Lotus csapat

lótusz

Vezetéknév	Lotus csapat
Vállalatok	Lotus Engineering Ltd.
A cég székhelye	Hethel , Norfolk ( GB )
A csapat főnöke	Egyesült Királyság Colin Chapman (1958–1982) Peter Warr (1982–1989) Peter Collins (1989–1994) Egyesült Királyság  Egyesült Királyság
statisztika
Első Nagydíj	Monaco 1958
Utolsó Nagydíj	Ausztrália 1994
Versenyek hajtva	491
Konstruktőri bajnokság	7 ( 1963 , 1965 , 1968 , 1970 , 1972 , 1973 , 1978 )
A pilóták világbajnoksága	6 (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1978)
A verseny győz	079
Sarkpozíciók	107
A leggyorsabb körök	071
Pontok	1,514

A Team Lotus egy brit motorsport versenycsapat volt, és a Lotus Carshoz hasonlóan a Colin Chapman által alapított Lotus Group tagja . Lotus részt vesz számos motorsport sorozat, beleértve a Formula 1 , Formula 2 , Formula Ford , Formula Junior és amerikai bajnokságon, mint például az Indy Car sorozatban . Ezenkívül a Lotus számos alváz sorozatot szállított az ügyfélcsapatoknak, amelyek viszont sok esetben sikeresek voltak.

A Forma -1 -ben a Lotus továbbra is az egyik legsikeresebb versenycsapat. Tól 1958-as , hogy 1994-es a csapat részt vett közel 500 nagydíjat. A Lotus hétszer nyerte meg a konstruktőri bajnokságot, és hat világbajnoki pilótát biztosított. A Lotus a Forma -1 egyik leginnovatívabb csapata. A műszaki területen és a marketingben is számos innováció vezethető vissza közvetlenül a Lotusra. Ide tartozik a monocoque karosszéria, az első és hátsó szárnyak használata, a talajhatás és a reklámanyag alkalmazása a testrészekre. Chapman halála után, aki nagy hatással volt a versenyző csapatra, a csapat teljesítménye csökkent. Az 1980 -as és 1990 -es évek több tulajdonosváltása nem tudta megállítani a hanyatlást; 1994 -ben a Lotusot felszámolták fizetésképtelenség miatt. 2010 és 2015 között a Lotus név ismét képviseltette magát a Forma -1 -ben; a hagyományos nevet használó versenycsapatoknak azonban jogi vagy szervezési szempontból semmi közük nem volt Colin Chapman csapatához.

Lotus csapat a Forma -1 -ben

A kezdetek

1956 -ban Colin Chapman kifejlesztette a Type 12 -et , cége első monoposztóját . A Climax motorral szerelt autót a gyárban a következő évben számos Forma -2 -es futamra nevezték be, de leginkább Cooper megbízhatóbb autói árnyékolták be . A Team Lotus legjobb eredménye Cliff Allison második helye volt a Nemzetközi Arany Kupában , amelyet 1957. október 5 -én rendeztek az Oulton Parkban .

Pilótái felszólítására Chapman úgy döntött, hogy a következő szezonban feljut a Forma -1 -be. A T12 -et 1957 őszén igazították a Forma -1 előírásaihoz.

1958

Az első világbajnoki futam, amelyen a Lotus csapata részt vett, az 1958 -as Monacói Nagydíj volt . Cliff Allison és Graham Hill pilótaként kezdtek . Egyik pilóta sem versenyzett korábban Forma -1 -es versenyen. A 13 (Allison) és a 15. rajtpozícióra kvalifikálták a versenyt, amelyre csak 16 versenyző volt megengedett. Hill 100 körből 69 után kiesett a félhullám törése miatt, Allison azonban a hatodik helyen fejezte be a versenyt és utolsó tíz körrel maradék. Majdnem egy hónappal később, a Belga Nagydíjon Allison negyedik lett és megszerezte az első világbajnoki pontokat a Team Lotus csapatában. 1958 nyarán a Lotus kicserélte a 12 -est az újonnan kifejlesztett Lotus 16 -ra , amely külsőleg hasonlított a korabeli Vanwallra, és a sajtóban "Mini Vanwall" néven emlegették. Ismét egy elölmotoros versenyautóról volt szó, amely küzdött a Cooper középmotoros modelljeivel. A Lotus 16 az 1958 -as Francia Nagydíjon mutatkozott be a Forma -1 -ben , Graham Hillnel a volánnál. Hill a verseny 33 köre után visszavonult a motor túlmelegedése miatt. Az 1958 -as Lotus legjobb eredménye Hill hatodik helye volt a monzai Olasz Nagydíjon . A szezon végén a csapat a hatodik és utolsó helyen végzett az újonnan bevezetett tervezők világbajnokságán .

1959

Az ezt követő 1959-es szezon a Lotus-t ismét megtagadta a 16-os motorral. Bár a vállalat, az idők tendenciája a következő, az első középmotoros versenyautója készen állt; a Lotus 18 néven ismert autót idén még nem használták a Forma -1 -ben.

Az 1959 -es Forma -1 -es szezon "katasztrófává" vált a Lotus számára: A Graham Hill, Innes Ireland , Pete Lovely és Alan Stacey által vezetett autók kilencszer műszaki hibák miatt tönkrementek . Chapman célja, hogy a lehető legkönnyebb autókat tervezze, negatívan befolyásolta az autó megbízhatóságát: egyes versenyeken a felfüggesztés eltört, másokban a kardántengely vagy a sebességváltó. Összességében a Lotus gyári versenyzői 1959 -ben csak ötször lépték át a célvonalat. A legjobb eredmény Innes Ireland ötödik helye volt az Olasz Nagydíjon . A Lotus utolsóként zárta a konstruktőri bajnokságot, négy ponttal.

Első győzelmek és két bajnoki cím

1960

Az 1960 -as autóipari világbajnokság során a Lotus "a káosz erejéből állandó szereléssé" fejlődött a Forma -1 -ben. Ez a fejlődés lényegében a Lotus 18 -nak köszönhető, amely 1960 -ban debütált a Forma -1 -ben. Az autót most mérföldkőnek tekintik az autósport történetében: rendkívül könnyű volt, tömegeit a jármű közepére koncentrálta, és könnyen alkalmazkodott a különböző motorokhoz. A 18 -ast a Lotus Works csapata és a Rob Walker Racing ügyfélcsapat is használta 1960 -ban , amely az év során jobb eredményeket ért el, mint a munkások csapata.

A Lotus 18 első versenye az 1960 -as Argentína Nagydíj volt , amelyen a Lotus munkásai, Innes Ireland vezettek néhány kört, mielőtt technikai hiba miatt visszadobták a hatodik helyre. Három hónappal később Rob Walker pilótája, Stirling Moss megnyerte a Monacói Nagydíjat a Lotus 18 -ban. Ez volt az első Forma -1 -es győzelem egy Lotus autónak. A gyári csapat azonban nem ért el győzelmet 1960 -ban. Az 1960. évi Belga Nagydíj tragédiájának része lett egy héttel a monacói futam után, amelyben két versenyző halálosan, ketten pedig megsérültek. A 24. körben egy madár tört át a Lotus gyár sofőrjének, Alan Staceynek a szemellenzőjén. Az autó leszállt a pályáról és lángba borult. A tüzet gyorsan el lehetett oltani, de minden segítség túl későn érkezett a fiatal brithez. Stacey néhány perccel azután halt meg, hogy Chris Bristow , aki a 22. körben elvesztette uralmát magáncsapata felett, amelyet a Team BRP használt , és lefejezték a sorompóval. A szezon végén Stirling Moss harmadik lett a pilóták világbajnokságán, de feleannyi pontot sem szerzett, mint a világbajnok Jack Brabham a gyári Cooperben. 1960 volt az az év is, amikor Jim Clark a Lotus révén belépett a Forma -1 -be. Hű maradt ehhez a csapathoz 1968 -as tragikus balesetéig, és két világbajnoki címet hozott neki.

1961

1961 meghozta a művek csapatának első Forma -1 -es győzelmét. A szezon elején debütált a Lotus 21 , egy továbbfejlesztett autó, amely egyesítette a Lotus 18 néhány jellemzőjét a Lotus 20 Formula Junior autó jellemzőivel . A munkacsoport két autót használt Jim Clark és Innes Ireland számára a szezonban; A harmadik autót egyszer Willy Mairesse vezette. Írország némi fogzási probléma után megnyerte az év utolsó világbajnoki futamát, az Egyesült Államok Nagydíját , amelyen négy másodperccel Dan Gurney előtt Porschéval lépte át a célvonalat. A munkáscsapat korábban három Forma -1 -es futamot nyert, amelyek nem számítottak bele a világbajnokságba: a Solitude Grand Prix -t és a Zeltweg -i (mindkét Írország) repülőtéri versenyt, valamint a Grand Prix de Pau -t (Clark).

1961 -ben a Rob Walker Racing ismét Lotus ügyféljárműveket használt Stirling Moss alatt. Többségük 18/21 típusú módosított autó volt; az elmúlt néhány versenyen a csapat tiszta 21 modellt is kapott. A Rob Walker Racing ismét a legjobb Lotus -csapat volt 1961 -ben: Moss megnyerte a világbajnoki futamokat Monacóban és Németországban, valamint kilenc olyan futamot, amely nem volt része a világbajnokságnak.

1962

1962 -ben a Lotus gyári csapata először volt sikeresebb, mint a Lotus ügyfélcsapata. Ennek a fejlesztésnek az egyik oka az újonnan tervezett Lotus 25 volt , amely innovatív volt, és 1962 -ben a gyári csapat számára volt fenntartva.

A Lotus 25 versenyautónak tekinthető, amely forradalmasította a Forma -1 -et. Ez volt az első Forma -1 -es autó, amelyben monokokk volt . A 25-ös 1,5 literes nyolchengeres Coventry Climax motorral hajtott, és az év során "legyőzhető autó" lett. A pilóta oldalon a munkacsoport Jim Clarkra és Trevor Taylorra összpontosított, miután Chapman nem hosszabbította meg a szerződést az Innes Írországgal . Clark kizárólag a Lotus 25 -öt kapta az első három versenyre; Taylornak a Lotus 24 átmeneti modelljét kellett használnia 1962 nyaráig .

Clark megnyerte a Belgium , Nagy -Britannia és az Egyesült Államok Nagydíját a Lotus 25 -ben . Clarknak a szezon utolsó dél -afrikai versenyéig lehetősége volt megnyerni a pilóták világbajnokságát. A kvalifikáción a pole pozíciót szerezte meg versenytársa, Graham Hill előtt, aki a BRM- ben versenyzett, majd később az idő több mint kétharmadában vezette a versenyt. A 82 körből 63 után Clarknak azonban feladnia kellett: az átviteli ház házában lévő csavart véletlenül nem húzták meg. A verseny megrázkódtatása miatt a csavar kilazult, és Clark Lotus -ja elvesztette az olajat, így végül ki kellett kapcsolni. A pilóták és a konstruktőrök bajnoksága Graham Hill, illetve BRM lett; Clark és Lotus egyaránt befutottak.

1962 -ben több magáncsapat használta a Lotus 24 alvázat; egyesek Climax motorokat használtak, mint a műhely, mások nyolchengeres motorokat a BRM-től. A Lotus ügyfelei között volt Rob Walker Racing, a British Racing Partnership és a Scuderia Filipinetti . A Natal Grand Prix -n , amely nem része a világbajnokságnak , a korábbi motorkerékpár -világbajnok , Gary Hocking , aki Rhodesia -ban indult , Lotus 24 -et vezetett Rob Walker csapatának. Hocking vese kólikát szenvedett teljes sebességű vezetés közben, aminek következtében elvesztette uralmát a jármű felett. A lótusz többször felborult, és végül egy fának ütközött. Hocking a baleset helyszínén meghalt.

1963

1963 -ban, a Forma -1 szereplésének hatodik évében Jim Clark volt az első Lotus -pilóta, aki megnyerte a pilóták világbajnoki címét. A Clark és a Lotus volt az "uralkodó kombináció" abban az évben.

A Lotus ugyanabban a felállásban kezdte az új szezont. A csapat ismét a Lotus 25-öt használta, amelyet a jól ismert nyolchengeres Climax motor hajtott. Az egyetlen változás a motor üzemanyag -ellátását érintette: a Climax most a Lucas benzinbefecskendező rendszerét használta , amely 200 lóerőre növelte a motor teljesítményét. Trevor Taylort jelentették a második rendes pilótának Jim Clark mellett. A Franciaországban , a csapat állított egy harmadik autót Peter Arundell , míg Pedro Rodríguez vezetett harmadik gyári Lotus a két észak-amerikai faj a magyar és Mexikóban .

A csapat nagyrészt Clarkra koncentrált 1963 -ban. Az ő autója kapta a legnagyobb figyelmet; Taylor autóját ehhez képest elhanyagolták. Clark elkötelezettsége meghozta gyümölcsét: a skót 1963 -ban tízből összesen hét világbajnoki versenyt nyert meg. Elsőként lépte át a célvonalat a Belgium , Hollandia , Franciaország, Nagy -Britannia , Olaszország, Mexikó nagydíjon. és Dél -Afrika ; Hollandiában, Franciaországban, Nagy-Britanniában, Mexikóban és Dél-Afrikában úgynevezett rajt-cél győzelmek voltak, olyan futamok, amelyeken Clark a pole pozícióból indult, és győztesként ért célba. A másik három futamot Graham Hill nyerte a BRM -en ( Monaco és USA), valamint John Surtees a Scuderia Ferrari ( Németország ) csapatában. Clark a szezon végén 73 világbajnoki pontot ért el, ebből 54 -et a törölt eredmények levonása után számoltak. A második helyezett Graham Hill 29 pontot szerzett. A Lotus nyerte a konstruktőri világbajnokságot is a BRM és a Brabham előtt .

Trevor Taylornak viszont csalódást keltő szezonja volt 1963 -ban. Csak egyszer lépte át a célvonalat, amikor Monacóban hatodik lett. Négy eseményen mondták le technikai hibák miatt. Taylor egy ponttal fejezte be a szezont a 16. helyen a pilóták bajnokságában. Az év végén a Lotus felbontotta Taylorral kötött szerződését.

Az előző ügyfélcsapat, Rob Walker Racing 1963 -ban vált el a Lotustól. Rob Walker pilótája, Joakim Bonnier a Cooper alvázát használta ebben a szezonban. 1963 -ban a BRP és Jo Siffert magán Lotus járműveket használt .

1964

Az 1964 -es szezonban a Lotus nem tudta megismételni az előző évi sikert. Különösen a szezon második felében érezhetően csökkent a csapat teljesítménye.

Kezdetben a csapat ismét a Lotus 25 -öt használta. Len Terry alakította át az év elején, és most 13 hüvelykes kerekekkel és módosított első felfüggesztéssel rendelkezett. 1964 nyarán a Lotus kicserélte a 25 -öt a Lotus 33 -ra , ami a 25 -ös továbbfejlesztése volt, de technikailag nem volt teljesen kifejlesztve. A világbajnokság alatt a 33 -at műszaki hiba miatt ötször törölték.

A csapat legfontosabb versenyzője a regnáló világbajnok Jim Clark volt. Ebben a szezonban három győzelmet aratott, ebből kettőt a 25. típussal. Emellett csak kétszer lépte át a célvonalat a pontokban. A második gyári alvázat eredetileg Peter Arundell hajtotta. Az év első világbajnoki futamain kétszer harmadik és egyszer negyedik volt. 1964 júliusában Arundell olyan súlyos balesetet szenvedett a Forma -2 -es versenyen Reimsben , hogy nem tudta befejezni a szezont. A Brit Nagydíjtól Mike Spence váltotta. Lotus használt harmadik alváz néhány versenyen: A német nagydíj , Gerhard Mitter vezetett harmadik gyári Lotus, a magyar volt Walt Hansgen és Mexikóban Moisés Solana . Hansgen volt az egyetlen közülük, aki a pontokban végzett.

Idén John Surtees 40 ponttal megnyerte a pilóták világbajnoki címét a gyári Ferrari 158 -ban . Clark 32 ponttal harmadik lett. Arundell 11 ponttal a nyolcadik, Spence tizenkettedik lett négy ponttal. A csapatok rangsorában a Lotus 37 ponttal a harmadik lett, a Scuderia Ferrari és a BRM mögött

1965

1965 -ben Clark és Lotus megismételte az 1963 -as diadalt: mind a pilóták, mind a konstruktőrök bajnoki címét a Hethel csapata kapta. Ahogy 1963 -ban, Clarknak is elsőbbséget adott a csapat. Ő és csapattársa, Mike Spence egyaránt újonnan épített 33-as típusú autókat használtak, amelyeket Climax nyolchengeres motor hajtott. Míg a legtöbb versenyen Spence a hagyományos változatot használta hengerenként két szeleppel, addig Clark rendszeresen használhatta az erősebb négyszelepes változatot.

Clark megnyerte az első hat világbajnoki futamot, amelyeken a csapat versenyzett. A szezon végén Clark 54 világbajnoki pontot hozott; a második helyezett Graham Hill, aki a BRM-nek hajtott, 40 pontot szerzett.

A csapat második pilótája ismét Mike Spence volt, akinek szezonja "a Lotus második számú pilótájára volt jellemző": autója kevésbé volt felkészülve, mint Clark autója; ennek megfelelően Lotus -ja többször is megbízhatósági problémákkal küzdött. Spence negyedik lett a nyitó futamokon Dél -Afrikában és Nagy -Britanniában , az utolsó mexikói világbajnoki futamon pedig harmadik lett. Tíz világbajnoki ponttal nyolcadik lett a pilóták rangsorában Bruce McLaren (Cooper) mellett.

1965 -ben több ügyfélcsapat is használt Lotus járműveket. A legnagyobb ügyfélcsapat a Reg Parnell Racing volt , amely minden világbajnoki futamon részt vett, és hat versenyzőt regisztrált a szezon során. A Parnell világbajnoki pontjai azonban csak Richard Attwoodot érték el , aki kétszer volt a hatodik.

Lotus-Cosworth: "Arany évek"

Az 1966 -os szezon elején a Forma -1 új szabályokat kapott. A korábbi kis volumenű motorok helyett a jövőben legfeljebb 3,0 literes térfogatú motorokat engedélyeztek. Az úgynevezett háromliteres formula létrehozott egy fázist, amelyet néha a Lotus csapat "arany éveinek" is neveznek: A következő 13 évben a csapat öt konstruktőri és négy pilótabajnoki címet szerzett. A sikert egyrészt az innovatív alvázszerkezeteknek, másrészt a Cosworth DFV motornak köszönhették, amelynek fejlesztését nagyrészt Colin Chapman kezdeményezte. Ezzel a csapatnak 1967 -es motorja volt, amely olcsó és erőteljes, és amellyel csak a Ferrari motorjai versenyezhetnek hosszú távon. Ez idő alatt a Lotus-Cosworth olyan csapat volt, amely ellen más versenyző csapatoknak kellett versenyezniük.

1966

A Lotus az 1966 -os szezont Jim Clarkkal, mint első pilótával kezdte . Mellette Peter Arundell visszatért a Forma -1 -be, aki felépült az elmúlt másfél év balesetének következményeiből. A harmadik autót Pedro Rodríguez és az olasz pilóta Geki is használta egyéni versenyeken .

Technikai szempontból vészhelyzeti megoldással kezdődött az új háromliteres formula első szezonja. Sok más brit csapathoz hasonlóan a Lotusnak sem sikerült a szezon elejétől beszereznie az új előírásoknak megfelelő motort. Bár a háromliteres formuláról már 1963 novemberében döntöttek, a szezon elején csak három motortípus állt rendelkezésre, amelyeket az új körülményekhez igazítottak. Ezek voltak a Repco , a Ferrari és a Maserati motorjai . A Ferrari megtartotta az új tizenkét hengert a munkacsoportjának, a Maserati kizárólag a Cooper csapatát szerelte fel , a Repco motort pedig csak a motor fejlesztését megbízó Brabham használta . Másrészt a Coventry Climax, a Lotus és a Cooper csapatokhoz tartozó motorok szállítója az 1965-ös szezon végén bejelentette, hogy kilép a Forma-1-ből, és nem szállított motort a háromliteres formulához.

Ebben a helyzetben a Lotus eleinte beérte egy régebbi Climax FWMV motorral, amelyet 2,0 literesre fúrtak. A szezon közepéig kissé módosított 33 alvázban használták. Az autó teljesítményhiánya miatt rosszabb volt, mint a Brabham és a Ferrari jobb motoros járművei. Az első hat világbajnoki futamon Clark háromszor vonult vissza technikai hibák miatt; Nagy -Britanniában és Hollandiában is negyedik és harmadik helyet ért el . Ugyanakkor Jack Brabham sorozatban már négy világbajnoki futamot nyert meg Brabham-Repcójával.

Mert a Belga Nagydíjon , az új meg a Lotus 43 , a 3,0 literes tizenhat hengeres - h motor volt szerelve a BRM-mel. A hajtómű, amely két nyolchengeres motorból állt, egymás felett helyezkedett el, nehéz, bonyolult és megbízhatatlan volt. A Lotus 43-BRM súlya 80 kg-al volt a minimális súly felett; Az 1966 -os szezon egyik legnehezebb versenyautója volt.Először csak Arundell vezette a Lotus 43 -at; Clark csak a szezon utolsó három versenyén szerezte meg az autót.

Arundell négyszer lépte át a célvonalat a Lotus 43-BRM-mel, de csak egy világbajnoki pontot ért el. Clark „meglepő módon” megnyerte az USA Nagydíját a nehéz autóval ; az előtte versenyzők Lorenzo Bandini (Ferrari) és Brabham azonban korábban műszaki hibák miatt visszavonultak.

Clark 16 világbajnoki ponttal zárta az idényt a hatodik helyen a pilóta világbajnokságán; ugyanakkor a Lotus az ötödik helyre esett a konstruktőri bajnokságban. Arundell a tizenhetedik helyen végzett; az év utolsó világbajnoki futama után fejezte be Forma -1 -es pályafutását.

Colin Chapman a megfelelő teljesítmény hiányával magyarázta csapata teljesítményének visszaesését. 1966 nyarán a brit autógyártókhoz és a kormányhoz fordult, hogy ösztönözzék egy erős és könnyen elérhető Forma -1 -es motor kifejlesztését az angol csapatok számára. Együtt Walter Hayes alelnök Ford Europe, végül kezdeményezte (finanszírozott Ford) a Cosworth DFV motor, ami az volt, hogy szerves részévé vált a Forma-1 1967-től.

1967

1967 -ben Jim Clark és Graham Hill, két korábbi Forma -1 -es világbajnok versenyzett a Lotus csapatáért.

A csapat az év első két versenyét a Lotus 43-BRM-mel vívta. Az újonnan kifejlesztett 3,0 literes Cosworth DFV motorral felszerelt Lotus 49 debütált a Holland Nagydíjon , amelyet 1967. június 4 -én rendeztek Zandvoortban . Utólag ezt a Nagydíjat történelmi jelentőségű versenynek tekintik, amelyben a Cosworth motor kezdte diadalmenetét: amikor először használták az új Lotus-Cosworth-ben, Graham Hill egyértelmű előnnyel vezetett a pole pozícióban. Ő volt fél másodperccel gyorsabb, mint a második helyezett Dan Gurney az Eagle - Weslake , egy másodperccel gyorsabb, mint a harmadik képzése Jack Brabham a Brabham-REPCO és majdnem két másodperccel gyorsabb, mint a negyedik Jochen Rindt a Cooper-Maserati. Hill csapattársa, Clark kvalifikálta magát a nyolcadik helyre a rajtrácson. Hill tizenegy kör után visszavonult motorhiba miatt. Clark az első 15 kör során feljutott az első helyre, amit a verseny végéig nem adott fel. Ez volt az első alkalom a Forma-1 történetében, hogy egy új autó-motor kombináció megszerezte a pole pozíciót és a győzelmet.

Jim Clark a szezon végén megnyerte Nagy -Britannia , az USA és Mexikó nagydíját, és 41 ponttal a harmadik lett a pilóták világbajnokságán. Hill, aki kétszer lépett át a célvonalon második, egyszer pedig negyedik helyen, a hetedik helyen zárta a bajnokságot. A Lotus második lett a konstruktőri bajnokságban Brabham-Repco mögött.

1968

1968 -ban megváltozott a Lotus járművek színsémája: a Lotus volt az első Forma -1 -es csapat, amely már nem a származási országa színére festette autóit , hanem elfogadta a finanszírozó színmintáját. A korábbi brit Racing Green helyett a Lotus gyári autói jelentek meg 1968 -ban fehér és piros színben, a főtámogató Gold Leaf színeiben . Ennek megfelelően a csapat Gold Leaf Team Lotus néven számolt be az európai futamokról .

Az 1968-as szezonban a Lotus ismét a Type 49-et használta a Cosworth nyolchengeres motorral. Idén a Cosworth motor először más csapatok számára is elérhető volt. A Lotus mellett a McLaren, a Rob Walker Racing és Ken Tyrrell új versenycsapata, a Matra International használta .

1968 ambivalens év volt a Lotus számára. Igaz, hogy a csapat 1968 -ban Graham Hills címével megnyerte a harmadik pilóta világbajnoki címet. Másrészt a Lotusnak meg kellett birkóznia két gyári sofőr halálával, akik mindössze egy hónap alatt balesetet szenvedtek. Április 7-én a kétszeres világbajnok Jim Clark meghalt a Német Trophy-n , a Forma-2-es futamon, amelyet a Hockenheimring-en rendeztek a negyedik kör balesete után. Pontosan egy hónappal később Mike Spence halálos balesetet szenvedett, miközben az Indianapolis-i 500 mérföldes versenyre készült. Négykerék-meghajtású és gázturbinás Lotus 56- ot vezetett , amelyet Andy Granatelli és Colin Chapman tulajdonában lévő STP Indy csapata használt.

Clark halála után a Forma-1-es dolgozók csapata Graham Hillre összpontosított, aki Spanyolország , Monaco és Mexikó nagydíját nyerte meg a Lotus 49-Cosworth-ben, és második lett Dél-Afrikában , Németországban és az USA-ban . Hill 49 ponttal nyert a Tyrrellért versenyző Jackie Stewart előtt.

Jackie Oliver vette át a második üzemi járművet . Nyolc rajtban háromszor lépte át a célvonalat, és harmadik lett Mexikóban. Az Egyesült Államok Nagydíján az amerikai versenyző, Mario Andretti debütált a harmadik gyári Lotus -ban , és tíz évvel később meg kellett szereznie a brit csapat utolsó versenyzői címét. Más egyéni versenyeken Bill Brack és Moises Solana is a harmadik Lotus -művet hajtotta .

1969

1969 -ben a Lotus csapata 11 világbajnoki futam közül nyolcban három munkagépet használt. A világbajnok Graham Hill mellett az osztrák Jochen Rindt versenyzett a Lotusért; a harmadik autót főként John Miles és három esetben Mario Andretti vezette . Hill és Rindt folyamatosan vezette a Lotus 49B-Cosworth-t, amely a szezon elején magas hátsó szárnyakkal volt rögzítve alumínium csövekhez.

Az 1969 -es szezon Jackie Stewart és csapata, a Tyrrell Racing Organization jegyében állt. A Tyrrell-Stewart kombináció idén ugyanolyan meghatározó volt, mint a néhány évvel korábbi Lotus-Clark páros: Stewart tizenegy futamból hatot megnyert Matra- Cosworth-ben, és 63 ponttal fejezte be a szezont világbajnokként. A Lotus sofőrjeinek nem volt semmi ellenük. Hill és Rindt csak egy futamot nyert, és negyedik (Rindt, 22 pont) és hetedik (Hill, 19 pont) volt az év végi versenyzők bajnokságában.

A McLarenhez és a Matrához hasonlóan a Lotus is kísérletezett összkerékhajtású Forma-1-es autóval az 1969-es szezonban . Maurice Philippe , a Lotus 49 megalkotója fejlesztette ki erre a célra a Lotus 63 -at , amelyet Mario Andretti és John Miles használtak hét Nagydíjon, kezdve a Francia Nagydíjjal . Az autó csak a Brit Nagydíjon ért célba ; Miles itt a tizedik helyen végzett, kilenc körrel a győztes Jackie Stewart mögött. Minden más esetben az autó műszaki hibák miatt meghibásodott. A 63 csak a világbajnoksághoz nem tartozó Oulton Park Gold Cup -ban volt sikeres: Rindt itt a második helyen végzett.

1970

Az 1970 -es szezonra a Lotus kifejlesztette a 72 -es úttörő járművet, amely az 1970 -es évek első felében uralkodni fog, és minden idők legsikeresebb Forma -1 -es autójának számít. A Maurice Philippe által tervezett 72-esnek először ék alakú teste volt. Az autó a szezon második versenyén jelent meg Spanyolországban , de optimálisan nem volt hangolva az 1970 júniusi Holland Nagydíjig.

A Lotus works csapat rendszeres versenyzői kezdetben Jochen Rindt és John Miles voltak, Rindt előnyben részesítette a csapat, és jobb eredményeket ért el. Rindt az év első kilenc világbajnoki futamából ötöt nyert, ebből négyet egymás után. Négy futam vége előtt a szezon, az olasz Nagydíjon a Monza , Rindt volt ilyen súlyos baleset a képzés során, hogy ő halt meg belső sérüléseket a módja, hogy a kórházba . Bruce McLaren és Piers Courage után Rindt volt a harmadik Forma -1 -es versenyző, aki három hónapon belül meghalt egy versenybaleset után. Mivel egyetlen másik pilóta sem tudta elkapni Rindt pontelőnyét, az osztrák (mint eddig egyetlen pilóta) posztumusz világbajnok lett. A csapat is megnyerte a címet , megelőzve a Ferrari , nem utolsósorban azért, mert Emerson Fittipaldi a győzelem az USA .

John Miles, a Lotus második művezetője kevésbé volt sikeres, mint Rindt. Miles csak egyszer lépte át a célvonalat a pontokban az első kilenc versenyen, és kétszer hagyta el a kvalifikációt az új 72 -el. Nem az Olasz Nagydíjon indult; majd válaszul Rindt halálára elhagyta a Lotus gyári csapatát, és véget vetett versenyzői karrierjének. Autóját Reine Wisell vette át a szezon hátralévő részében . Wisell harmadik lett az Egyesült Államok Nagydíján , ez volt az első Forma -1 -es versenye.

1970 végén a Lotus feladta az ügyféljárművek gyártását. Számos mérnök és szerelő, akik korábban ezen a területen dolgoztak, áttért a Group Racing Developments (GRD) programra, amely 1975 -ig létezett.

1971

Az 1971 -es autós világbajnokság a Lotus köztes éve volt. A csapat elsősorban a 72 különböző verzióit indította el; Ezenkívül a gázturbinával felszerelt Lotus 56 B -t egyéni versenyekre jelentették, de nem ért el sikert.

Colin Chapman csapata Emerson Fittipaldi és Reine Wisell pilótákkal vívta meg a szezont, akik kevés Forma -1 -es tapasztalattal rendelkeztek. A Nagy-Britanniában , Dave Charlton , a címvédő a dél-afrikai Formula 1 Championship , hajtott a harmadik gyári Lotus, a holland a harmadik autó ment ausztrál Dave Walker . 1971 -ben tizenegy év után először a Lotus gyárcsapata egyetlen győzelmet sem ért el világbajnoki futásban. A legjobb eredmény Fittipaldi második helye volt az osztrák nagydíjon , amely két harmadik helyet is tartalmazott. Wisell két negyedik, ötödik és hatodik helyet ért el.

A Lotus gyári csapata hivatalosan nem vett részt az Olasz Nagydíjon, mert Colin Chapman félt a jogi vizsgálatoktól Jochen Rindt előző évi halálos balesetével kapcsolatban. Fittipaldi Monzában jelent meg a World Wide Racing csapatával , amely gyakorlatilag megegyezett a Lotus gyári csapatával, de külön jelentés alatt indult. Itt a Lotus 56B-t használta, amely Pratt & Whitney turbinával volt felszerelve a Cosworth szívómotor helyett, és összkerékhajtású volt . Fittipaldi egy körrel lemaradva a nyolcadik helyen végzett.

Három hónappal korábban Zandvoortban a Lotusnak lehetősége nyílt világbajnoki futamot nyerni a turbinautóval. Az 56 -ot a debütáló Walker vezette ide. Nagyon esős időben a 22. helyről kezdte a versenyt. Chapman azon a véleményen volt, hogy Walker megnyerheti pályafutása első Forma-1-es futamát az összkerékhajtású 56B-vel, amelynek tapadása kiváló volt az esőben, és utasította az ausztrált, hogy lassan vezessen az első körökben: a Lotus csapatfőnöke sok esővel kapcsolatos kudarcra számított, és azon a véleményen volt, hogy Walker a Lotus 56B-vel automatikusan továbbjut az első pozíciókba. Walker dacolt a paranccsal, és már az első öt körben nyolc járművet előzött meg. A Walker Lotus fékbetétei azonban még nem futottak be, így a hatodik körben egy erős fékezési manőver során összeomlottak. Walker lecsúszott a pályáról a Lotusszal, és korán kiesett.

Az előző évben a konstruktőri bajnokságot megnyerő Lotus csapata 21 ponttal visszaesett az ötödik helyre Tyrrell , Ferrari, BRM és March mögött .

1972

1972 Fittipaldi maradt a csapatban; a második autó Dave Walkeré lett, aki abban az évben vívta meg egyetlen teljes Forma -1 -es szezonját.

1972 egy másik Lotus év volt: Fittipaldi 12 világbajnoki futamból ötöt nyert a most megbízható Type 72 -en; ráadásul kétszer volt második és egyszer harmadik. A szezon utolsó negyedik futama, az Osztrák Nagydíj után Fittipaldi 52 pontot szerzett. A legközelebbi üldözők Jackie Stewart a Tyrrellben és Denny Hulme a McLarenben egyenként 27 ponttal; A Ferrari pilótája, Jacky Ickx következett a pilóták rangsorában 25 ponttal. Matematikailag még mindegyik megnyerheti a világbajnokságot. A hátralévő három futamon Fittipaldi csak egyszer tudott gólt szerezni - megnyerte az Olasz Nagydíjat - Stewart kétszer, míg Hulme csak három harmadik helyet ért el. A versenyzők eredményei végül nem voltak elégségesek Fittipaldi vezetésének veszélyeztetéséhez. A szezon végén a brazil 61 pontot szerzett, és 16 ponttal volt világbajnok Stewart előtt. A Lotus abban az évben megnyerte a konstruktőri bajnokságot is.

Dave Walker, a Lotus második versenyzője, egyik versenyen sem ért célba. Járműve nem volt olyan szinten, mint Fittipaldi Lotus -ja; kevésbé volt felkészülve és kevésbé megbízható, mint a brazil autó. A csapat autójával többek között argentin bort csempészett Nagy -Britanniába a Buenos Aires -i verseny után . Amikor Walker autóját hat héttel később összeszerelték a következő dél -afrikai versenyre, még mindig volt egy üveg bor a Lotus 72 tartályában. Néhány ponton kívüli pozíció után Walker kiesett a nagy verseny vége előtt Nagy -Britannia , Németország és Ausztria . Ekkor Walker egy Forma -2 -es autót tesztelt a brit versenyautó -gyártó GRD számára. Amikor Chapman tudomást szerzett Walker tesztvezetéseiről egy rivális cégnél, visszavonta Walker nevezését az olaszországi és kanadai versenyekre ; Walker autóját ezeken a versenyeken Reine Wissell vezette, aki szintén nem szerzett világbajnoki pontot.

1973

Az 1973 -as autóipari világbajnokságon a Lotus a 72 -esről D, majd később E változatban számolt be. A kocsik fejlesztésen és megerősítésen estek át, súlyukat 650 kg -ra növelték. A pilóták Emerson Fittipaldi és Ronnie Peterson voltak , akik márciustól Lotus -ra váltottak.

Fittipaldi 1973 tavaszán dominált: az első négy futamból hármat megnyert. Ezután nyerő sorozat vette kezdetét Jackie Stewarts, aki összesen ötször nyert, kétszer második lett és összesen 71 pontot szerzett. Stewart már ősszel a két észak -amerikai futam előtt a vezető világbajnok volt. Fittipaldi az európai nyári versenyeken tapasztalta az alacsony formát. Hat világbajnoki versenyt rendeztek 1973. június és augusztus között; ez idő alatt Fittipaldi csak egy pontot szerzett (hatodik hely a Német Nagydíjon ).

Egy különleges helyzet állt az utolsó előtti futamon, a Kanadai Nagydíjon a Mosport . A rossz időjárás miatt számos baleset történt. A 33. körben Fittipaldi vezetésével François Cevert és Ian Scheckter ütközött . Ez egy biztonsági autó fázishoz vezetett . A biztonsági autónak nem sikerült a vezető autó elé kerülnie. Az előtte haladó járművek majdnem egy kört nyertek. A biztonsági autós szakasz befejezése után Jackie Olivert sorolták a vesztes Shadow élére, Peter Revson a második helyen a gyári McLarenben , Fittipaldi pedig a negyedik helyen. A hátralévő körökben a második helyre hajtott, de már nem tudta megelőzni a ranglistán most vezető Revsont. A verseny befejezése után némi zűrzavar támadt; a verseny vezetőségének több órába telt a győztes megállapítása. Végül Revson lett a győztes, Fittipaldi pedig a második. Sok megfigyelő azonban feltételezi, hogy a győzelmet valójában Fittipaldi kapta.

Fittipaldi a pilóták második helyén zárta a szezont 55 ponttal, míg a francia , osztrák , olasz és amerikai nagydíjat megnyerő Ronnie Peterson 51 ponttal a harmadik lett. A Lotus nyerte meg a konstruktőri bajnokságot Tyrrell előtt.

Válságévek

1974

Az 1973 -as szezon végén Fittipaldi Colin elhagyta Chapman csapatát. A McLarenhez költözött, ahol abban az évben megnyerte a pilóták világbajnokságát. A Lotusnál Ronnie Peterson emelkedett az első számú pilótához; csapattársa Jacky Ickx lett .

Technikai szempontból a dolgok rosszul alakultak a Lotus 1974 -ben. Colin Chapman, Tony Rudd és Ralph Bellamy 1973/74 -es télen fejlesztette ki a Lotus 76 -ot, amely a most már több éves 72 -et váltotta fel. A 76 -os, amelyet hivatalosan John Player Special Mk. 1 -nek neveznének, elektronikusan vezérelt tengelykapcsolóval rendelkezett, amelyet 1974 -ben innovatívnak tartottak, valamint dupla hátsó szárnyával, amelynek további leszorítóerőt kellett előidéznie. A kuplung különösen problémásnak bizonyult a versenygyakorlatban. A 76 a Dél -afrikai Nagydíjon debütált . Itt és a következő két versenyen mindkét versenyző műszaki hibák miatt visszavonult. A Lotus ezután kezdetben visszavonta a 76 -ot, és ismét a 72E -t használta. Nyár végén megpróbálták újraaktiválni a 76 -ot. A Lotus felszerelte a modellt a 72 -es első tengelyes szerkezetével, és javult a hűtés. A 76B célba ért - Peterson negyedik helye Németországban - egyébként a felülvizsgált változatot is rendszeresen törölték. A régi 72E -vel azonban Peterson további három győzelmet tudott elérni: Monacóban , Franciaországban és Olaszországban nyert . A Lotus ekkor feladta a 76 -ot.

Peterson 35 ponttal zárta a szezont az ötödik helyen a pilóták rangsorában. Ickx legjobb eredményei két harmadik helyezések voltak. A szezon során kilencszer kiesett, és a 10. helyen végzett a pilóták bajnokságában.

1975

1975 -ben a Lotus válsága súlyosbodott. Elsősorban műszaki jellegű volt. A Lotus 76 előző évi kudarca után a csapatnak nem volt versenyképes alternatívája, ezért a szezon során az 1970 -ben tervezett és újra és újra módosított 72 -es típusát kellett használnia. Ronnie Peterson újonnan épített futóművet (R9) kapott a szezonra; A második pilóta kezdetben Jacky Ickx volt, később Jim Crawford és Brian Henton váltotta . Felváltva alkalmazták az 1973 -ban épített R8 -at és az 1970 -ben épített R5 -öt, amelyeknek hat év használat során összesen 56 Grand Prix rajtja volt. Ezek az autók mind fogalmilag, mind tartalmukban elavultak, észrevehetően rosszabbak voltak a McLaren és a Ferrari újabb modelljeinél.

1975 -ben a Lotus nem ért el győzelmet és csak egy dobogós helyezést ért el: Ickx a második helyen végzett a Spanyol Nagydíjon , de csak a pontszám felét kapta, mert a versenyt idő előtt leállították. Peterson csak a negyedik és két ötödik helyet szerezte meg. A svéd hat ponttal zárta a szezont a pilóták bajnokságának 13. helyén, Ickx a 16. Crawford és Henton nem volt besorolva a pilóták bajnokságába. A Lotus a hetedik helyre esett vissza a konstruktőri bajnokságban.

Az 1975 -ös szezon végén John Player megfenyegette a Lotus szponzorálásának megszűnését, ami a versenyző csapat végleges végét jelentette volna. Végül azonban a vállalat továbbra is támogatta a csapatot, miután Colin Chapman 1975 őszén megtervezte a 78 -as típusú szárnyas autót, és meggyőzte John Playert a projekt sikeréről.

1976

Az 1976 -os szezonban a Lotus kezdetben Ronnie Petersont jelentette az első számú pilótának. Peterson azonban csak a szezon első versenyét vitatta a Lotusnak, ezt követően a March Engineeringre váltott. Chapman helyette a dél-afrikai nagydíj által Gunnar Nilsson , aki a Forma 1 debütálása itt. A második sofőrrel kapcsolatban is ingadozások voltak. Az év első versenyén Mario Andretti vezette a második Lotus -t; majd a Vel Parnelli Jones Racing amerikai versenycsapatába került . A Lotusnál Bob Evans váltotta , aki egyszer tizedik volt, egyszer pedig nem sikerült kvalifikálnia magát. A szezon harmadik versenye után a Vel's Parnelli Jones Racing anyagi okok miatt abbahagyta a versenyzést; Andretti ezután visszatért a Lotushoz az év hátralévő részében.

Az 1976 -os szezon kezdetével a Lotus végül feladta a Type 72 -et. Helyére a Lotus 77 került , amely hivatalosan a "John Player Special Mark II" nevet kapta. A 77 alapvetően hagyományos autó volt, jobb aerodinamikával a 72 -eshez képest. A tengelytáv és a nyomtáv változó volt, így az autókat a különböző útvonalak eltérő igényeihez lehetett igazítani.

A Lotus 77 eleinte elmaradt a várakozásoktól. Az év második felében azonban felfelé ívelő tendencia alakult ki, amelyet a megfigyelők általában Andretti fejlesztési munkájának tulajdonítanak. A Francia Nagydíjjal kezdve Andretti kétszer ötödik, majd kétszer harmadik lett, és a Japán Nagydíjon az első hely megszerzése meghozta a csapatnak az első győzelmet több mint két év alatt. A Lotus az év végén a konstruktőri rangsor negyedik helyére emelkedett, Andretti a hatodik, Nilsson a tizedik helyen végzett a vezetési rangsorban.

Ismét forradalmi: A földi hatás

1977

1977 -ben a Lotus ismét forradalmasította a Forma -1 -et az első földi hatású autóval. Colin Chapman, Ralph Bellamy és Martin Ogilvie kifejlesztették a Lotus 78 -at ("John Player Special Mark III"), amelynek alja egy fordított szárny volt, ami negatív. nyomás alakult ki az autó alatt, ami felszívja az autót az útra. A negatív nyomást oldalsó kötények tartották fenn. Peter Wright hasonló koncepciót (bár kötény nélkül) már megvalósított 1970 -ben, 701 márciusában ; Abban az időben azonban a koncepció pénzügyi és időbeli okokból nem volt teljesen kidolgozva.

A csapat újra Andretti és Nilsson társaságában kezdett. Andretti négy futamot nyert, Nilsson egyet. A Lotus összesen 62 világbajnoki pontot szerzett, és a konstruktőri bajnokságban második lett a Ferrari mögött; Andretti 47 ponttal a harmadik lett a pilóták bajnokságában.

1978

Az 1978 -as autóipari világbajnokságon a Lotus győzött a 78 -cal, amelyet tovább fejlesztettek a Lotus 79 -re . Mario Andretti és a csapatba visszatért Ronnie Peterson megnyerte a szezon futamának felét a Lotus színeiben. De ismét egy halálos baleset csillapította a csapat utolsó világbajnoki címének megnyerésének örömét. Az Olasz Nagydíjon a versenyirányító rajthibája halmozódáshoz vezetett, amelyben Ronnie Peterson autója lángba borult. Bár Petersont gyorsan megmentették a pokolból, az orvosi vétség által kiváltott embólia a lábában a svéd életébe került. Az utolsó két versenyen a Lotus elfoglalta a második pilótafülkét Jean-Pierre Jarier-vel . Andretti abban az évben pilóta világbajnok volt, Peterson a második helyezett. A konstruktőri bajnokságot a Lotus szerezte 86 ponttal; a második Scuderia Ferrari 58 pontot ért el.

A Lotus 79 modell lett más tervezők számára. Számos csapat másolta az ötletet. Tyrrell a 79 -es tervét egy japán modellautó -gyártótól szerezte be. Hector Rebaque 1978 végén vásárolta meg a Lotus 79 első példányát, és rábízta a Penske Racing -et az autó eredeti példányának elkészítésére, amelyet 1979- ben Rebaque csapatával Rebaque HR 100 néven dobott piacra .

Choppy előadások: Chapman utolsó évei

A következő években a Lotusnak nem sikerült megszilárdítania 1978 -as sikerét. A Lotus nem tudta folyamatosan fejleszteni a talajhatás koncepcióját. Ehelyett Chapman csapata két újonnan kifejlesztett járművel borította fel ezt az ötletet, és miután az új modelleket alkalmatlannak találták, vissza kellett esnie az előző év elavult járműveihez. Időközben azonban a versengő csapatok átvették a 79 előnyeit, és gondosan továbbfejlesztették a vonalakat, így jobb földi hatású autóik voltak, mint a Lotusnak. A Williams FW07 különösen erőteljes dizájnnak bizonyult.

1979

Az 1978 -as siker ellenére a John Player Special az év végén nem újította meg a Lotussal kötött szponzori szerződést. A szeszes italgyártó Martini & Rossi és az ásványolaj -társaság , az Essex Oil új Lotus -partnerek lettek . Az 1979 -es Lótust most a brit Racing Green színűre festették fekete helyett .

A Martini Racing Team Lotus bejelentette az 1979 -es szezont, Mario Andretti és Carlos Reutemann , akik a Ferraritól a Lotusig csatlakoztak. A versenyző csapat az év első versenyeit vívta meg a híres Lotus 79 -tel. A Lotus 80 , a Martin Ogilvie, Peter Wright és Tony Rudd által tervezett 79 -es továbbfejlesztése, a Spanyol Nagydíjon mutatkozott be . hogy a talajhatás maximalizálódjon. Az aerodinamika javítása érdekében a fejlesztőcsapat kezdetben hagyományos első és hátsó szárnyak nélkül dolgozott, és azt várta, hogy a szükséges leszorítóerőt kizárólag az alsó profilok révén érjék el. Ez a hatás nem jelentkezett; az autó a gyakorlatban járhatatlannak bizonyult. Nagy sebességgel a 80 -as kiemelkedő szívóhatást fejlesztett ki; Kis sebességnél vagy fékezéskor azonban a markolat hirtelen megszakadt, ami megnehezítette az autó irányítását. Ez potenciálisan veszélyeztetheti a sofőr életét. A Lotus három 80-as típusú alvázat épített, de csak egy versenyre készült. Andretti vezette a 80 -at három Nagydíjon. Első spanyolországi kiruccanásakor a harmadik helyen lépte át a célvonalat, de Monacóban és Franciaországban idő előtt kiesett. Mivel a Lotus még szárnyak hozzáadásával sem tudta javítani a 80 -asok kezelhetőségét, a csapat feladta az autót, és az év hátralévő versenyeit vitatta a 79 -el.

Az év során a csapat nem ért el győzelmet. A konstruktőri bajnokságban a Lotus a negyedik helyre esett vissza. Reutemann 20 ponttal a hatodik helyet szerezte meg a pilóták rangsorában, a tavalyi világbajnok Andretti a 12. lett 14 ponttal.Reutemann a szezon vége után a Williamshez költözött, amely a következő néhány év leendő csapata volt.

1980

A csökkenés folytatódott az 1980 -as világbajnokságon . 1980 -ban a Lotus 81 nagyon konzervatív autó volt az elődeivel ellentétben, amelynek átmeneti modellként kellett szolgálnia mindaddig, amíg a forradalmian új dupla alvázas Lotus 88 használatra kész. 1980 folyamán a mérnökök nagyrészt a 88 -on dolgoztak, míg a 81 -es, mint a jelenlegi mentőautó, csak felületes ellátásban részesült. A csapat Mario Andretti és Elio de Angelis társaságában kezdett ; Az év végén egy harmadik jármű is készült a debütáló Nigel Mansell számára .

De Angelis volt a csapat legjobb versenyzője. A második helyen végzett az év második futamán Brazíliában ; ez az eredmény volt a csapat legjobb eredménye az 1980 -as szezonban.De Angelis két negyedik és egy hatodik helyet ért el. Andretti viszont csak egyszer lépte át a célvonalat: hatodik lett az év utolsó versenyén az USA -ban . Nigel Mansell Ausztriában , Hollandiában és Olaszországban kezdett a harmadik Lotus -on. Első két küldetésén idő előtt kiesett; A Autodromo Enzo e Dino Ferrari in Imola , ő már nem jogosult. Az év végén a Lotus az ötödik helyre esett a konstruktőri bajnokságban.

A szezon végén Mario Andretti az Alfa Romeóhoz költözött .

1981: kettős alváz és vészhelyzeti megoldások

Az 1981 -es Forma -1 -es világbajnokság a zavargások éve volt a Lotus számára. Ez mind szervezeti, mind technikai szempontból igaz volt. A Lotus jól ismert szponzorokkal, Essex-el és Martini & Rossival kezdte az évet. Nyár elején a John Player Special visszatért a csapathoz, ezt követően az autókat feketére és aranyra festették. Az idei pilótapáros de Angelis és Mansell volt. Az új szezonra Colin Chapman és csapata kifejlesztette a Lotus 88 -at, amely új irányba terelte a szárnyas autó koncepcióját. A 88 -nak két külön alváza volt: a belső alváz (más néven másodlagos alváz) tartalmazta a motort és a vezetőülést; megfelelt az előírásokban előírt 60 mm -es hasmagasságnak. A külső (elsődleges) alváz mereven csatlakozott az első szárnyhoz, az oldalsó tokokhoz és a hátsó szárnyhoz. El kell érnie az aerodinamikai erők optimális hatását, és menet közben a lehető legmélyebbre kell engednie magát, hogy elérje a jármű alvázának optimális tömítését.

A 88 az az autó, amellyel Chapman nagy reményeket fűzött. Egyetlen darabként jelent meg az év első világbajnoki futamának, az USA nyugati nagydíjának edzésén . Kezdetben a stewartok elfogadták az autó jelentését, hogy részt vehessenek a pénteki Long Beach -i edzésen . A szombati selejtező előtt azonban a többi csapat többsége tiltakozott az autó ellen, mire az FIA törvénytelennek nyilvánította a Lotus 88 -at. Mansellnek és de Angelisnek ezután ki kellett vívnia a kvalifikációt és a versenyt a tavalyi 81 -es típussal. A helyzet megismétlődött Brazíliában : itt is a 88 -at használták a pénteki edzéseken, míg a kvalifikáción és a versenyen a 81. Colin Chapman újra megpróbálta a 88 -at a Brit Nagydíjon rajthoz állítani. Az FIA azzal fenyegetőzött, hogy ha a 88 megjelenik az edzésen, a Lotus elveszíti a szezon összes pontját. Chapman ekkor nem jelentette be a 88. számot

A szezon elején a három amerikai futamon a Lotus három bajnoki pontot szerzett a régi 81 -es típussal: De Angelis Brazíliában ötödik, a következő Argentínában pedig hatodik lett . Mansell viszont kétszer kiesett az év első három versenyén, és egyszer a pontokon kívül maradt.

Az év negyedik versenye a San Marino -i Nagydíj volt . Megnyitotta a Forma -1 -es szezon európai részét. A Lotus kihagyta ezt a versenyt, hogy új autót építsen. Mivel Chapman nem volt megelégedve a 81 -es típus teljesítményével, másfelől azonban a 88 -as típus nem volt használható, Martin Ogilvie és Peter Wright rövid idő alatt megtervezték a Lotus 87 -et , egy hagyományos tervezésű járművet, amely további a 81 fejlesztése, és egy nagyon lapos motorháztetőn keresztül fejlesztették ki.

A Lotus 87 "nem nyertes". De Angelis számos negyedik és ötödik helyet ért el vele, de dobogós helyezés nem volt lehetséges. A csapat hazai versenyén de Angelis -t kizárták, mert sárga zászló alatt illegálisan előzte meg Jacques Laffite -ot. Mansell teljesítménye egyenletlenebb volt. Első versenyét a Lotus 87 -ben a harmadik helyen fejezte be, másrészt viszont kihagyta a kvalifikációt Nagy -Britanniában. A következő négy versenyen idő előtt kiesett.

A Lotus összesen 22 világbajnoki pontot szerzett 1981 -ben. A 87 -es típus 13 -at hajtott. Az éves rangsorban a Lotus a hetedik helyre esett a konstruktőri rangsorban.

1982

1982 volt az utolsó Forma -1 -es szezon, amelyet a Lotus csapata alapítója, Colin Chapman vezetésével vitatott. Chapman szívelégtelenségben halt meg 1982. december 16 -án . Ez volt a szárnykocsik utolsó éve is: az elkövetkezendő szezontól betiltották az oldalszárnyak szárnyprofiljait; a szabályozás akkor sík alpadlókat írt elő.

Chapman, Ogilvie és Rudd az 1982 -es szezonra tervezték a Lotus 91 -et , amely 1981 -től a Type 87 továbbfejlesztése volt. Fogalmilag a 87 -nek felelt meg; a 91 azonban könnyebb és stabilabb volt elődjénél. A monocoque teljes egészében szénszálakkal megerősített kompozit anyagokból készült , súlya mindössze 18 kg. A Lotus volt a második csapat a McLaren után, aki teljes egészében műanyagból épített Forma -1 -es autót. A helyzettől függően az autót részben első szárnnyal, részben anélkül hajtották. A korábbi évekhez hasonlóan a Cosworth DFV -t használták hajtásként, amelynek teljesítménye egyre kevésbé volt képes lépést tartani az 1980 óta növekvő turbómotorokkal. A megfigyelők a Type 91 -et látták a legversenyképesebb autónak, amelyet a Lotus 1979 óta állított össze.

A vezetőpár ugyanaz maradt. De Angelis hétszer érte el a pontokat, és első helyezést ért el az Osztrák Nagydíjon, amely a Lotus négy év óta az első győzelme. Mansell harmadik és negyedik lett. A pontokban nem volt további befejezés. Mansell számos balesetet szenvedett a szezon során. A Kanadai Nagydíjon ütközött Bruno Giacomelli Alfa Romeo 182 -vel . Az ütközés során eltörte a csuklóját, és ki kellett ülnie egy versenyre. A Holland Nagydíjon a debütáló Roberto Moreno Mansell vette át a pilótafülkét. Moreno kihagyta a kvalifikációt. A Nagy -Britannia Nagydíján Mansell visszatért a rajthoz , de nem állt teljesen helyre az egészsége. Korán be kellett fejeznie a versenyt, és kihagyta a későbbi Francia Nagydíjat is , amelyen Geoff Lees váltotta.

De Angelis a világbajnoki ponttal a kilencedik helyen zárta a szezont a világbajnoki ponttal, Mansell hét ponttal a 14., a Lotus a konstruktőri bajnokság hatodik helyén végzett.

A turbókorszak: egy másik csúcscsapat

Chapman halálával a Forma -1 elvesztette valaha gyártott egyik legnagyobb tervezőjét. Az úgynevezett turbókorszakban a Lotus ismét az egyik legjobb csapat volt, tekintettel az erős motorokra és a tehetséges pilótákra; A versenyző csapat azonban nem jutott világbajnokságra.

1983: áttérés turbómotorokra

1983 -ban a Forma -1 -es világbajnokságon Peter Warr vette át a Lotus csapat irányítását. A szezon egy átmeneti év volt a Lotus számára (és sok más csapat számára is). A Lotus a szívómotorokról turbómotorokra váltott, amelyek nagy teljesítményükre és növekvő megbízhatóságukra tekintettel elengedhetetlen előfeltételei voltak a jövőbeni sportsikernek. A Brabhammal, a McLarennel és a Williamsszel ellentétben Warr csapata úgy döntött, hogy nem hoz létre kizárólagos motoros partnerséget. Ehelyett a Lotus a Renault -tól kapta a turbófeltöltős hathengeres motorokat (EF4 típus), amely 1977-ben debütált a Forma-1-ben, és a kezdeti nehézségek után erőteljes és ellenálló motorokká fejlesztették. A vezető párosítás változatlan maradt az előző évhez képest.

A Lotus első turbójárműve a 93T volt , amelyet Martin Ogilvie és Colin Chapman közösen tervezett. Az autót nehézkesnek és versenyképtelennek tartották. De Angelis hét nagydíjversenyen vezette a 93T -t. Technikai problémák miatt hatszor kudarcot vallott; csak a Belga Nagydíjon végzett a kilencedik helyen.

A kezdeti kudarcok után a Lotus feladta a 93T -t. Ennek oka az volt, hogy a francia tervező Gérard Ducarouge a csapathoz érkezett , és új impulzusokat hozott magával. Ducarouge -t 1983 áprilisában menesztették korábbi munkáltatójától, az Euroracingtől , aki a Forma -1 -ben Alfa Romeo néven versenyzett. Mindössze öt hét alatt elkészítette a Lotus 94T -t , a Lotus második turbójárművét , amely készen áll az Egyesült Királyság Nagydíjára . A 94T kompromisszum volt: a 91 -es monokokkot használta, de könnyebb volt elődjénél és jobb súlyeloszlással.

A 94T sikeresebb volt Mansell kezében, mint de Angelis alatt. Míg az olasz, aki névlegesen a csapat legjobb pilótája volt, a 94T -vel hét kísérlet során csak egyszer lépte át a célvonalat, Mansell három célba ért, amelyek mindegyike a pontokban volt. Az Európai Nagydíjon harmadik lett; ez volt a Lotus első dobogós helyezése több mint egy év alatt. Az év végén a Lotus nyolcadik lett a konstruktőri bajnokságban. A versenyző csapat továbbra is a pénzügyi gondokkal küzdő Tyrrell csapat mögött állt, amely 1983 -ban szívó motorokat használt.

1984

Az 1984 -es Forma -1 -es világbajnokságon megjelent a Lotus 95T , a csapat első versenyautója, amelyet teljes egészében Gérard Ducarouge alatt fejlesztettek ki. Az autóban „semmi forradalmi” nem volt, de kezdettől fogva versenyképes volt. A monocoque karcsúbb volt elődjénél, és a felfüggesztés részletei megváltoztak. A megfigyelők azt gondolták, hogy jobb, mint a Renault működő autója, és különösen a kezelhetőséget tartották kiválónak.

A 95T -vel a Lotus építhetett a korábbi évek sikereire. De Angelis második és három harmadik helyet ért el, és még hatszor végzett a pontokban. A pilóták világbajnokságát a harmadik helyen zárta. Mansell legjobb eredménye a Francia Nagydíjon elért harmadik hely volt . A szezon hátralévő 15 versenyén tízszer bukott. Mansell idén kritizálta a brit közvéleményt és a csapatvezetést. Ellenségesnek találta a hangulatot a Lotusnál, és az év végén elhagyta a csapatot. A következő évben Frank Williamshez hajtott .

1984 -ben a Lotus harmadik lett a konstruktőri bajnokságban a McLaren és a Ferrari mögött. Ez volt a legjobb eredmény a csapat számára hat év alatt.

1985

1985 -ben Ayrton Senna, a remény hordozója érkezett a Lotushoz. Senna már hajtott a Toleman tavaly elért második és két harmadik helyezett a technikailag gyengébb TG184 - Hart . Ducarouge és Ogilvie tervezte a 97t Lotus' harmadik turbo szezonban , az aerodinamikai kialakítása, amely alapján egy modellt fejlesztettek ki Indy Car World Series , ami végül nem valósult meg ( a Lotus 96 ). A 97T -t teljesen átalakították; az alváz egyetlen részét sem vették át az előző modellből. Hajtásként a Lotus megtartotta a Renault motort, amelyet 1985 júniusától az Équipe Ligier és Tyrrell használt a Lotuson és a munkáscsapaton kívül . A Tyrrelltől eltérően a Lotus ugyanolyan fejlettséget kapott, mint a Renault works csapata, amely az idei utolsó szezonjába lépett. Ismét a Lotust tartották a legjobb Renault motoros autónak.

Az év sikeres volt a Lotus számára. A csapat 71 világbajnoki pontot szerzett - többet, mint 1978 óta -, és az év végén negyedik lett a konstruktőri bajnokságban. Senna két győzelmet aratott: megnyerte a Portugál Nagydíjat , második futamát a Lotusban és a Belga Nagydíjat . Az osztrák és a European Grand Prix , a második helyen végzett. De Angelis, aki az elmúlt években a csapat vezető versenyzője volt, most a második pilóta volt. Egyszer nyert (a San Marino -i Nagydíjon ), és két harmadik helyet szerzett.

1986

Az 1985 -ös szezon végén a Renault 1977 óta befejezte gyári Forma -1 -es részvételét. A futóművet, a felfüggesztési technológiát és a felszerelések nagy részét a francia Forma -2 -es versenycsapat, az Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS) vette át , amely a Renault alkatrészeiből fejlesztette ki saját Forma -1 -es autóját ( AGS JH21C ). A motortechnika azonban nem vette át az AGS -t. Az üzem továbbra is elérhetővé tette a turbómotorokat a Ligier, Lotus és Tyrrell vevőcsapatok számára az 1986 -os Forma -1 -es világbajnokságon . Közülük a Lotus volt az első számú csapat, amely közvetlenül a Renault - tól kapta a motorokat Viry-Châtillonban . Ligier és Tyrrell viszont a Renault motorokat kapta a Mecachrome -tól . Az év során a Lotusnak szállított EF15bis motorok akár 1100 lóerős teljesítményt értek el a minősítő berendezésben. Az 1986 -os szezonra Ducarouge megalkotta a Lotus 98T -t , amely a 97T továbbfejlesztése volt. Az új autó a jobb aerodinamika és az új hátsó kerék felfüggesztés tekintetében különbözött elődjétől. Az autó különlegessége egy hidraulikus rendszer volt, amely változtatta az autó magasságát.

Ayrton Senna maradt a csapatban. De Angelis költözött Brabham az év elején . Halálos balesetet szenvedett 1986 májusában Bernie Ecclestone versenycsapatának tesztvezetései során . Helyettese a Lotusnál Johnny Dumfries , egy skót nemes, aki előző évben a Formula 3000 -ben hajtott. Dumfries volt a második választás a Lotus számára. A csapat főnöke, Peter Warr kezdetben megpróbálta leszerződtetni Derek Warwicket , de nem sikerült Ayrton Senna miatt, aki elutasította Warwicket, mint csapattársat.

Az 1986 -os szezon sikeres volt a Lotus számára. Még ha a csapat végül nem nyerte meg sem a pilóta, sem a konstruktőri címet, hosszú évek óta először volt képes időnként részt venni a címharcban. Ayrton Senna két futamot nyert (a Spanyol Nagydíjat és az Egyesült Államok Nagydíját ), négyszer második és háromszor harmadik lett. Az USA -ban, a szezon hetedik versenye után vezette a pilóták állását, de aztán kiesett és rosszabb helyezéseket ért el. Végül 55 világbajnoki pontot szerzett, és negyedik lett a pilóták bajnokságában, amelyet Alain Prost nyert 72 ponttal. Dumfries mindössze három világbajnoki pontot ért el ötödik és hatodik hellyel. Kilencszer kiesett, és már nem sikerült kvalifikálnia magát a Monacói Nagydíjra . A konstruktőri bajnokságban a Lotus 58 ponttal a harmadik lett, lemaradva a domináns Williams csapata (141 pont) és a McLaren (96 pont) mögött.

1987

Az 1987 -es Forma -1 -es világbajnokság számos változást hozott. Új motorok, új vezető és új főszponzor volt. A John Player Special több mint tíz éves együttműködés után befejezte a versenycsapat támogatását. Ehelyett a Lotust most a Camel cigaretta márka támogatja . Ez a külső megjelenés megváltozásával járt: fekete helyett a Lotus járműveit most feltűnő sárgára festették. A motor is új volt: az 1986 -os szezon végén a Renault teljesen feladta turbóprogramját. Ehelyett a vállalat teljes mértékben egy szívó, tízhengeres motor kifejlesztésére összpontosított, amely 1989-ben debütál a Williamsnél. Míg Tyrrell az 1987-es szezonban átszellőztetett motorokra váltott, Ligier pedig a használt BMW turbókat vette át a Megatrontól , a Lotus a legmagasabb színvonalú motorokat kapta a Hondától , amely korábban csak a Williams számára volt kizárólagos. A japán motorok beszerzéséhez a Lotus a japán versenyzőt, Satoru Nakajimát bérelte fel második versenyzőként Senna mellé; A Honda ezt a motorok szállításának feltételévé tette.

Ducarouge kifejlesztette a Lotus 99T -t a Honda motorjához . Az autó fogalmilag hasonlított az előző modellhez, de új alváza, számos változása volt a motor környezetében és aerodinamikailag módosított alakja volt. A Honda szélcsatornájában tesztelték. A 99T különlegessége az aktív kerékfelfüggesztés volt. A felfüggesztési rendszert egy számítógép vezérelte, amely a beállítást az útvonal megfelelő szakaszának feltételeihez igazította. A Lotus volt az első csapat, amely kifejlesztett egy ilyen rendszert. A következő években más versenycsapatok vették át a koncepciót, és továbbfejlesztették azt. A kilencvenes évek elején a Formula 1 legsikeresebb versenyautói számára volt formáló.

Senna megnyerte a Monacói és az USA Nagydíjat . Második helyek is voltak San Marinóban , Magyarországon , Olaszországban és Japánban , valamint számos harmadik hely. 1987 nyaráig Sennának lehetősége volt megnyerni a pilóták világbajnokságát. A hetedik hely Portugáliában és a kudarc Mexikóban azonban növelte Senna különbségét az időközi ranglistát vezető Nelson Piquet és riválisa, Mansell között. Az utolsó ausztráliai verseny előtt Senna négy ponttal maradt el a világbajnoki második helyezett Manselltől, aki sérülés miatt nem indult. Ha a második helyen végezne, Senna második helyezettként fejezte volna be az évet. Azonban nem járt sikerrel. A célvonalon a második helyen lépte át Gerhard Berger (Ferrari) mögött . Később azonban kizárták, mert a műszaki ellenőrzés során a fékek szellőzőnyílásait illegálisnak tekintették. Végül Senna a harmadik évet zárta a pilóták bajnokságában.

Nakajima négyszer lépte át a célvonalat, és összesen hét pontot gyűjtött be. A pilóták bajnokságában a 12. helyen végzett, a Lotus ismét harmadik lett a konstruktőri bajnokságban, de kevesebb mint fele annyi pontja volt, mint a konstruktőri bajnok Williamsnek.

1988

1988 volt az utolsó év, amikor a Forma -1 -es előírások engedélyezték a turbómotorok használatát. Sok kisebb csapat ezért a szezon elején átváltott szívó motorokra; az előző évben Nelson Piquet -vel világbajnoki címet szerző Williams -csapat is megtette ezt a lépést. Ami a nyomásnövelést és a fogyasztást illeti, a turbómotorokat szigorúan szabályozták, így az egyértelmű teljesítményelőny a szívómotorokkal szemben csak jelentős műszaki és pénzügyi erőfeszítésekkel tartható fenn. Brabham nem ment ezzel együtt, és 1988 -ban szombaton vonult vissza. A Ferrari és a McLaren viszont maradt a turbóbajnokságban, csakúgy, mint a Lotus, amely továbbra is vevőmotorokat kapott a Hondától, de az előző évvel ellentétben már nem gyárilag támogatott.

Az év elején Senna három év után a McLarenhez költözött. Cseréje a Lotusnál a Forma -1 uralkodó világbajnoka, Nelson Piquet volt, aki azért hagyta el a Williamset, mert már nem bízik abban, hogy Frank Williams természetesen törekvő versenyzőcsapata a legjobb teljesítményt nyújtja. Ezt szem előtt tartva, több mint egy évtizede először a Lotusnak volt 1 -es rajtszámú autója. A Ducarouge 1988 -ra tervezte a Lotus 100T -t , amelyet elődjével ellentétben ismét hagyományos felfüggesztéssel szereltek fel. A 99T aktív alváza nagyon összetett, megbízhatatlan és energiaigényes volt: a motorteljesítmény körülbelül öt százalékát fogyasztotta el a számítógéppel vezérelt felfüggesztési rendszer. Ami a szabályozással kapcsolatos teljesítménycsökkentést illeti, a Lotus ezt nem tartotta indokoltnak.

Az 1988-as szezont a McLaren-Honda uralta. A McLaren pilótái, Senna és Alain Prost 16 futamból 15 -öt nyertek ; az egyetlen győzelem, amelyet a McLaren nem ért el, Gerhard Berger lett, aki négy héttel Enzo Ferrari halála után megnyerte az Olasz Nagydíjat .

A Piquet nem tudott megfelelni az előző évi teljesítményének. A harmadik helyen végzett az év első két futamán Brazíliában és San Marinóban , valamint év végén Ausztráliában , egyébként két negyedik és ötödik hely és hét lemondás volt. Piquet azzal vádolta Ducarouge -t, hogy versenyképtelen autót fejlesztett ki. Ducarouge ezután elhagyta a brit versenycsapatot, miután hosszas vitákat folytatott a csapatvezetéssel, és Gérard Larrousse írta alá csapatának, Larrousse Calmelsnek .

Az év végén Piquet hatodik volt a pilóták bajnokságában. A Lotus 23 ponttal a negyedik helyen végzett a konstruktőri bajnokságban. A konstruktőri világbajnok McLarenhez képest 176 pont volt a különbség.

Az új szívó motorkorszak: a hanyatlás

politika

Az 1989 -ben kezdődött új szívómotor -korszakban a Lotus már nem tudott megállni a lábán. A csapat szervezetileg és pénzügyileg rossz helyzetben volt, a kilencvenes években a sporttevékenységeket gazdasági válságok jellemezték. A Forma -1 -es csapat már 1986 -ban függetlenedett. Colin Chapman örököse, felesége, Hazel Chapman 1986 januárjában eladta az anyavállalatot, a Lotus Groupot az amerikai General Motors autóipari vállalatcsoportnak . A Forma -1 -es csapatot ez nem érintette. Ennek még mindig a 80 százalékát birtokolta. 1988 szeptemberében a svájci versenycsapat tulajdonosa, Walter Brun felajánlotta, hogy átveszi a Lotus csapatát. A tárgyalások Hazel Chapmannel néhány hét után kudarcot vallottak. Brun azzal indokolta, hogy nem áll készen arra , hogy átvegye a 6 millió dolláros versenyzői szerződést Nelson Piquet -vel , míg Hazel Chapman szerint soha nem volt hajlandó eladni a svájciaknak. 1989 nyarán a Chapman család kiszorította a cégből Peter Warr régi csapatfőnökét, akit felelősségre vontak a csapat sportos hanyatlásáért. Ezt követően Tony Rudd vette át a csapat irányítását. A Tony Rudd és Rupert Manwearing vezette katasztrofális sportévet követően 1990 decemberében Peter Collins és Peter Wright vezette konzorcium vette át a versenycsapatot, és időnként a német vállalkozó, Horst Schübel is részt vett benne. Azonban nem tudták visszahozni a csapatnak a szükséges stabilitást.

1989

Az 1989 -es Forma -1 -es világbajnokságon a Lotus kiesett az élcsapatból. Hiányzott az erős motor és a kiváló minőségű jármű.

Az 1988-as szezon végén véget ért a kétéves kapcsolat a Lotus és a Honda között. A Lotus abban reménykedett, hogy 1989 -ben is elfogadják a McLaren junior partnereként, és legalább a vevői változatban használhatja a Honda szívó motorjait. A McLaren azonban ragaszkodott az exkluzív szállításhoz. Erre tekintettel és más alternatívák hiányában a Lotusnak ezután át kellett térnie a szívó Judd motorokra . Ezek nyolchengeres, 90 fokos dőlésszögű motorok voltak, amelyeket Judd épített az előző évben a Leyton House és a Williams pénzügyi támogatásával (CV típus). 1989 -ben Judd új motorral rendelkezett, keskenyebb szögben (EV típus); azonban kizárólag a márciusi csapat számára volt fenntartva, így a Lotusnak be kellett érnie az előző évi felülvizsgált motorokkal. A gyári specifikációk alapján valamivel erősebb volt, mint a Cosworth DFZ és DFR motorjai, de a Honda tízhengeres motorjain 125 LE teljesítményhiány volt. A CV -hez a Lotus új hengerfejet rendelt öt szeleppel az Aston Martin tuningcégtől, a Tickford -tól . Ezt a konstrukciót azonban soha nem használták; nem kívánatos fejleménynek bizonyult a tesztpadon végzett tesztek során. A mentőautó is problémás volt. A Lotus 101 -et Frank Dernie és Mike Coughlan tervezte . Elegáns, aerodinamikai szempontból hatékony autó volt, de nem keveredett a Goodyear abroncsokkal, amelyeket elsősorban a McLaren és a Ferrari igényeihez igazítottak.

Nakajima, aki a Honda távozása után a csapattal maradt, küzdött a 101 -es kvalifikációért. A szezonban háromszor hagyta ki a kvalifikációt, és hétszer kiesett, ha részt vett a versenyeken. Piquet szintén nem ért el sikert a 101 -ben. 1989 nyaráig csak két negyedik, egy ötödik és hatodik helyet ért el. A mélypont a Belga Nagydíj volt : itt, Nakajimához hasonlóan, nem sikerült kvalifikálnia magát. A háromszoros Forma-1-es világbajnok pályafutása során ez volt a második nem minősítés, és 1958 óta először fordult elő, hogy a kvalifikáció miatt egyetlen Lotus sem versenyzett Forma-1-es versenyen. Az év végén a Lotus 15 ponttal a hatodik helyen végzett a konstruktőri bajnokságban.

1990

Az 1990-es Forma-1-es világbajnokságon a Lotus ismét gyárilag támogatott motorral rendelkezett. A csapat a Lamborghini Engineering tizenkét hengeres motorját használta, amely az előző évben debütált Larrousse-ban. A Mauro Forghieri által kifejlesztett és a Chrysler által finanszírozott Lamborghini motor teljesítménye magasabb volt, mint a Judd nyolchengeresé, a tizenkét hengeres motort pedig kevésbé szélesre építették, tekintettel a 80 fokos dőlésszögre, így a hátsó vége szűkíthető az aerodinamika optimalizálása érdekében. Másrészt a Type 3512 motor magasabb és nehezebb volt.

Frank Dernie tervezte a Lotus 102 -et a Lamborghini motorhoz , amely lényegében a tavalyi 101 -esre épült . Mindkét modell monokokkjai "nagyon hasonlóak" voltak. A motorterületen azonban számos beállítás történt; ezek a motortartókra és a radiátorokra vonatkoztak, amelyek másként és nagyobbak voltak. A 102-esből hiányzott a torziós merevség, ami negatívan befolyásolta a 102 kezelését ("rossz kezelés"). Egyes beszámolók szerint ez a hiba annak volt köszönhető, hogy Dernie figyelmen kívül hagyta a Lamborghini motor telepítési utasításait.

A pilótapáros teljesen megváltozott: Piquet, csalódott a csapat teljesítményében, a Benettonba ment , ahol két futamot nyert, és az év végén a pilóták bajnokságában harmadik lett; Nakajima azonban Tyrrell -re váltott a Honda motorok jövőbeni szállítása érdekében. A Lotus Derek Warwicket szerződtette vezető versenyzőnek. A második pilótafülkét Martin Donnelly , a csapat korábbi tesztpilótája kapta.

Rupert Manwearing, a versenycsapat főnöke az 1990 -es szezon elején bejelentette, hogy 40 világbajnoki pontot szeretne gyűjteni. Ez elég lett volna a konstruktőri bajnokság ötödik helyére. Valójában a Lotus csak három bajnoki pontot ért el 1990 -ben: Warwick Kanadában hatodik, Magyarországon ötödik lett . Különben kilencszer bukott meg. Donellynek nyolc futamot korábban kellett befejeznie; soha nem került bele a pontokba.

Súlyos balesetet szenvedett a Spanyol Nagydíj edzésén : kidobták az autóból, és számos törést szenvedett. A baleset véget vetett Forma -1 -es karrierjének. A csapat Johnny Herbertet bérelte fel csereként .

Az év végén a Lotus három ponttal a nyolcadik lett a konstruktőri bajnokságban. A csapat 30 éves története során soha nem szerzett kevesebb pontot. Megfigyelők szerint ez még mindig több volt, mint amit a csapat megérdemelt, tekintettel a rosszul felépített 102 -re. Ennek következtében Camel megszüntette a csapat pénzügyi támogatását. Erre tekintettel a Lotus a következő szezonban már nem engedhette meg magának a drága Lamborghini motorokat, így a csapatnak ismét ügyfélmotorokhoz kellett folyamodnia.

1991

Az 1991 -es szezon kezdete előtt Peter Collins, Peter Wright és Horst Schübel vette át a Lotus csapatát. Lotus mélyen eladósodott. A kötelezettségek jelentős része még Colin Chapman idejéből származik; hosszú távúak voltak, és 1990-ben vagy 1991-ben érlelődtek. Camel visszavonulása után a csapatnak kevés kis szponzora volt. A fő adományozók a japán Tamiya modellkészlet -gyártó , a Tommy Hilfiger ruházati vállalat és a Komatsu építőipari gépgyártó voltak . Mindannyian azonban csak kis összegeket fizettek, és ennek megfelelően kis matricákat kaptak az autókra. A Lotus járművek oldalsó tokjai és a motor burkolata fehér volt az év legtöbb versenyén, és nem volt rajtuk matrica.

A pénzügyi hiányok miatt a Lotus nem tudott teljesen új autót gyártani az új szezonra. Frank Dernies -t, aki az év végén Ligier -be költözött, Enrique Scalabroni és Frank Coppuck követte . Ezután megtervezték a 102 módosított változatát, amelyet Lotus 102B -nek hívtak . A fő változások egy új motor beágyazását érintették. Ebben az évben a Lotus John Judd keskeny, nyolchengeres Judd EV motorjait használta, amelyeket 1989 márciusára terveztek. A motor szélesebb volt, mint a Lamborghini tizenkét hengeres. Ehhez egy újonnan tervezett, szélesebb monokokk kellett. Ezenkívül az alváz geometriája megváltozott, és az aerodinamika felülvizsgálatra került. A megfigyelők a 102B -t jelentős előrelépésnek tekintették a tavalyi alapmodellhez képest.

A vezető párosítása megváltozott. A rendes versenyző a debütáló Mika Häkkinen volt . Csak egyszer jutott be a pontokba: a San Marino -i Nagydíjon ötödik lett. Nyolc cél is volt a pontokon kívül. Julian Bailey kezdetben a második Lotust vezette, bár az év első négy versenyén csak egyszer kvalifikálta magát. Ezt a versenyt a hatodik helyen fejezte be. A szezon ötödik versenyétől Johnny Herbert és Michael Bartels felváltva vette át az alvázát . Bartels, Bernd Schneider és Volker Weidler (1989) óta az első német Forma -1 -es pilóta , aki főként a teniszező Steffi Grafhoz fűződő kapcsolatai miatt kapott nagy médiafigyelmet, egyetlen versenyre sem kvalifikálta magát. A média iránti érdeklődés alábbhagyott, amikor Michael Schumacher az év végén debütált a Jordániában, és sikeresen csatlakozott a Benettonhoz.

A Lotus idén mindössze három bajnoki pontot szerzett, és a konstruktőri bajnokságban a kilencedik helyre esett vissza.

1992

Az 1992 -es Forma -1 -es világbajnokságon a csapat anyagi helyzete enyhén javult. Guy Edwards , egy korábbi versenyző, aki az 1980 -as évek óta részt vett a szponzorálás megtalálásában , megnyerte a Castrol és a Hitachi csapat fő adományozóit. Abban az évben, amikor a sokáig rivális Brabham csapata bezárta kapuit, a Lotus két év után először jelent meg egy újonnan tervezett autóval. Az autó a rivális March csapat tervei alapján készült: Chris Murphy és Gustav Brunner márciusi tervezők 1991 őszén tervezték leendő 921 márciusának. Pénzügyi és politikai nehézségek miatt azonban a 921 -et nem hajtották végre ott. Murphy és néhány mérnök az év végén áttért a Lotus -ra, és magukkal vitték a 921 -es dizájnt. Ott végül Lotus 107 -ként jelent meg a San Marino -i Nagydíjon . Az autót a nyolchengeres Cosworth (HB típus) motorra szabták, amelyet a csapat a szezon eleje óta használt. Könnyebbek és erősebbek voltak, mint a korábbi Judd motorok. A 107 különlegessége a félreaktív felfüggesztés volt, amely kevésbé volt bonyolult, mint az 1980-as években használt rendszerek. A félreaktív felfüggesztés mechanikus és hidraulikus elemeket kombinált. Elöl középső, hátul kettő volt. A rendszert nem minden versenyen használták.

A pilóták Mika Häkkinen és Johnny Herbert voltak. Häkkinen két negyedik hellyel érte el az év legjobb eredményeit Franciaországban - ott aktív felfüggesztés nélkül - és Magyarországon ; A csapat 1989 óta nem ért el ilyen helyezéseket. A Lotus 13 ponttal az ötödik helyet szerezte meg az év végi konstruktőri bajnokságban.

1993

Az 1993 -as Forma -1 -es világbajnokságon a Lotus megtartotta a 107 -et. Peter Wright és Chris Murphy kifejlesztették a B verzióra. Az autó továbbra is reaktív felfüggesztéssel rendelkezett, amelyet egész évben tapadásgátlóval egészítettek ki . Meghajtásként továbbra is egy nyolchengeres Ford Cosworth motor szolgált. Hasonló motort használt a Benetton és a McLaren; a két legjobb csapat azonban megkapta a HB7 és HB8 generáció továbbfejlesztett verzióit, míg a Lotusnak vissza kellett esnie az előző évi HB6 verzióra.

Rendszeres versenyzők voltak Johnny Herbert és Alessandro Zanardi . Herbert negyedszer, háromszor pedig ötödik alkalommal lépte át a célvonalat, és 11 világbajnoki pontot szerzett. Zanardi hatodik lett az év második futamán Brazíliában . Súlyos balesetet szenvedett a Belga GP edzésén , ami miatt a szezon hátralévő részében kint volt. Ezen a versenyen Herbert ismét ötödik lett. Itt hajtott az utolsó világbajnoki pontokban a Lotus csapatában. A hátralévő versenyeken a portugál debütáló Pedro Lamy vezette a második Lotust. Új szponzori pénzt hozott a csapatnak.

1994

Az 1994 -es Forma -1 -es világbajnokság volt az utolsó szezon a Lotus csapat számára. A versenyzői csapatot anyagilag súlyosan sújtották. A csapatnak sikerült exkluzív motorokat szereznie a Mugen-Hondától . Azonban túlságosan nehéznek és nem elég erősnek bizonyultak. A Lotus szintén nem tudott megfelelő alvázat biztosítani a motorhoz. A Lotus az évad nagy részét az 1992 -ben tervezett 107 -tel vitatta, amely most a C verzióban jelent meg. Nyáron a Lotus bemutatta a 109 -et , amelyet új fejlesztésként jelentettek be, de valójában csak a 107 -es újabb felülvizsgálata volt. Johnny Herbert arról számolt be, hogy a 109 -es még mindig a 107 -es alsó testét használta.

A pilóta részéről nagy a nyugtalanság a csapatban. A szezonban összesen hat pilóta hajtott a Lotusnak. A legtöbb futamot Alessandro Zanardi és Johnny Herbert vitatta. Pedro Lamy négy futamot, a debütáló Mika Salo és Philippe Adams kettőt, Éric Bernard pedig egyszer versenyzett a Lotusért.

Az Olasz Nagydíjon Mugen elérhetővé tette a tízhengeres motor 1995-ös változatát, amely könnyebb és erősebb volt. Herbert a kvalifikáción a rajtrács negyedik helyét érte el. A versenyen azonban Eddie Irvine döngölte az első chicane -ben a Jordánban, és visszavonult. Tehát ezt az új motort csak rövid ideig használták. Kezdetben azt tervezték, hogy a motort a következő évben a Minardiban fogják használni ; a szezon kezdete előtt azonban az Équipe Ligier vette át a szerződést.

Az Olasz Nagydíj után a Lotus csapata csődöt jelentett be. Annak érdekében, hogy a csapat részt vehessen a Japán és az Ausztrál Nagydíjon , Bernie Ecclestone gondoskodott a szállítási költségekről. A Mika Salo szponzori pénze fedezte az egyéb költségeket. A csapat azonban semmilyen sportsikert nem ért el. A Lotus csapat az utolsó futamát hajtotta az Ausztrál Nagydíjon. 1994 -ben a Lotus története során először nem szerzett világbajnoki pontokat.

A Lotus név visszatérése a Forma -1 -be

Pacific Team Lotus

David Hunt , a korábbi Forma -1 -es világbajnok James Hunt testvére a csődtől szerezte meg a Team Lotus névhez való jogokat. Az 1995 -ös szezonra a használati jogokat a brit csendes -óceáni csapatra bízta, 1994 -ben a legkevésbé sikeres csapatra. A csapat ezután Pacific Team Lotus néven lépett be 1995 -be . A Keith Wiggins tulajdonában álló versenycsapat csak félszegen valósította meg a kapcsolatot a Lotussal; különösen a csapat nem használt hagyományos lótuszmájokat. A csapat 1995 -ben semmit sem ért el. A csendes -óceáni csőd után, 1995 végén a névadási jogok David Huntévá váltak.

Lotus Racing

2010 -ben a Lotus név visszatért a Forma -1 -be a maláj Lotus Racing csapatával . A Tony Fernandes tulajdonában lévő csapatnak semmilyen jogi vagy ténybeli kapcsolata nem volt a Forma-1 történelmi csapatával vagy a Lotus autógyártóval. Az egyetlen közös vonásuk a logó és a Lotus név volt. A projektben azonban részt vett a Lotus Cars tulajdonában lévő Proton cég is . A 2011 -es Forma -1 -es szezonban Fernandes versenycsapata Team Lotus névre változtatta . Ezt a David Huntnal kötött megállapodás tette lehetővé, aki továbbra is a névadási jogok tulajdonosa volt.

Lotus F1 csapat

A 2011 -es szezonban a Lotus Cars autógyártó is a Forma -1 -be lépett, mint a Renault csapatának szponzora . A versenycsapat, amely a luxemburgi Genii Capital befektetési társasághoz tartozik, ebben a szezonban Lotus Renault GP néven versenyzett . 2011 -ben két csapat nevezte a Lotus nevet. A csapatok között több vita és pereskedés folyt a Lotus név szezonbeli használata miatt. Végül mindkét versenyző csapat kérte a csapat és az alváz nevének megváltoztatását. A 2012 -es szezontól kezdve a malajziai versenycsapat lemondott a Lotus névről, és helyette a brit sportautó -gyártót , a Caterhamet integrálta a névbe . Cserébe a korábbi Renault csapat futóműnevét Lotusra változtatták.

Lotus innovációk

A monocoque: Lotus 25

1962-ben a Lotus bemutatta a Lotus-Climax 25 első monokokikus alvázát. Ez azt jelenti, hogy az alváz kád alakú, alumíniumlemezekből összefűzve. A versenyautók egyik alapvető kritériuma - a torziós merevség - a korábbi csőszerű térkeretes konstrukciókhoz képest kisebb összsúllyal valósult meg.

Szponzorálás

Az egyik 1968 -as újítás, amelyet Colin Chapman először használt, a reklámfelület alkalmazása volt a versenyautó karosszériáján.

1967 -ig a csapatok közvetlen vagy közvetett pénzügyi támogatást kaptak műszaki beszállítóiktól. Például gyakori volt, hogy az olajcégek ingyen szállítanak üzemanyagot és kenőanyagokat bizonyos csapatoknak, és bizonyos esetekben fizetnek vezetői díjat. Jim Clark például az 1960 -as évek elején kapta meg a fizetését az Esso -tól (Standard Oil) , míg Stirling Moss a BP -től . Hasonló kapcsolatok voltak a gumiabroncs -gyártókkal és más beszállítókkal.

1967 végén az Esso, a BP és a Firestone kivonult az aktív motorsport -támogatástól. A jövőben a csapatoknak üzemanyagot, gumit stb. Kellett vásárolniuk a gyártóktól.

Annak érdekében, hogy új finanszírozási forrásokat nyissanak a csapatok számára, a CSI felügyeleti hatóság 1968 elején közzétette a versenyautókról szóló hirdetést. A Lotus volt az első csapat, amely felvállalta ezt a hosszú távú szponzorációt a Forma-1-ben az USA-ban. Már a Monacói Nagydíjon, 1968 -ban megjelent a Lotus 49 a szponzor Gold Leaf - cigaretta márka - lenyomatával; később az egész autót a szponzor színeire festették. Ez a gyakorlat, amely az Egyesült Államokban régóta elterjedt, kezdetben tüntetéseket váltott ki Európában. Bizonyos esetekben még a Forma -1 televíziós adásait is felfüggesztették, többek között Németországban.

A tiltakozástól függetlenül az autók reklámfelületével való szponzorálás gyorsan elkapott. Más csapatok is követték példájukat. Mindenekelőtt cigarettát és italt, de síkiegészítőket és kozmetikumokat is hirdettek a Forma -1 -es autókban a következő években.

Az 1972 -es szezonban a Lotus a John Player Special cigaretta márkára váltott , így a most fekete autókat a versenykoporsókkal hasonlították össze, nem utolsósorban a baleseti rekord miatt. A Formula 1 Lotus 1972 és 1978 között, valamint 1981 és 1986 között hajtotta ezt a konstrukciót. Az évek során további szponzorok voltak az Olympus , a Martini & Rossi és az Essex olajcég.

Első és hátsó szárnyak: Lotus 49

A Lotus 49 -et az 1967 -es Cosworth DFV motorra szabták. A 3,0 literes motort önhordónak tervezték. Néhány ponton az alvázhoz volt rögzítve, és a teljes hátsót, a sebességváltót, a differenciálművet és a felfüggesztést hordozta.

Lótusz 72 - Az ék

Erőteljes újítás volt a jellegzetes ék alakú Lotus 72 (1970–1975). Az elődök a Lotus turbina és az összkerékhajtású Lotus 56B voltak. Sok tervezési részletet használtak először a Forma -1 -ben. A jellegzetes forma fő oka a hűtő mindkét oldalra történő áthelyezése és az üzemanyagtartály áthelyezése a vezetőülés mögötti oldalakról. Az elülső hűtő megszüntetése csökkentette a légellenállást. Érdekes oldalmegjegyzés: Az új márciusi csapat 1970 -ben kifejlesztett egy futóművet a debütáló 701 -es modellel , amelynek oldalain csontszárnyak formájában tartályok voltak - az aerodinamika optimalizálása érdekében is. A jármű azonban flopnak bizonyult, és az oldalsó szárnyak ötlete eltűnt, amíg 1977 -ben újra felbukkant a Lotus78 -on, az első szárnyú autón.

Összességében a Lotus 72 szokatlanul következetes kialakítású volt a maga korában, amely sok területen új utat nyitott. Számos szerkezeti részlet, különösen az alváz területén, különösen a belül elhelyezett féktárcsák, valamint a súlycsökkentés érdekében készített üreges féktengelyek problémásnak bizonyultak, és cserélni kellett őket. Például Jochen Rindt halálos balesete az utolsó monzai edzésen (1970. szeptember 5.) a jobb első kerék törött féktengelyére vezethető vissza.

A Lotus 72 -et továbbra is minden idők legsikeresebb Forma -1 -es autójának tartják. 1975 -ig használták (Lotus 72E), és 1974 -ben három nagydíjat nyert Ronnie Petersonnal a volánnál.

Lotus 78 és Lotus 79 - A "földi hatás"

Miután a Lotus 76 1974 -ben sikertelen volt, ezért használták újra a Lotus 72 -t, 1976 -ban ismét versenyképes autót használtak a Lotus 77 -ben , amely végül ismét győzött Andretti alatt a fuji esőversenyen.

Miután az új fejlesztést 1976 -ban titokban tartották, 1977 -ben mutatták be a motorsport első osztályának egyik talán legforradalmibb forradalmát a Ralph Bellamy és Peter Wright által kifejlesztett Lotus 78 szárnyas autóval. a bolidok olyanok voltak, mint egy fordított szárny alakú. Felhajtóerő helyett leszorítóerőt hoztak létre. Lehet hosszabb áramlási a gépkocsi alá az alsó szinten az autó volt lezárva oldalt csatlakozik szoknya készült kemény gumi úgy, hogy nincs levegő oldalon, és egy őrölt hatás (Engl.: Őrölt hatás ) a jármű van nyomva az úton; a Lotus érintkezési nyomása háromszor nagyobb volt, mint a versenytársaké. Ezenkívül a talajhatást az autó aerodinamikai ellenállásának csökkentésére használták fel , mert eddig a leszorítóerőt csak az első és hátsó szárnyakkal érték el. Fontos volt az egyeneseken tartani az egyensúlyt a kanyarodási sebesség és a végsebesség között, mert a szárnyak aerodinamikai ellenállását nem lehetett „kikapcsolni”. (Ezt már az 1960 -as években is kipróbálták hidraulikusan állítható hátsó szárnyakkal. A pilóta kézi kapcsolóval meredekebbre vagy laposabbra állíthatta a lengőkart. Az 1969 -es barcelonai Hill és Rindt balesetei után a nagyméretű és állítható szárnyakat betiltották .)

Bár a Lotus 1977 -ben már öt győzelmet aratott a „Ground Effect” segítségével, az összes többi csapat teljesen kihagyta ezt a fejlődést a következő szezonban. Csak a Wolf csapat versenyzett 1978 -ban a Lotushoz hasonló oldalsó hüvelyekkel, de az autónak volt néhány egyéb hiányossága. A Ferrari másolta a radiátor helyzetét anélkül, hogy teljesen megértette volna a "földi hatások" elvét. Ergo, a Lotus szinte verhetetlen volt az 1978 -as szezonban a továbbfejlesztett Type 79 -el. Annak érdekében, hogy teljes mértékben ki tudja használni technológiai előnyeit, a csapat felhívta a verseny figyelmét (a boxkiállások során, a rajtrácson stb.) Az alváz alól, a szerelők mindig felkészültek a differenciálmű gyors lefedésére. felszerelés ruhával. Tehát kezdetben úgy gondolták, hogy a Lotus fölénye a sebességváltó fejlődésének köszönhető, és eredetileg senki sem gyanította, hogy az autó alatt működő aerodinamika az oka. Csak amikor a szélcsatornában átépítették a Lotus modelljeit, a verseny rájött, hogy ilyen óriási előny nem származhat egyedül a sebességváltóból.

Brabham megfelelő választ adott a Gordon Murray által tervezett Brabham BT46B "porszívóval" , egy versenyautóval, túlméretezett ventilátorkerékkel. Ez felszívta a levegőt a jármű lezárt padlója alól, és a ventilátor legalizálása érdekében a motor felett elhelyezett vízhűtőn keresztül is. Az autót a Svéd Nagydíjon használták, és Niki Lauda nyerte a versenyt. A „porszívó” még a Lotus 79 -nél is jobban működött, de port és köveket is emelt. Mindenekelőtt Colin Chapman tiltakozott a "porszívó" ellen, és azzal vádolta Bernie Ecclestone -t, a Brabham főnökét, hogy egy ilyen trükk aligha lenne összeegyeztethető a FOCA elnöki pozíciójával. Miután más csapatok is csatlakoztak a tiltakozáshoz, az FIA jóváhagyta, és a "porszívót" betiltották. Az 1978 -as világbajnoksághoz vezető út egyértelmű volt a Lotus számára. 1973 tapasztalataiból, amikor Peterson versenyzett Fittipaldival, megtanult az első számú csapatra összpontosítani. Ez volt Mario Andretti. Peterson a következő évben megkapta az esélyét, és elhajtott a csapat kiszolgálására, de még aznap este meghalt a kórházban a monzai GP -n történt baleset után.

1979 -ben azonban Chapman túl messzire ment. Úgy dicsérte a Lotus 80-at , hogy annyira forradalmi, hogy a Type 79 viszont "úgy nézett ki, mint egy londoni emeletes busz". Az autó a jaramai Spanyol Nagydíjon mutatkozott be Mario Andretti társaságában, miután már a gyakorlatban is használták az év első nagydíján. Hátsó szárnya az alváz szerves részévé vált, és olyan alacsonyan helyezkedett el, hogy már nem nyúlt túl a motorháztetőn; az első szárny teljesen elmaradt. Az orr is szerepelt az aljzat tömítésében. Talán jobb lett volna továbbfejleszteni a sikeres Lotus 79 -et, ahelyett, hogy mindent egy kártyára raknánk a 80 -as típus mellett. A 79 azonban már a 78 -as típus továbbfejlesztése volt, és a kiváló aerodinamika mellett néhány hiányossága is volt, például a fékekkel kapcsolatban, ahogy Andretti panaszolta.

A Lotus 80 soha nem működött úgy, ahogy remélték. A Type 79 -et a szezon első felében és a szezon második felében is használták a legtöbb versenyen. Ez azonban csak a felső mezőny mögé hajtott: 1979 -ben egyes pályákon az előző év köridejét sem sikerült elérni, amit a csapatban senki sem tudott megmagyarázni. Ez különösen keserű volt a második pilóta, az argentin Carlos Reutemann számára. Reutemann a kezdetektől fogva nem volt hajlandó vezetni a Lotus 80 -at. Reutemannnak, aki 1978 -ban a negyedik volt a világbajnokságon, el kellett hagynia a Ferrari csapatát az 1979 -es szezonra, és csatlakoznia kellett a regnáló világbajnokhoz.

A verseny okosabb volt, és fokozatosan megtanulta megérteni az aerodinamikát és az ebből adódó beállítási problémákat. Az 1979 -es Tyrrell 009 majdnem a Lotus 79 1: 1 példánya volt. A Williams a Type 79 lényeges tulajdonságait is átvette, és így olyan uralmat kezdeményezett, amely számos versenygyőzelmet és világbajnoki címet hozott Alan Jones -nal 1980 -tól 1979 nyarától. 1981 tavaszáig .

A szárnyas kocsi alakítása a Forma -1 -et alakította egészen 1981 elejéig mozgatható kötényekhez az oldalakon, és 1983 -ban a szárnyas autókat általában betiltották. A kanyarodási sebességek és a gyorsulási erők embertelen méreteket öltöttek. Néhány pilóta állítólag rövid időre elvesztette eszméletét a gyors kanyarokban, például Hockenheim régi keleti sarkában. Azok a jelentések, amelyek szerint a pilóták a centrifugális erők miatt nem tudták a lábukat a pedálokon tartani a gyors kanyarokban, valamivel hitelesebbek. Ezenkívül a hibás kötények vagy a padlón lévő nagyobb dudorok miatt egy pillanatra túl sok levegő juthat az autó alá, a „talajhatás” hirtelen megszakad, és a járművek ellenőrizhetetlenné válnak, különösen gyors kanyarokban.

Az idők folyamán a Forma -1 -es autók ezt követően olyan formát öltöttek, amelyet a Lotus 80 - nyilvánvalóan idő előtt - felvázolt: az oldalsó burkolatokban keletkező érintkezési nyomás már 1980 -ban elég nagy volt ahhoz, hogy az első szárny teljesen elhagyható legyen és a hátsó szárny minimális Feltételezett arányok. Ebben a tekintetben Colin Chapman elképzeléseit a valóság megerősítette, de túl korán és túlságosan egyetlen fejlesztési lépésben koncentrálódtak.

Lotus 88 - Az iker alváz

Az 1981 -es Forma -1 -es világbajnokságra Colin Chapman megoldást talált az alváz és az út közötti FISA (később FIA) által előírt minimális távolság megkerülésére . Erre tervezte a Lotus 88 -at, amelynek dupla alváza volt. A karosszéria, beleértve a kötényeket és a szárnyakat, hidraulikus hengereken keresztül közvetlenül a keréktartókhoz volt rögzítve, ezért mozgatható volt a monokokkhoz képest, beleértve a pilótát is (Chapman meghatározása szerint az „alsó” alváz). A versenypályán a karosszéria (Chapman meghatározása szerint a „felső” alváz) hidraulikusan leereszthető. A verseny után visszaállították az előírt minimális magasságra. A verseny kifogása a tiltott mozgó aerodinamikai segédeszközök miatt megakadályozta, hogy ez a ténylegesen már jóváhagyott autó a spanyol GP -hez vezessen, miután először használta az edzéseken . Ezért Chapmannek vissza kellett esnie a sikertelen Lotus 81 -re a szezon hátralévő részében .

Lotus 99T - Az aktív felfüggesztés

Röviddel halála előtt, 1982 decemberében Colin Chapman elméletileg kifejlesztette az aktív kerékfelfüggesztés ötletét . Ez az ötlet volt az alapja annak, hogy 1987 -ben Senna a Lotus 99T -t vezette az első aktív felfüggesztéssel. A rendszer azonban meghibásodott a nem megfelelően kifejlesztett hardver és szoftver miatt. A kerékfelfüggesztésre vonatkozó információkat menet közben nem lehetett elég gyorsan feldolgozni. A Lotus 99 volt az utolsó nyertes jármű a hagyományos Lotus márkától.

Számok és dátumok

A Grand Prix összes nyertese a Lotus -on

sofőr	nemzet	Lotus aktív	Grand Prix	GP győzelmek	Világkupa -pontok	Világbajnoki cím	legjobb világbajnoki helyezés (év)
Jim Clark (1936-1968)	Egyesült Királyság	1960 - 1968	72	25 -én	274,00	2	1. ( 1963 , 1965 )
Mario Andretti (* 1940)	Egyesült Államok	1968-as - 1969-es , 1976-os - 1980-as	79	11	147,00	1	1. ( 1978 )
Emerson Fittipaldi (* 1946)	Brazília	1970 - 1973	42	9	144,00	1	1. ( 1972 )
Ronnie Peterson (1944-1978)	Svédország	1973 - 1976 , 1978	59	9	144,00	-	2. ( 1978 )
Jochen Rindt (1942–1970)	Ausztria	1969 - 1970	19	6.	67,00	1	1. ( 1970 )
Ayrton Senna (1960-1994)	Brazília	1985 - 1987	48	6.	150,00	-	3. ( 1987 )
Graham Hill (1929-1975)	Egyesült Királyság	1958 - 1959 , 1967 - 1970	59	4.	89,00	1	1. ( 1968 )
Stirling Moss (1929-2020)	Egyesült Királyság	1960 - 1961	12	4.	40,00	-	3. ( 1960 , 1961 )
Elio de Angelis (1958-1986)	Olaszország	1980 - 1985	90	2	119,00	-	3. ( 1984 )
Innes Írország (1930-1993)	Egyesült Királyság	1959 - 1963 , 1965	36	1	37,00	-	4. ( 1960 )
Gunnar Nilsson (1948–1978)	Svédország	1976 - 1977	31	1	31.00	-	8. ( 1977 )
Joseph Siffert (1936–1971)		1962-es - 1964-ben , 1968-as - 1969-es	35	1	28.00	-	7. ( 1968 )

Eredmények a Forma -1 -ben és a pilóták világbajnokságán

Az 1950 -es évek

évad	alváz	sofőr	1	2	3	4.	5	6.	7	8.	9	10	11	rang	Pontok
1958	Lotus 12 lótusz 16													6.	3
		Egyesült Királyság Allison		6.	6.		4.	DNF	DNF	10	DNF	7	10
		Egyesült Királyság G. Hill		DNF	DNF		DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	6.	16
		Egyesült Királyság A. Stacey							DNF
1959	Lótusz 16													4.	5
		Egyesült Királyság G. Hill	DNF		7	DNF	9	DNF	DNF	DNF
		Egyesült Államok P. Kedves	DNQ
		Egyesült Királyság I. Írország			4.	DNF		DNF	DNF	DNF	5
		Egyesült Királyság A. Stacey					8.				DNF

Az 1960 -as évek

évad	alváz	sofőr	1	2	3	4.	5	6.	7	8.	9	10	11	12	rang	Pontok
1960	Lotus 16 lótusz 18														2.	34. (37)
		Egyesült Királyság I. Írország	6.	9		2	DNF	7	3	6.		2
		Egyesült Királyság A. Stacey	DNF	DNF		DNF	DNF
		Argentína AR Larreta	9
		Egyesült Királyság J. Surtees		DNF					2	DNF		DNF
		Egyesült Királyság J. Clark				DNF	5	5	16	3		16
		Egyesült Királyság R. Flockhart						6.
1961	Lotus 21 Lotus 18 Lotus 18/21														2.	32
		Egyesült Királyság J. Clark	10	3	12	3	DNF	4.	DNF	7
		Egyesült Királyság I. Írország	DNS		DNF	4.	10	DNF	DNF	1
		Egyesült Királyság T. Taylor		13.
		Belgium W. Mairesse			DNF
1962	Lotus 24 lótusz 25														2.	36 (38)
		Egyesült Királyság J. Clark	9	DNF	1	DNF	1	4.	DNF	1	DNF
		Egyesült Királyság T. Taylor	2	DNF	DNF	8.	8.	DNF	DNF	12	DNF
1963	Lótusz 25														1.	54 (74)
		Egyesült Királyság J. Clark	8.	1	1	1	1	( 2 )	1	( 3 )	1	( 1 )
		Egyesült Királyság T. Taylor	6.	DNF	10	13.	DNF	8.		DNF	DNF	8.
		Egyesült Királyság P. Arundell				DNS
		Egyesült Királyság M. Spence							13.
		Mexikó P. Rodríguez								DNF	DNF
1964	Lótusz 25 lótusz 33														3.	37 (40)
		Egyesült Királyság J. Clark	4.	1	1	DNF	1	DNF	DNF	DNF	7	5
		Egyesült Királyság P. Arundell	3	3	9	4.
		Egyesült Királyság M. Spence					9	8.	DNF	6.	DNF	4.
		Németország G. Mitter						9
		Egyesült Államok W. Hansgen									5
		Mexikó M. Solana										10
1965	Lotus 33 lótusz 25														1.	54 (58)
		Egyesült Királyság J. Clark	1		1	1	1	1	1	10	DNF	DNF
		Egyesült Királyság M. Spence	4.		7	7	4.	8.	DNF	11	DNF	3
		Németország G. Mitter							DNF
		Olaszország Geki								DNF
		Mexikó M. Solana									12	DNF
1966	Lótusz 33														6.	8.
		Egyesült Királyság J. Clark	DNF	DNF	DNS	4.	3	DNF
		Olaszország Geki							9
		Egyesült Királyság P. Arundell								6.
		Mexikó P. Rodríguez			DNF						DNF
	Lótusz 43 lótusz 33	Mexikó P. Rodríguez								DNF					5.	13.
		Egyesült Királyság P. Arundell		DNS	DNF	DNF	DNF	12	8.		7
		Egyesült Királyság J. Clark							DNF	1	DNF
	Lótusz 44	Németország G. Mitter						DNS							-	-
		Mexikó P. Rodríguez						DNF
		Egyesült Királyság P. Bátorság						DNF
1967	Lótusz 33 lótusz 43														8.	6.
		Egyesült Királyság J. Clark	DNF
		Egyesült Királyság G. Hill	DNF	2
	Lótusz 33	Egyesült Királyság J. Clark		DNF											-	-
	Lótusz 49 lótusz 48	Egyesült Királyság J. Clark			1	6.	DNF	1	DNF	DNF	3	1	1		2.	44
		Egyesült Királyság G. Hill			DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	4.	DNF	2	DNF
		Kanada E. Wietzes								DSQ
		Olaszország G. Baghetti									DNF
		Mexikó M. Solana										DNF	DNF
		Egyesült Királyság J. Oliver							5						-	-
1968	Lotus 49 Lotus 49B														1.	62
		Egyesült Királyság J. Clark	1	†	†	†	†	†	†	†	†	†	†	†
		Egyesült Királyság G. Hill	2	1	DNF	1	9	DNF	DNF	2	DNF	4.	2	1
		Egyesült Királyság J. Oliver			DNF	5	NC	DNS	DNF	11	DNF	DNF	DNS	3
		Egyesült Államok M. Andretti									DNS		DNF
		Kanada B. Brack										DNF
		Mexikó M. Solana												DNF
1969	Lotus 49b lótusz 63														3.	47
		Egyesült Királyság G. Hill	2	DNF	1	7	6.	7	4.	9	DNF	DNF
		Ausztria J. Rindt	DNF	DNF		DNF	DNF	4.	DNF	2	3	1	DNF
		Egyesült Államok M Andretti	DNF						DNF			DNF
		Egyesült Királyság R. Attwood			4.
		Egyesült Királyság J. Miles					DNF	10		DNF	DNF		DNF

1. ↑ A Forma -2 -es járműveket kizárták az értékelésből.
2. ↑ A Forma -2 -es járműveket kizárták az értékelésből.

Az 1970 -es évek

évad	alváz	sofőr	Nem.	1	2	3	4.	5	6.	7	8.	9	10	11	12	13.	14 -én	15 -én	16	17 -én	rang	Pontok
1970	Lotus 49C Lotus 72B Lotus 72C																				1.	59
		Ausztria J. Rindt		13.		1	DNF	1	1	1	1	DNF	DNS
		Egyesült Királyság J. Miles		5	DNQ	DNQ	DNF	7	8.	DNF	DNF	DNF	DNS
		Spanyolország A. Soler-Roig			DNQ		DNS		DNQ
		Brazília E. Fittipaldi								8.	4.	15 -én	DNS		1	DNF
		Svédország R. Weisell													3	NC
1971	Lotus 72C Lotus 72D																				5.	21
		Brazília E. Fittipaldi		DNF	DNF	5		3	3	DNF	2		7	NC
		Svédország R. Weisell		4.	NC	DNF	DSQ	6.		8.	4.		5	DNF
		Dél -Afrika 1961 D. Charlton					DNS		DNF
	Lotus 56B	Ausztrália D. Walker					DNF														-	-
		Svédország R. Weisell							NC
		Brazília E. Fittipaldi										8.
1972	Lotus 72D																				1.	61
		Brazília E. Fittipaldi		DNF	2	1	3	1	2	1	DNF	1	1	11	DNF
		Ausztrália D. Walker		DSQ	10	9	14 -én	14 -én	18 -án	DNF	DNF	DNF			DNF
		Svédország R. Weisell												DNF	10
1973	Lotus 72D Lotus 72E																				1.	92. (96)
		Brazília E. Fittipaldi		1	1	3	1	3	2	12	DNF	DNF	DNF	6.	DNF	2	2	6.
		Svédország R. Peterson		DNF	DNF	11	DNF	DNF	3	2	1	2	11	DNF	1	1	DNF	1
1974	Lotus 72E Lotus 76																				4.	42
		Svédország R. Peterson	1	13.	6.	DNF	DNF	DNF	1	DNF	8.	1	10	4.	DNF	1	3	DNF
		Belgium J. Ickx	2	DNF	3	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	11	5	3	5	DNF	DNF	13.	DNF
		Ausztrália T. adni	31															DSQ
1975	Lotus 72E Lotus 76																				7	9
		Svédország R. Peterson	5	DNF	15 -én	10	DNF	4.	DNF	9	15 -én	10	DNF	DNF	5	DNF	5
		Belgium J. Ickx	6.	10	10	10	2	10	DNF	10	DNF	DNF
		Egyesült Királyság J. Crawford	6.										DNF			13.
		Egyesült Királyság J. Watson	6.											DNF
		Egyesült Királyság B. Henton	6, 15										16		DNS		NC
1976	Lótusz 77																				4.	29
		Svédország R. Peterson	5	DNF
		Egyesült Királyság B. Evans	5		10	DNQ
		Egyesült Államok M. Andretti	5, 6	DNF			DNF	DNF		DNF	5	DNF	12	5	3	DNF	3	DNF	1
		Svédország G. Nilsson	6.		DNF	DNF	3	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	5	3	DNF	13.	12	DNF	6.
1977	Lótusz 78																				2.	62
		Egyesült Államok M. Andretti	5	5	DNF	DNF	1	1	5	DNF	6.	1	14 -én	DNF	DNF	DNF	1	2	9	DNF
		Svédország G. Nilsson	6.	DNS	5	12	8.	5	DNF	1	19	4.	3	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF
1978	Lotus 78 lótusz 79																				1.	86
		Egyesült Államok M. Andretti	5	1	4.	7	2	11	1	1	DNF	1	DNF	1	DNF	1	6.	DNF	10
		Svédország R. Peterson	6.	5	DNF	1	4.	DNF	2	2	3	2	DNF	DNF	1	2	DNF
		Franciaország J.-P. Jarier	55															15 -én	DNF
1979	Lotus 79 lótusz 80																				4.	39
		Egyesült Államok M. Andretti	1	5	DNF	4.	4.	3	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	5	10	DNF
		Argentína C. Reutemann	2	2	3	5	DNF	2	4.	3	13.	8.	DNF	DNF	DNF	7	DNF	DNF

1. ↑ Csak az 1974 -es Forma -1 -es szezontól kezdve voltak rögzített rajtszámok. Korábban a számok versenyenként változtak.

Az 1980 -as évek

évad	alváz	sofőr	Nem.	1	2	3	4.	5	6.	7	8.	9	10	11	12	13.	14 -én	15 -én	16	rang	Pontok
1980	Lotus 81, Lotus 81B																			5.	14 -én
		Egyesült Államok M. Andretti	11	DNF	DNF	12	DNF	DNF	7	DNF	DNF	7	DNF	8.	DNF	DNF	6.
		Olaszország E. de Angelis	12	DNF	2	DNF	DNF	10	9	DNF	DNF	16	6.	DNF	4.	10	4.
		Egyesült Királyság N. Mansell	43										DNF	DNF	DNQ
1981	Lotus 81B Lotus 87																			7	22 -én
		Olaszország E. de Angelis	11	DNF	5	6.		5	DNF	5	6.	DSQ	7	7	5	4.	6.	DNF
		Egyesült Királyság N. Mansell	12	DNF	11	DNF		3	DNF	6.	7	DNQ	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	4.
1982	Lotus 87B Lotus 91																			6.	30 -án
		Olaszország E. de Angelis	11	8.	DNF	5		4.	5	DNF	4.	DNF	4.	DNF	DNF	1	6.	DNF	DNF
		Egyesült Királyság N. Mansell	12	DNF	3	7		DNF	4.	DNF	DNF		DNF		9	DNF	8.	7	DNF
		Brazília R. Moreno	12									DNQ
		Egyesült Királyság G. Lees	12											12
1983	Lotus 92																			13.	1
		Olaszország E. de Angelis	11	DSQ
		Egyesült Királyság N. Mansell	12	12	12	DNF	12	DNF	DNF	6.	DNF
	Lotus 93T Lotus 94T	Olaszország E. de Angelis	11		DNF	DNF	DNF	DNF	9	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	5	DNF	DNF		8.	11
		Egyesült Királyság N. Mansell	12									4.	DNF	5	DNF	8.	3	NC
1984	Lotus 95T																			3.	47
		Olaszország E. de Angelis	11	3	7	5	3	5	5	4.	2	3	4.	DNF	DNF	4.	DNF	DNF	5
		Egyesült Királyság N. Mansell	12	DNF	DNF	DNF	DNF	3	DNF	6.	DNF	6.	DNF	4.	DNF	3	DNF	DNF	DNF
1985	Lotus 97T																			4.	71
		Olaszország E. de Angelis	11	3	4.	1	3	5	5	5	NC	DNF	5	5	6.	DNF	5	DNF	DSQ
		Brazília A. Senna	12	DNF	1	7	DNF	16	DNF	DNF	10	DNF	2	3	3	1	2	DNF	DNF
1986	Lotus 98T																			3.	58
		Egyesült Királyság J. Dumfries	11	9	DNF	DNF	DNQ	DNF	DNF	7	DNF	7	DNF	5	DNF	DNF	9	DNF	6.
		Brazília A. Senna	12	2	1	DNF	3	2	5	1	DNF	DNF	2	2	DNF	DNF	4.	3	DNF
1987	Lotus 99T																			3.	64
		Japán S. Nakajima	11	7	6.	5	10	DNF	NC	4.	DNF	DNF	13.	11	8.	9	DNF	6.	DNF
		Brazília A. Senna	12	DNF	2	DNF	1	1	4.	3	3	2	5	2	7	5	DNF	2	DSQ
1988	Lotus 100T																			4.	23
		Brazília N. Piquet	1	3	3	DNF	DNF	4.	DNF	5	5	DNF	8.	4.	DNF	DNF	8.	DNF	3
		Japán S. Nakajima	2	6.	8.	DNQ	DNF	11	DNQ	7	10	9	7	DNF	DNF	DNF	DNF	7	DNF
1989	Lotus 101																			6.	15 -én
		Brazília N. Piquet	11	DNF	DNF	DNF	11	DNF	4.	8.	4.	5	6.	DNQ	DNF	DNF	8.	4.	DNF
		Japán S. Nakajima	12	8.	NC	DNQ	DNF	DNF	DNQ	DNF	8.	DNF	DNF	DNQ	10	7	DNF	DNF	4.

A kilencvenes évek

évad	alváz	sofőr	Nem.	1	2	3	4.	5	6.	7	8.	9	10	11	12	13.	14 -én	15 -én	16	rang	Pontok
1990	Lótusz 102																			8.	3
		Egyesült Királyság D. Warwick	11	DNF	DNF	7	DNF	6.	10	11	DNF	8.	5	11	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF
		Egyesült Királyság M. Donnelly	12	DNS	DNF	8.	DNF	DNF	8.	12	DNF	DNF	7	12	DNF	DNF	DNS
		Egyesült Királyság J. Herbert	12															DNF	DNF
1991	Lotus 102B																			9.	3
		Finnország M. Hakkinen	11	DNF	9	5	DNF	DNF	9	DNQ	12	DNF	14 -én	DNF	14 -én	14 -én	DNF	DNF	19
		Egyesült Királyság J. Bailey	12	DNQ	DNQ	6.	DNQ
		Egyesült Királyság J. Herbert	12					DNQ	10	10	14 -én			7		DNF		DNF	11
		Németország M. Bartels	12									DNQ	DNQ		DNQ		DNQ
1992	Lotus 102D Lotus 107																			5.	13.
		Finnország M. Hakkinen	11	9	6.	10	DNF	DNQ	DNF	DNF	4.	6.	DNF	4.	6.	DNF	5	DNF	7
		Egyesült Királyság J. Herbert	12	6.	7	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	6.	DNF	DNF	DNF	13.	DNF	DNF	DNF	13.
1993	Lotus 107B																			6.	12
		Olaszország A. Zanardi	11	DNF	6.	8.	DNF	11	7	11	DNF	DNF	DNF	DNF	DNQ
		Portugália P. Lamy	11													11	DNF	13.	DNF
		Egyesült Királyság J. Herbert	12	DNF	4.	4.	8.	DNF	DNF	10	DNF	4.	10	DNF	5	DNF	DNF	11	DNF
1994	Lotus 107c lótusz 109																			12	0
		Portugália P. Lamy	11	10	8.	DNF	11
		Olaszország A. Zanardi	11, 12					9	15 -én	DNF	DNF	DNF	13.		DNF		16	13.	DNF
		Belgium P. Adams	11											DNF		16
		Franciaország É. Bernard	11														18 -án
		Finnország M. Salo	11															10	DNF
		Egyesült Királyság J. Herbert	12	7	7	10	DNF	DNF	8.	7	11	DNF	DNF	12	DNF	13.

Lásd még

• Lotus (motorsport)

irodalom

• David Hodges: A - Z a Grand Prix Cars 1906–2000. 1. kiadás, London, 2001, ISBN 1-86126-339-2 (angol)
• David Hodges: Versenyautók A -tól Z -ig 1945 után . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 .
• Mike Lawrence: Nagydíjas autók 1945-1965 . Motor Racing Publications (London) 1998. ISBN 1-899870-39-3

web Linkek

• Klasszikus Team Lotus
• Lotus Forum Németország

Egyéni bizonyíték

1. ↑ Team Lotus: 1994 szezon
2. ^ A Team Lotus mentése ( Memento 2010. november 23 -tól az Internet Archívumban ) Szakasz Védjegyek
3. ↑ Lawrence: Grand Prix Cars 1945–1965, 186. o.
4. ↑ Hodges: Versenyautók A -tól Z -ig 1945 után, 144. o.
5. ↑ A Type 18 1959 őszén jelent meg, és kezdetben csak a Junior Formulában indult.
6. ↑ ^{a b} Lawrence: Grand Prix Cars 1945–65, S: 187.
7. ^ Hodges: A Grand Prix Cars AZ 1906-2001, 131. o.
8. ^ "A" Team Shambles "-től egy nagy erőig". Lásd Lawrence: Grand Prix Cars 1945-65, 190. o.
9. ↑ ^{a b} Hodges: Versenyautók AZ -ból 1945 után, 145. o.
10. ^ Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, S: 353.
11. ↑ Rob Walker Racing minden világbajnoki futamon részt vett a Lotus 18-cal. Emellett a Taylor-Crawley Racing magáncsapat 1960-ban részt vett egy Forma-1-es versenyen.
12. ^ Hodges: A Grand Prix Cars AZ 1906-2001, 132. o.
13. ↑ Az 1962 -es szezon Forma -1 -es versenyeinek áttekintése, amelyek nem tartoznak a világbajnoksághoz, a www.formula2.net weboldalon (hozzáférés: 2012. szeptember 10.).
14. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 181. o.
15. ^ Hodges: A Grand Prix Cars AZ 1906-2001, 133. o.
16. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 183. o.
17. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 185. o.
18. ↑ Lawrence: Grand Prix Cars 1945-65, 196. o.
19. ↑ A hátralévő futamokat Graham Hill, Jackie Stewart és Richie Ginter nyerte.
20. ↑ A Lotus nem versenyzett a szezon második versenyén, a Monacói Nagydíjon; ehelyett az Indianapolis 500 versenyt vitatta, amelyet ugyanabban az időben rendeztek, és amelyet Clark nyert.
21. ↑ Lawrence: Grand Prix Cars 1945-65, 198. oldal: "Egy tipikus Lotus második évad".
22. ↑ 1968 és 1982 között 12 világbajnokságot nyertek azok a csapatok, amelyek Cosworth motorokat használtak; Az egyetlen kivétel az 1975, 1977 és 1979 év volt, amelyek mindegyikében a Ferrari nyerte meg a versenyzők bajnokságát.
23. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, S: 199.
24. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, S: 202.
25. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 203. o.
26. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 205. o.
27. ↑ A McLaren M9A -t csak az 1969 -es Brit Nagydíjon használták. Nem fejezte be.
28. ↑ A Matras összkerékhajtású M84 világbajnoki pontot ért el a Kanadai Nagydíjon Johnny Servroz-Gavin vezetésével.
29. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 226. o.
30. ↑ A GRD történetének rövid leírása a www.f3history.co.uk weboldalon (hozzáférés: 2012. december 19.).
31. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 238. o.
32. ↑ Dave Walker életrajza a www.f1rejects.com webhelyen .
33. ↑ Heinz Prüller, A nagydíj 71. története és az emberek, akik élték őket, ORAC 1971, 68. és 69. oldal
34. ↑ Lásd Dave Walker életrajzát a www.f1rejects.com webhelyen .
35. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 249. o.
36. ↑ Versenyjelentés a www.grandprix.com weboldalon (hozzáférés: 2013. szeptember 8.).
37. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 255. o.
38. ↑ A Lotus 72E R9 esetében lásd a www.oldracingcars.com weboldalt (hozzáférés: 2013. szeptember 8.).
39. ↑ ^{a b} A Lotus 72 R8 esetében lásd a www.oldracingcars.com weboldalt (hozzáférés: 2013. szeptember 8.).
40. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 261. o.
41. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 275. o.
42. ↑ ^{a b} Cimarosti: A versenyszázad, 267. o.
43. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 295. o.
44. ↑ ^{a b c d e} Hodges: Versenyautók AZ -ból 1945 után, 151. o.
45. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 316. o.
46. ↑ ^{a b c d e f} Hodges: Versenyautók AZ -ból 1945 után, 152. o.
47. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 326. o.
48. ↑ Ian Bamsey: Az 1000 lóerős Grand Prix Cars, S. 144.
49. ↑ Ian Bamsey: Az 1000 lóerős Grand Prix Cars, S. 155.
50. ↑ ^{a b} Ian Bamsey: Az 1000 lóerős Grand Prix Cars, S. 156.
51. ^ Nigel Mansell: Az önéletrajzom, 137. o.
52. ↑ ^{a b} Ian Bamsey: Az 1000 lóerős Grand Prix Cars, S. 147.
53. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 360. o.
54. ↑ Ian Bramsey: Az 1000 lóerős Grand Prix Cars, S. 150
55. ↑ ^{a b} Cimarosti: A versenyszázad, 376. o.
56. ↑ Ian Bamsey: Az 1000 lóerős Grand Prix Cars, S. 117.
57. ↑ Összességében: Cimarosti. A versenyszázad, 383. o.
58. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 387. o.
59. ↑ Motorsport Aktuell, 39/1988, 25. o.
60. ↑ Motorsport Aktuell, 40/1988. Szám, 3. o.
61. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 429. o.
62. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 398. o.
63. ↑ ^{a b c d e f g} Hodges: Versenyautók AZ -ból 1945 után, 154. o.
64. ↑ ^{a b c d e} Hodges: AZ of Grand Prix Cars, 141. o.
65. ↑ Burch Cold, Galeron: Tout sur la Formula 1 1991 S. 54.
66. ↑ ^{a b} Cimarosti: A versenyszázad, 439. o.
67. ↑ Cimarosti: A versenyszázad, 455. o.
68. ^ A Pacific Racing csapat története a www.f1rejects.com webhelyen (archivált verzió) ( Memento 2013. március 21 -től az Internet Archívumban ) (hozzáférés 2018. június 8 -án).
69. ↑ Willy Knupp (szerk.): Nagydíj 1995 élőben tapasztalt . Zeitgeist Verlag 1995, ISBN 3-926224-91-6 , 59. o.
70. ↑ Lotus F1: Az illesztőprogramokat október végéig kell meghatározni
71. ↑ A Lotus megváltoztatja a csapat nevét 2011-re motorsport-total.com-ra
72. ^ "A Forma -1 vezetői jóváhagyják a Lotus, a Renault és a Virgin névváltoztatását" (autosport.com, 2011. november 3.)
73. ↑ Lawrence: Grand Prix Cars 1945-65, 190. oldal. A kapcsolati háló miatt nem volt lehetséges, hogy a Lotus ügyfélcsapata, Rob Walker olyan autókat vásároljon Moss-nak a Lotus-tól, amelyek megfeleltek a gyári autók színvonalának. .
74. ↑ A szponzorálásról: Cimarosti. A versenyszázad, 212. o.
75. ↑ A Yardley kozmetikai cég 1969 -től támogatta a BRM csapatát.
76. ↑ Hodges: Versenyautók AZ -ból 1945 után, 147. o.
77. ↑ Az 1983 -as konstruktőri értékelés záró táblázata , formula1.com