécsbe tartó és onnan induló vonatokkal kapcsolatban szolgálták ki. Ettől kezdve az utazóknak Bergnél kellett leszállniuk, hogy gyalog átkeljenek a határon a másik közlekedési eszközig. Az útlevelet és a vámkezelést egy közös vámkezelési csarnokban kellett elvégezni.

1938-1945

A talpfák maradványai a szlovák oldalon a bergi határátkelő közelében

1938 szeptemberében, ennek eredményeként a Szudéta-válság október 1-jén, 1938 után közvetlenül a müncheni egyezmény , a Szudéta-ben elfoglalták és azonnal csatolt a Német Birodalom . Petržalka, amelyet most ismét Engerau -nak hívnak, szintén a Szudéta -vidékhez tartozott. A pozsonyi városi vonalat 1938. október 7 -én lezárták, és az Engerau állomásra tartó műveleteket 1938. október 10 -től 1941. április 11 -ig német buszokkal tartották fenn.

Mivel az engerau -i fegyvergyáraknak a német hadi előkészületek miatt óriási munkamennyiséget kellett feljegyezniük, a környék közlekedési útvonalai iránti kereslet jelentősen megnőtt. 1939 végétől tehát azt tervezték, hogy a Pressburger Bahn útvonalát Bergből Engerau -ba ismét meghosszabbítják. A terveket 1940 -ben véglegesítették, és 1941. január 10 -én megnyílt az Engerau állomásig meghosszabbított vonal, amelyet most folyamatosan váltóárammal üzemeltettek. A pozsonyi belváros folytatása már nem volt része a tervezésnek.

November 1-jétől 1943. miatt nagy forgalmat lebonyolító, akkoriban főleg elülső nyaraló frekventált útvonalon, utazások a bécsi Aspang vasútállomástól keresztül Simmering , a bécsi Központi temetőben , és tovább a Schwechat vettünk fel. A vasúti rendszereket ért bombatámadások miatt - különösen Bécsben, a ház összeomlása miatt és a Groß Schwechat vasútállomás környékén - 1944 -től ideiglenesen, részben vagy teljesen le kellett állítania működését. A környékén zajló harcok miatt 1945 tavaszán minden járműtől megtisztították, és 1945. április 3 -án leállították a műveleteket.

1945 után

Az út mai vége Wolfsthalban

A háború befejezése után - a Vörös Hadsereg 1945. április közepén meghódította Bécset - 1945. július 26 -tól a gőzmozdonyos szakaszokon fokozatosan újraindult a forgalom a Pressburgi vasúton , különösen a menekültek okoztak kaotikusan túlzsúfolt vonatokat. Csak a bécsi városvonal pusztult el véglegesen a bécsi csatában, amikor a Duna -csatorna hidakat felrobbantották, hogy 1945 után már nem javították. 1946 márciusában az elektromos üzem is helyreállt. Miután megjavították a hainburgi viadukt utolsó, még megsemmisült hídjait, 1946. július 1 -jétől vissza lehetett hajtani Wolfsthalba. Az alacsony kihasználtság miatt azonban a Wolfsthaltól a hegy és az államhatár közötti ideiglenes végállomásig tartó szakaszt már nem szolgálták ki. Ennek ellenére gőzmozdonyokkal ellátott tehervonatok közlekedtek itt egy ideig a háború befejezése után, és az Engerau / Berg környéki volt fegyvergyárakból szétszedett árut szállítottak a Szovjetunióba . Ezt követően a pályát azonnal megszakították az államhatár előtt, és 1959 -re eltávolították az osztrák oldalon. A szlovák oldalon, ahol később betonfalat építettek az árva pálya maradványaira a határsávban, az még a nyolcvanas évekig ott volt.

Mivel a bécsi városi útvonalat bombaütések és bécsi harcok érintették a Duna -csatorna területén , a műveleteket nem kezdték újra; A bécsi hozzáférés a szárazföldi útvonalhoz csak az Aspang vasúton keresztül volt lehetséges . A pálya anyagának nagy részét 1948 -ra lebontották, és a szárazföldi útvonal kárának helyreállítására használták fel.

Útvonalválasztás a repülőtéren és integráció a gyorsforgalmi rendszerbe

A bécsi repülőtér metróállomása 1977 -ben nyílt meg

A Bombardier Talent Wolfsthal terminális

A bécsi repülőtéren 1977-ben megnyílt második kifutópálya megépítése miatt szükségessé vált a Pressburger Bahn átvezetése. 1977 óta keresztezi a területet két alagút, az állomásalagút és a lejtőalagút segítségével . Ettől az évtől kezdve a távolság Schwechat és Wolfsthal között is a bécsi S-Bahn , akkor még integrált vonat és a vonal által üzemeltetett S7 hálójában . Elsősorban a repülőtér és a bécsi Praterstern és a Wien Mitte vasútállomások összekapcsolására szolgál, sok vonat Floridsdorfból vagy távolabbi S-Bahn állomásokról érkezik . A Kopčanyon keresztül Pozsony felé történő meghosszabbításról a kilencvenes években tárgyaltak, de nem valósult meg, mert a Wolfsthal és Berg közötti vasúti telephelyet az ÖBB eladta.

A Götzendorfer Spange (a Pressburger Bahn -tól az Ostbahnig tervezett ág) segítségével folyamatos összeköttetés valósulhat meg Bécs, a bécsi repülőtér és a pozsonyi Petržalka között; az ÖBB válság miatti megszorító politikája nem valószínű, hogy lehetővé teszi az építkezést a következő években. A gyors vasúti összeköttetés Bécs - Pressburg a Marchegger -ágon , a Dunától északra, a pozsonyi főpályaudvarig és a keleti vasútvonalon halad Budapest felé, a Dunától délre, Parndorfban , Kopčanyon át Petržalkáig. Miután a déli állomást 2009. december 12-én bezárták, mindkét vonal az ideiglenes bécsi Südbahnhof állomáson (keleti oldalon) indult, és 2012. december 9. óta az új bécsi főállomásról (9-12. Peron) közlekedik.

A Wiener Lokalbahnen által 2007 decemberében közzétett, a Pressburger Bahn 2013-as újjáélesztésére vonatkozó, villamos-szerű összeköttetésekkel Bécs belvárosától Pressburgig tartó törekvéseket nem tették tovább.

Kétsávos bővítés

A kilencvenes években a Schwechat és a bécsi repülőtér közötti vonalat kettős nyomtávúvá tették, és nagy teljesítményű kritériumok szerint bővítették, azaz nagyobb a pályatávolság, nincsenek szintbeli kereszteződések utcákkal stb.-ami egyenértékű a vonal új építésével. Az akkor megígért, a repülőtérre közlekedő vonatok számának megduplázását, fél óráról negyedórára, a City Airport Train (CAT) érte el , amely szintén félóránként közlekedik, de nem integrálták a Verkehrsverbund Ost-Region (VOR), és 2003 óta működik. A lakosok nem voltak megelégedve ezzel a döntéssel, mivel a CAT megállás nélkül hajt a repülőtérre, Schwechat és Mannswörth pedig továbbra is csak félóránként.

Az eredeti terv az volt , hogy a bővítés részeként alagutat építenek Kaiserebersdorf és Mannswörth között , hogy felgyorsítsák a Schwechaton keresztüli lassú áthaladást. A felszín alatti vizekkel kapcsolatos problémák miatt ezt a tervet elutasították, és a meglévő nyomvonalat kibővítették. Ez lehetővé tette a sebesség növelését 40-70 km / h -ról 60-100 km / h -ra. Az alapkőletételre Erwin Pröll kormányzóval és Viktor Klima közlekedési miniszterrel 1994. május 29-én került sor , a két pályás bővítés pedig 2000-ben fejeződött be.

Átnevezett műveletek

A Pressburger Bahn következő működési pontjai az évek során nevet változtattak:

járművek

Eredeti készlet

	tulajdonos	nemzetség	Számok	szám	leírás	tengelyek	megjegyzés
	LWP / POHÉ.V.	Ewp	1-8	08.	AC elektromos személyszállító mozdony	4.	később BBÖ 1005 , DR E 72, ÖBB 1072 , a 6. számú gép egyedüli tulajdonosa a POHÉ.V.
	LWP	Ewl	1-3	03	AC elektromos teherautó mozdony	4.	később BBÖ 1060 , DR E 60
	LWP	Például	1-4	04.	Elektromos egyenáramú mozdony	2	a bécsi városvonalhoz , később BBÖ 1085 , DR E 171, ÖBB 1985
	LWP	BCah BCDah BCDFah Cah CDah	1200-1211 1300-1303 1400-1402 1500-1504 1700-1703	28	Második és harmadik osztályú személygépkocsi Második és harmadik osztályú személygépkocsi csomagtérrel Második és harmadik osztályú személygépkocsi poggyász- és postaházzal Harmadik osztályú személygépkocsi Harmadik osztályú személygépkocsi csomagtérrel	4.	a teljes útvonalon, első szállítás 1913 -tól nyitott platformokkal, átrendelés 1916 -tól zárt peronokkal
	POHÉ.V.	Például	5-6	02	Elektromos egyenáramú mozdony	4.	a pozsonyi városi útvonalhoz
	LWP	Például	7-8	02	Elektromos egyenáramú mozdony	4.	a bécsi városvonalhoz , később BBÖ 1478 , DR E 172
	LWP	Cmg	1600-1609	10	Harmadik osztályú gépjármű egyenáramú működtetéshez	2	a bécsi városvonalhoz , később BBÖ ET 24 , DR ET 187, ÖBB 4924
	LWP	Ch	1525-1533	09	Harmadik osztályú oldalkocsi	2	a bécsi városi vonalhoz, építésükben megegyeznek a vasúti kocsik 1600–1609
	POHÉ.V.	Cmg	1610-1613	04.	Harmadik osztályú gépjármű egyenáramú működtetéshez	2	a pozsonyi városi útvonalhoz
	POHÉ.V.	Ch	1534-1536	03	Harmadik osztályú oldalkocsi	2	a pozsonyi városi vonalhoz, azonos a vasúti kocsik 1610–1613
	POHÉ.V.	Gk	201-203	03	fedett teherkocsi	2
	LWP	Gol	428-442	15 -én	fedett teherkocsi	2
	LWP	Gk	700-702	03	fedett teherkocsi	2
	LWP	Gk	751-762	12	fedett teherkocsi	2
	POHÉ.V.	Jk	101-102	02	nyitott teherkocsi	2
	LWP	Jkg	800-853	04.	nyitott teherkocsi	2
	LWP	Jk	900-901	02	nyitott teherkocsi	2
	LWP	Jk	950-953	04.	nyitott teherkocsi	2

Az LWP vezetési felszereléseinek egy részét Otto Wagner építész tervezte . Különlegességként mindkét vállalat összes mozdonya, valamint minden tehervagon két különböző kapcsolórendszerrel rendelkezett . Rendelkeztek mind a fővonali vasúti rendszeres húzó- és tolóeszközökkel, azaz ütközőkkel és csavarkötésekkel , mind pedig egy központi puffercsatlakozóval - némileg lejjebb - tölcsérkapcsoló formájában . Ezzel szemben a két városi útvonal motorkocsija és oldalkocsija, valamint a teljes útvonal négytengelyes személykocsija eredetileg csak tölcsércsatlakozókkal rendelkezett. Ennek oka a városi útvonalak keskeny sugara volt, ezért a hosszú személygépkocsikat nem lehetett rendszeres pufferekkel felszerelni a túlcsomózás veszélye miatt .

A városi útvonalak mozdonyai csak 200 lóerőt termeltek, ami az alacsony sebességnek felel meg, míg 800 lóerős gépek hajtották a vonatokat a távolsági útvonalakon. Pressburgban mozdony helyett az egyik vasúti kocsi néha négytengelyes utaskocsit húzott.

Nem eredeti járművek, amelyeket a Pressburger Bahnon használtak

• ÖBB 1046
• ÖBB 1072
• ÖBB 1073
• ÖBB 1080
• ÖBB 1979
• ÖBB 4020
• ÖBB 4030
• ÖBB 4024
• ÖBB 4060
• ÖBB 4061
• ÖBB 4746
• Bécsi kisvasúti kocsi

irodalom

• PressburgerBahn, a pozsonyi városvonal története . Pozsony, 2014 (iPad verzió), iTUNES .
• Villamosvonat Bécs Pozsony (Pressburg) . Union Elektrizitäts-Gesellschaft, Bécs 1914, OBV .
• Pressburg és Hainburg. (13. zóna, XVI. Oszlop), Kuk Katonai Földrajzi Intézet, Bécs, részben korrigálva 1914. január 7 -ig
• Az Osztrák Köztársaság vasúti és hajózási térképe. kiadta a Kartographic, korábban Military Geographic Institute Bécsben 1928 -ban
• Ausztria és Dél -Bajorország közlekedési és utazási térképe. kiadta a Kartográfiai Intézet, korábban a bécsi katonai földrajzi intézet, nincs év.
• Alfred Horn: "60 év" - The Pressburg Railway. … Tervekkel, helyzet- és típusvázlatokkal, valamint 33 táblával és táblázatos áttekintéssel. Bohmann-Verlag, Wien, 1974 ISBN 3-7002-0420-6 , OBV .
• Alfred Horn: Pressburgerbahn - 75 év képekben. Egy dokumentációt . Bohmann-Verlag, Bécs 1989, ISBN 3-7002-0698-4 .
• Wolfdieter Hufnagl: Az alsó -osztrák államvasutak . 1. kiadás. transpress-Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-71214-8 , 132-145.
• Felix Jeschke: Drakula a síneken: A Pressburgerbahn a császári tér és a nemzeti test között, 1867-1935 . In: Közép -Európa, X. kötet, 1. szám, 2012. május, 1–17. O. , Ingentaconnect.com .
• Karl Kraus : Megnyílt a Bécs-Pressburg elektromos vasút. In: A fáklya . XV. Jahr, No. 393/394, Bécs, március 7, 1914, OBV ., 32. o.

web Linkek

• Železničná trať: A pozsonyi vasút története és fotóoldal a Wolfsthal állomásról (szlovák)
• tramways.at: Átvett vasúti járművek
• Történet régi fotókkal (szlovák)

Egyéni bizonyíték

1. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o} História bratislavského úseku Viedenskej električky on imhd.sk, accessed on December 28, 2019.
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n} Jaroslav Filo: Po stopách zrušených, nepoužívaných či nedostavaných železničných tratí 2: Viedenská elektrická železnica I. (doplnené) , 2009. október 8 -i cikk a veterany.eu -n, hozzáférés 2020. április 10 -én
3. ↑ A Pressburger Bahn a strassenbahnjournal.at oldalon, megtekintve: 2019. december 25.
4. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p} Dietmar Grieser: Egy libaételhez Pressburgban . In: A preßburgi bácsi: Osztrák pályákon Szlovákián keresztül. Amalthea Signum Verlag, Bécs, 2017.
5. ↑ ^{a b c d e f g h} A Bécsi villamos (POHÉ.V.) története. Dokumentáció a pressburgerkipferl.sk oldalon, hozzáférés: 2020. január 11.
6. ^ Minisztériumok (...) Kereskedelmi Minisztérium . In: Lehmann általános lakásmutatója. II . Rész: Bizonyíték. Hatóságok, közintézmények és épületek, (...). Nyolcadik év. Hölder, Bécs 1870, 37. o. ( Online ).
7. ↑ The Economist. (...) Vasúti hírek. (...) Nemrégiben megjelent a "Központi Vasúti Hálózat" bécsi projektje (...). In:  Neue Freie Presse , Morgenblatt, 1624/1869, 1869. március 7., 9. o., Bal oldali közép. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / nfp.
8. ↑ ^{a b c} Peter Martinko, Vlado Schwarz: Pressburgerbahn - A pozsonyi városvonal története. E-könyv, amelyet a Városi és Helyi Közlekedés Barátainak Szövetsége adott ki.
9. ↑ História bratislavskej MHD v rokoch 1909 až 1926 on imhd.sk, accessed on April 12, 2020
10. ^ Gazdasági krónika. Vasút és ipar. (...) A Bécs - Pressburg elektromos vonat. In:  Az Osztrák-Magyar Monarchia politikai krónikája , 1911. év, 6. szám, 674. o., Jobbközép. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / pchés a
    Bécs - Pressburg elektromos vasút úttörő ceremóniája. In:  Neue Freie Presse , Délutáni Közlöny, 16805/1911. Szám, 1911. június 6., 11. o., Bal közép. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / nfp.
11. ↑ RGBl. 1912/125. In:  Reichsgesetzblatt a Reichsrathe -ben képviselt királyságokért és államokért , 1912. év, 401–406. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / rgb.
12. ^ Az elektromos vonat Bécs - Pressburg. In:  Neue Freie Presse , Morgenblatt, 17645/1913, 1913. október 7., 10. o., Bal oldali középső. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / nfp.
13. ^ Villamos vasút Bécs - Pressburg. In:  Wiener Zeitung , 26/1914, 1914. február 1., 6. o. Közép. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / wrz.
14. ^ Az elektromos vonat Bécs - Pressburg. In:  Neue Freie Presse , Morgenblatt, 17645/1913, 1913. október 7., 10. o., Bal oldali középső. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / nfp.
15. ↑ Kis krónika. (…) Elektromos vasút Bécs - Preßburg .. In:  Wiener Zeitung , 25/1914, 1914. január 31., 3. o., Jobbközép. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / wrz,
    Bécs-Preßburg elektromos vasút megnyitása. In:  Az Osztrák-Magyar Monarchia gazdasági krónikája , 1914. év, 87. o. (Online az ANNO-n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / vwc.
16. ^ Emil Honigmann:  Az elektrotechnikai ipar 1913 -ban. (…) IV. Villamos vasút. In:  Elektrotechnika és gépészet. A bécsi Elektrotechnikai Szövetség folyóirata. Az Osztrák és Magyar Villamosipari Vállalatok Szövetségének / Elektrotechnika és Gépészmérnökség szerve. A bécsi Elektrotechnikai Egyesület folyóirata (és a brnói ág orgonája) / E. u. M. (E és M) elektrotechnika és gépészet. A bécsi villamosmérnöki egyesület folyóirata / E és M villamosmérnöki és gépészmérnöki. A bécsi Elektrotechnikai Szövetség folyóirata 1883 és 1938 között / E és M villamosmérnöki és gépészmérnöki. Az Ausztriai Elektrotechnikai Szövetség orgona / folyóirata , 1914. év, 26/1914. Szám (XXXII. Év), 1914. június 28., 558. o. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / emb.
17. ↑ ^{a b} Katrin Litschko: A Pressburgerbahn ünnepli századik születésnapját . In: Neue Pressburger Zeitung 2014. márciusától, 36–37
18. ^ A vasúti forgalmat Bécs és Pressburg között leállították. In:  Neue Freie Presse , Morgenblatt, 19524/1919. Sz., 1919. január 1., 9. o., Középső rész. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / nfp.
19. ^ Pressburg elfoglalása a Czechen részéről. In:  Neue Freie Presse , Abendblatt, 19525/1919. Sz., 1919. január 2., 1. o., Jobbközép. (Online az ANNO -n ).Sablon: ANNO / Karbantartás / nfp
20. ↑ A Czechen Pressburgban. (...) Az utazók történetei. In:  Neue Freie Presse , Morgenblatt, 19526/1919. Sz., 1919. január 3., 7. o., Bal közép. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / nfp.
21. ↑ Kis krónika. Közvetlen villamosforgalom Bécs és Pressburg között. In:  Neue Freie Presse , Abendblatt, 21287/1923, 1923. december 15., 1. o., Középen. (Online az ANNO -n ). Sablon: ANNO / Karbantartás / nfp.
22. ^ Peter Wegenstein: Többvágányú vasútvonalak Ausztriában. 6. rész. In: A vasúti forgalom naprakész. 1991. október, 6. o.
23. ↑ A Wiener Lokalbahnen szeretné újraéleszteni a Pressburger-Bahn-t. ( Memento a március 10, 2010 az Internet Archive ) In: wieninternational.at január 14., 2008, elérhető december 17-én, 2012-ben.
24. ^ Gerhard Krause: Badner Bahn Pozsonyba akar menni. A Wiener Lokalbahnen új ötlettel lep meg: Újra villamost akarnak üzemeltetni Pozsonyba. ( Memento 2010. április 10 -től az Internet Archívumban ) In: kurier.at , 2007. december 27, hozzáférés 2012. december 17 -én.
25. ↑ A vasúti forgalom naprakész . Kiadás 01/1993, ZDB -ID 568412-2 . Verlag Pospischil, Bécs 1993, 7. o.
26. ↑ A Reichsbahndirektion Wien menetrendje a bahnstatistik.de oldalon, elérhető 2020. január 6 -án.
27. ↑ Bécs-Pressburg vasút. In: Viktor von Röll (Szerk.): Encyclopedia of the Railway System . 2. kiadás. 2. kötet: Épülettervezés - Brazília . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Bécs 1912, 246. o  .

Megjegyzések

1. ↑ (Másolat :) Megnyílt a Bécs-Pressburg elektromos vasút (/), ami praktikus. A Bécsi Férfikórus tagjai kórusot adtak elő, ami nem praktikus. A nyitóutazáson Edelstein és Kronos ellenőr vett részt, ami érdekes, bár ez utóbbi nem azonos, vagy házasságkötés. Pressburgba érve valaki észrevette, hogy ott 1277 -ben IV. László megkötötte Rudolf királlyal a szövetségi szerződést , amelynek alapján megnyerték a dürnkruti csatát , és hogy I. Ferdinánd a mohácsi csata után oda, Pressburgba költöztette lakhelyét. Ez azért hiányos, mert Bernhardi professzort Pressburgban is előadni kell. Az osztrák vasúti miniszter három beszédet mondott, egyet a vonat indulásakor, egyet a határon és egyet a célállomáson. Ez sok. „Végül is azt mondták egymásnak - mondta -, a kormányon nem múlik a technikai fejlődés visszatartása, és ami az általános érdek, az végső soron az állam érdeke is.” Ez érthető. Egy másik felszólaló azt mondta: „Ausztriának Magyarországra és Magyarországnak Ausztriára van szüksége, ezért együtt akarunk élni és harcolni.” Ez kétértelmű. Másnap jelentették, hogy a Bécs - Pressburg villamosvasút távvezetéke éppen megszakadt a Sophienbrückénél . „Az incidens következtében le kellett állítani a forgalmat az útvonalon.” Ez sajnálatos.